Le Lexus RX et sa technologie furtive. Notre test en Amérique

Lorsque j’ai vu pour la première fois le Lexus RX de quatrième génération, j’ai pensé que j’étais tombé sur un avion de chasse furtif. Aujourd’hui, j’ai eu l’occasion de tester le modèle de cinquième génération : peut-être est-il temps de changer ?

Les lecteurs réguliers savent que je vis dans l’État américain de Floride. Les plus attentifs se souviendront peut-être que j’avais une Honda Accord sedan en leasing. Mais après cette publication, j’ai changé radicalement d’avis : j’ai acheté un pick-up Ram 1500 équipé d’un moteur V8 5.7 HEMI. Un véritable appartement compact sur roues – mon fils cadet pouvait se tenir debout dans l’habitacle, et il pouvait accélérer jusqu’à « cent » en un peu plus de six secondes avec un rugissement menaçant provenant de ses deux tuyaux d’échappement.

J’ai vraiment apprécié le Ram – chaque matin, je me mettais au volant avec l’excitation de l’aventure à venir. Mais il y avait un gros problème : 16 litres aux 100 kilomètres. Sur l’autoroute. Si vous avez à peine effleuré la pédale d’accélérateur. Et en conduite urbaine régulière, la consommation de carburant a largement dépassé les 20 litres. Aussi, lorsqu’à l’automne 2021, je suis tombé sur une Lexus RX 350 neuve avec seulement 20 000 miles au compteur pour 35 000 dollars, je n’ai pas hésité longtemps. Il est vrai que j’ai 44 ans, alors que l’âge moyen des propriétaires de Lexus en Amérique du Nord est de 55 ans. En effet, d’une part, les personnes disposant d’un revenu supérieur à la moyenne peuvent s’offrir une telle voiture et, d’autre part, la construction d’une carrière prend du temps. Deuxièmement, à 55 ans, on n’est pas vieux en Amérique ; c’est l’âge de l’épanouissement, quand on a déjà de l’argent et que l’envie de le dépenser ne s’est pas encore estompée. J’ai vu des couples âgés de plus de 80 ans dans des RX. Et je me suis dit : « Pourquoi ne rejoindrais-je pas ce club de personnes aux cheveux argentés, pour ainsi dire, avant l’heure ? »

Mais il n’y avait pas d’atomes crochus avec la « RX ».

Avec une telle conception, la voiture doit tout simplement battre des records de vitesse, posséder une maniabilité à toute épreuve, glisser dans les virages avec un roulis minimal et rester collée à la route en défiant les lois de la physique. Mais en réalité, la Lexus est tout le contraire. Elle semble être présente dans la direction, il y a 300 « chevaux » sous le capot qui se réveillent périodiquement, et la transmission automatique est décente. Mais tout est un peu lissé, il manque l’étincelle. La voiture semble me chuchoter à l’oreille en permanence : « Relâchez l’accélérateur, détendez-vous, mettez un peu de musique lente… ». Tu vois, ça marche aussi comme ça ».

D’ailleurs, les avions furtifs ne sont pas non plus de très bons pilotes : pour la furtivité radar, de nombreuses caractéristiques de vol sont sacrifiées. Il en va de même pour la Lexus. Et le design… En y regardant de plus près, on s’aperçoit que plusieurs règles de bonne conception automobile ne sont pas respectées : empattement court, pilier avant dépassant non seulement le moyeu avant, mais aussi la roue entière, porte-à-faux avant massif. Les faces, rayées de multiples bords, ont même valu à la RX le surnom de « papier froissé ».

Cela n’empêche pas le « RX » d’être un best-seller parmi les crossovers haut de gamme en Amérique. Il est évident que la super tâche imposée aux créateurs de la cinquième génération était à peu près la suivante : ne pas nuire. Ne vous aliénez pas le public traditionnel. Et s’il est possible de l’élargir légèrement, c’est encore mieux. D’ailleurs, je suis sûr que la tâche pour la génération précédente s’est déroulée à peu près de la même manière.

Le design de son prédécesseur a été repris, bien que le « papier froissé » ait été considérablement adouci. La longueur est restée la même (4 890 mm), mais l’empattement a augmenté de 60 mm pour atteindre 2 850 mm. Mais les bonnes proportions sont encore loin d’être atteintes, car tout l’ajout provient du rapprochement de l’essieu arrière de la queue. Et l’avancée avant d’un mètre de long est restée à sa place.

De profil, le nouveau RX est absolument reconnaissable, la courbe caractéristique du toit suspendu restant pratiquement inchangée. À l’arrière, on retrouve le monosourcil à LED à la mode, qui est devenu un attribut de nombreux modèles Lexus. Et qu’est-il advenu de la calandre en forme de sablier ? Il s’agit clairement d’une indication que l’ère des voitures à moteur à combustion interne est en train de se terminer ; la cinquième génération sera probablement transitoire et définitive. La prochaine étape de l’évolution consistera à fermer l’avant des voitures électriques, à l’instar du crossover électrique Lexus RZ, qui remplacera probablement le « RX » dans la gamme de modèles.

En se mettant au volant du RX 350 à essence, on a une impression de familiarité. Il me semblait même que les sièges n’avaient pas changé, mais non : le soutien latéral au niveau des épaules est plus prononcé. Même la police de caractères du tableau de bord numérique n’a pas changé. Ont-ils fait des économies ? Je ne pense pas que ce soit le cas – il s’agit plutôt d’une décision consciente de ne pas demander aux propriétaires de s’adapter trop longtemps. Après tout, comment cela fonctionne-t-il en Amérique ? Vous louez une voiture, trois ans s’écoulent et la génération suivante est déjà là. Vous signez quelques documents et, une heure plus tard, vous partez au volant d’une nouvelle voiture. Le concessionnaire vous aidera même à transférer les petites choses de l’ancienne voiture à la nouvelle.

Sur le plan ergonomique, le nouveau RX reprend en grande partie les caractéristiques de son prédécesseur, à une exception près. Si, auparavant, il était considéré comme « non premium » de toucher l’écran avec le doigt, et qu’un joystick ou un pavé tactile tout aussi peu pratique servaient d’intermédiaires, Lexus a fini par s’y résoudre. Pour les pressions digitales. Comme l’a dit Steve Jobs, « nous avons tous cinq stylets dans chaque main ». Les enfants d’aujourd’hui vont même jusqu’à pointer leurs doigts vers les téléviseurs. Les adultes ne sont pas en reste.

L’écran tactile de base a une diagonale de 9,8 pouces, tandis que l’écran optionnel atteint 14 pouces. Le nouveau système d’exploitation Lexus Link Pro est nettement plus rapide que le précédent, dispose d’une commande vocale, d’une fonctionnalité en ligne étendue et d’un accès à distance à partir d’un smartphone. Cependant, ce n’est pas exactement ce que l’on pourrait appeler le nec plus ultra. Cela soulève la question suivante : pourquoi tout ce que font Toyota et Lexus devient-il obsolète dès le stade de la conception ?

Les boutons configurables sur le volant peuvent laisser perplexe. Leurs fonctions changent en fonction de la tâche à accomplir, et la valeur actuelle est affichée sur le tableau de bord ou sur le pare-brise à l’aide d’un projecteur en option. C’est un peu compliqué. D’ailleurs, les concessionnaires m’ont dit que certains clients cherchaient encore le RX de la génération précédente – ces voitures sont toujours disponibles.

Mais il y a aussi des nuances agréables. Le panneau de commande virtuel de la climatisation est commodément situé en bas de l’écran et ne change jamais, ce qui le rend facile à gérer. Cependant, les deux boutons physiques de réglage de la température, situés de part et d’autre de l’écran, bien qu’ils puissent avoir la préférence des utilisateurs conservateurs, sont assez faciles à confondre avec le bouton Start/Stop, qui est placé légèrement au-dessus.

Désormais, le contrôle de la transmission est assuré par un joystick non verrouillable, dont l’algorithme de fonctionnement est tout à fait logique : vers vous, c’est « drive », en s’éloignant de vous, c’est « reverse ». Mais gérer aveuglément tous les modes, comme auparavant, a peu de chances de fonctionner, car le bouton Parking est situé séparément.

Les serrures électriques e-Latch présentent également des particularités : pour les ouvrir, il faut appuyer sur un bouton situé à l’intérieur de la poignée fixe. Mais de l’intérieur, il suffit de tirer la poignée, bien que l’option d’ouverture mécanique demeure – dans ce cas, il faut la soulever et la tirer vers soi.

Pourquoi de tels rebondissements ? L’électronique peut ne pas exécuter la commande d’ouverture de la porte si elle détecte un danger extérieur. Par exemple, un cycliste arrivant de la voie adjacente ou une autre voiture. D’ailleurs, certaines versions sont équipées d’une caméra de surveillance du conducteur au-dessus du volant : la suite électronique Lexus Safety System+ 3.0, qui comprend le régulateur de vitesse adaptatif et de nombreux autres assistants, peut arrêter la voiture si elle reconnaît que le conducteur s’est endormi ou a perdu connaissance. Qu’en est-il de l’âge moyen de l’acheteur ?

La version que j’ai testée était le RX 350, mais sous le capot, au lieu du V6 atmosphérique de 3,5 litres, il y a un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres. Il est légèrement moins puissant, avec 279 ch, contre 299 ch précédemment. Le principal changement pour moi est le son du moteur : au lieu du timbre noble de l’ancien « six » atmosphérique, on entend maintenant le cliquetis d’un quatre cylindres au ralenti. Sur le papier, l’accélération au cent est plus rapide d’une seconde (7,1 secondes) grâce à l’augmentation du couple, et lorsque vous appuyez sur la pédale d’accélérateur à partir de l’arrêt, le nouveau RX 350 fournit vraiment plus d’efforts. Mais lors des accélérations normales, je n’ai pas ressenti d’élan supplémentaire, ce qui pourrait être dû à l’apparition d’un décalage du turbo. En outre, le nouveau moteur est légèrement plus économe en carburant et peut atteindre environ 10 litres aux 100 km, bien que mon RX 350 ne soit pas si gourmand en carburant – environ 12 litres aux 100 km.

Avec le passage à la plate-forme GA-K, le crossover a été doté d’une suspension arrière multibras à la place des anciennes jambes de force McPherson, et le centre de gravité a été abaissé. La carrosserie est devenue plus rigide, tandis que les ailes et le capot sont en aluminium, ce qui allège le nouveau RX de 90 kg par rapport à son prédécesseur. La voie avant est désormais plus large de 15 mm et la voie arrière de 50 mm, ce qui donne à la Lexus une allure arrière un peu semblable à celle du Mercedes-Benz GLE, qui se caractérise également par une position élargie.

Le RX tient toujours parfaitement sa ligne, et les routes droites ne manquent pas en Amérique. La suspension est devenue un peu plus ferme sur les dos d’âne et le roulis de la carrosserie a légèrement diminué. Toutefois, dans l’ensemble, je ne peux pas dire que la différence entre l’ancienne et la nouvelle version soit si importante qu’elle soit perceptible, en particulier pour l’acheteur Lexus type.

Oui, le Lexus RX n’a jamais été – et ne sera probablement jamais – une voiture véritablement axée sur le conducteur. Malgré son apparence. Cependant, dans la campagne publicitaire pour la nouvelle génération du « RX », Lexus met l’accent sur la large gamme de versions électrifiées. L’hybride le plus accessible est le RX 350h, qui est équipé d’un quatre cylindres de 2,5 litres associé à une transmission électromécanique à variation continue : 245 ch au total et 6,5 litres aux 100 km en cycle mixte. Le système de transmission intégrale à temps plein E-Four, disponible en option, est assuré par un moteur électrique séparé situé sur l’essieu arrière.

La version RX 450h+ est déjà un hybride rechargeable doté de la transmission intégrale E-Four et de moteurs électriques plus puissants d’une puissance combinée de 306 chevaux. De plus, la batterie lithium-ion de 18,1 kWh offre une autonomie de 65 kilomètres en mode tout électrique. Au sommet, le Lexus RX 500h F Sport Performance : un moteur turbocompressé de 2,4 litres et une boîte de vitesses automatique à six rapports avec embrayage au lieu d’un convertisseur de couple. Oui, sur cette version, les gens de Toyota ont abandonné leur CVT électromécanique à engrenages planétaires ! Il s’agit pratiquement d’une révolution, puisque le RX 500h est devenu le premier hybride Lexus doté d’un moteur turbocompressé (un schéma similaire est apparu un peu plus tôt sur les Toyota Tundra et Sequoia à carrosserie sur châssis). Et au lieu de développer une nouvelle génération de CVT planétaires pour un couple plus élevé, les Japonais ont simplement capitulé – après tout, l’ère de l’électrification « pure » est devant nous. L’ère hybride de Toyota, qui a débuté avec la Prius en 1997, a duré plus d’un quart de siècle, il est donc temps de passer à autre chose.

Il est intéressant de noter que le modèle haut de gamme RX 500h F Sport Performance dispose d’un module arrière doté d’un moteur électrique générant 109 ch et d’une batterie de traction provenant de la nouvelle voiture électrique RZ 450e : standardisation ! La puissance combinée est de 371 ch et 550 Nm, avec un temps d’accélération de 0 à 100 km/h d’environ six secondes. En outre, le RX 500h F Sport Performance est doté d’un châssis entièrement contrôlé et d’étriers à six pistons à l’avant. Il serait intéressant de faire un tour là-dedans, n’est-ce pas ?

D’ailleurs, le Lexus RX L allongé n’a pas été intégré à la nouvelle génération de véhicules. Toutefois, cette année, un modèle distinct, le Lexus TX, doté de trois rangées de sièges, sera introduit.

Pourquoi le nouveau RX est-il toujours aussi populaire ? Oui, elle est devenue un peu plus sportive, plus calme sur la route, et elle a plus de gadgets électroniques. Mais les principaux atouts restent les mêmes : le prix, la fiabilité, la valeur de revente et la taille. Lexus et Toyota sont en effet des leaders en termes de fiabilité et de valeur résiduelle, ce qui signifie que l’argent dépensé pour la voiture peut être facilement et rapidement récupéré. En outre, le RX est moins cher que l’Allemand, ce qui lui permet d’attirer les clients non seulement des concurrents directs, mais aussi des modèles de classe inférieure. Lexus est en concurrence avec la quasi-totalité des crossovers haut de gamme dans la fourchette de 40 000 à 70 000 dollars, ce qui représente une part importante du marché. Les prix américains commencent à 48 550 $ pour le RX 350 de base à traction avant et vont jusqu’à 62 750 $ pour le RX 500h F Sport Performance, hors taxes et frais de livraison. À titre de comparaison, la BMW X5 sDrive40i, la plus abordable, coûtera 61 600 dollars à l’acheteur, mais elle est plus dynamique que n’importe quelle RX. Le Mercedes-Benz GLE 350, équipé d’un moteur turbocompressé de deux litres, est légèrement plus abordable, à 57 700 dollars, mais il est aussi plus lent.

Il en résulte des ventes stables de 100 000 à 110 000 véhicules RX par an, malgré les crises financières ou les pandémies. Il s’agit du crossover haut de gamme le plus populaire sur le marché nord-américain. En Russie, la RX est également en tête avec une marge significative… dans le passé.

Vais-je échanger mon RX 350 contre le nouveau ? Certainement pas. Tout d’abord, Lexus n’est toujours pas pour moi, je l’ai bien compris maintenant. La deuxième raison est d’ordre financier. Les régulateurs américains ont relevé le taux d’intérêt directeur pour lutter contre l’inflation, qui a atteint le chiffre inopportun de 6,5 % après la pandémie. Aujourd’hui, vous pouvez obtenir un prêt automobile au mieux à 6-7 % par an, en supposant que vous ayez une bonne cote de crédit. Non pas qu’il soit inabordable… C’est plus inhabituel d’un point de vue psychologique. Après tout, le taux d’intérêt de mon prêt était de 4 % il y a un an et demi. Vous vous souvenez du prix que j’ai payé pour mon Accord en leasing ? Oui, 297 $ par mois. Oubliez cela : aujourd’hui, vous devrez payer une fois et demie plus cher pour la même voiture, et la RX 350 vous coûtera plus de mille dollars par mois.

Pour l’instant, je vais donc continuer à conduire le RX de quatrième génération, que je ne paie que 620 dollars et dont la valeur n’a pratiquement pas baissé.

Photo : Alexey Dmitriev | Lexus

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке