Ford Fairlane 500 Skyliner : le premier coupé-cabriolet produit en série au monde

L’idée de créer une voiture à toit rigide rétractable revient à l’Américain Ben Ellerbeck, originaire de Salt Lake City. En 1922, il a construit le premier “transformateur” au monde doté d’un toit rigide amovible, sur la base de la Hudson Super Six à deux portes. Le toit faisait corps avec la lunette arrière et se déplaçait vers l’arrière grâce à un mécanisme à levier, actionné par une poignée rotative située sur le côté droit de la voiture, “recouvrant” la partie arrière de la carrosserie. Ellerbeck a proposé son invention à Ford et Packard, mais elle n’a pas suscité l’intérêt des constructeurs automobiles de l’époque.

L’idée est tombée dans l’oubli pendant près de dix ans jusqu’à ce que, en 1931, elle soit relancée par un Français, Georges Paulin – dentiste de profession, mais concepteur et ingénieur par vocation. Sa construction, baptisée Eclipse, était équipée d’une volumineuse motorisation électrique, et le toit se “cachait” dans le coffre. Dans un premier temps, Paulin tente en vain d’intéresser André Citroën à son invention, mais il parvient plus tard à un accord avec le carrossier Pourtout et, en 1933, la première voiture à toit pliant conçue par Paulin devient la Hotchkiss à quatre portes. Plus tard, cette construction a été utilisée dans la Lancia Belna, produite en France, et en 1934, elle a atteint les voitures Peugeot. Au début, les coupés-cabriolets étaient construits sur commande individuelle, et le premier “transformateur” relativement produit en série fut la Peugeot 402 Eclipse (580 voitures furent produites de 1935 à 1939) : une coûteuse commande électrique du toit était proposée en option, et le modèle de base était équipé d’une poignée, similaire au design d’Ellerbeck.

En 1940, l’idée d’un toit rigide rétractable a été rappelée en Amérique : l’une des premières voitures conceptuelles au monde, la Chrysler Thunderbolt, était équipée d’une carrosserie en aluminium dont le toit “basculait” dans un compartiment séparé, tournant autour d’un axe situé derrière les sièges.

Après la guerre, les premiers à revenir à l’idée d’un coupé-cabriolet furent les Américains, et plus précisément la société Ford, dont les dirigeants avaient refusé le pionnier Ellerbeck trente ans plus tôt. Initialement, le mécanisme d’escamotage du toit rigide a été conçu par l’équipe de l’ingénieur Gil Spear pour la Continental Mark II de 1955 – le modèle le plus cher de la hiérarchie Ford, dont il a même été décidé qu’il ferait l’objet d’une promotion distincte de celle de la marque Lincoln. Cependant, la demande pour le coupé de base était si faible que Ford perdait mille dollars sur chaque unité vendue (la voiture elle-même coûtait 10 000 dollars). En 1957, le modèle est donc abandonné. Mais plus de deux millions de dollars avaient déjà été dépensés pour le développement du toit rigide rétractable, et il fallait d’une manière ou d’une autre récupérer cet investissement, c’est pourquoi ils ont décidé d’attacher le toit miracle à un autre modèle. Cependant, pour les Lincolns conçues au début des années cinquante, le système n’entrait pas dans le coffre, et un modèle entièrement nouveau n’était en préparation que pour 1958. La préparation de la nouvelle gamme Mercury a également été retardée. Les nouvelles Ford étaient les plus proches de la chaîne de montage. Ainsi, dans le langage des spécialistes du marketing d’aujourd’hui, la technologie du segment supérieur est apparue sur la voiture “populaire”, la Ford Fairlane 500, de l’année-modèle 1957.

Le coupé-cabriolet, baptisé Skyliner, était le plus long de la famille : près de 5,4 mètres d’un pare-chocs à l’autre, et près de deux mètres de large. La ZIM soviétique, produite dans ces années-là, était à peine plus longue (5,5 m).

Nous avons trouvé une Ford Skyliner à Moscou, dans la collection de l’atelier de restauration Kamysmash.

Il est vraiment énorme ! Le boîtier du différentiel est similaire à celui d’un camion, et la suspension arrière comporte des ressorts à six lames. La première chose que j’ai essayée est de replier le toit – pour cela, un levier est installé à gauche de la colonne de direction. Le processus est contrôlé par une unité de relais montée dans le coffre, qui est connectée à des moteurs électriques et à des interrupteurs de fin de course placés le long du parcours du toit et des mécanismes qui l’accompagnent. Il y a une pause notable entre les phases – deux à trois secondes. En l’absence d’électronique, ce système exclut totalement tout “conflit” entre les différents éléments du mécanisme : le toit ne commencera pas à se replier lorsque le couvercle du coffre est fermé. Mais l’ensemble du processus prend presque une minute !

Sept moteurs électriques participent au processus de transformation : le premier déverrouille les deux serrures à vis du couvercle du coffre, le deuxième soulève le couvercle lui-même, le troisième replie sa partie avant (il se transforme en tablette derrière les sièges arrière), le quatrième et le cinquième déverrouillent les serrures qui tirent le toit vers le cadre du pare-brise et la partie arrière de la carrosserie. Le sixième, le plus puissant, rétracte le toit dans le coffre, et le septième fait pivoter simultanément la “visière” du toit. Ensuite, le couvercle du coffre revient à sa position initiale. L’ensemble du processus dure 58 secondes.

Il est d’ailleurs impossible d’ouvrir le coffre manuellement : pour y déposer un sac, il faut utiliser le même levier pour lancer le processus de transformation et l’interrompre une fois que le couvercle du coffre est soulevé (à condition que le toit soit déjà relevé). Ensuite, il faut l’abaisser de la même manière.

Les Skyliner de 1957 étaient équipées de quatre moteurs au choix – bien entendu, il s’agissait de “huit” en forme de V allant de 4,5 à 5,1 litres. La puissance de la version de base est de 190 ch, tandis que la modification la plus puissante, dotée d’un compresseur, développe 300 ch. Notre coupé-cabriolet est dans la version “mid-range” avec un moteur 5.1 atmosphérique (245 ch) et une boîte automatique Ford-O-Matic à trois rapports fabriquée par Borg Warner.

Allons-y !

Avec une petite clé, comme celle d’une boîte aux lettres, je démarre le moteur, tire le levier de la colonne de direction vers moi et vers le bas, et d’un coup sec, il s’enclenche. Non, pas la première, mais la deuxième vitesse. En mode Drive, la boîte de vitesses n’utilise que les deuxième et troisième rapports, c’est pourquoi la boîte automatique de Ford est souvent considérée, à tort, comme une boîte à deux vitesses.

Le Skyliner de deux tonnes démarre en douceur et passe imperceptiblement la troisième vitesse à environ 40 km/h. Le “huit” gronde de satisfaction. Le “huit” gronde avec satisfaction et douceur sous le capot et pardonne tous les mauvais traitements – même l’accélération au ralenti en troisième vitesse. Comme le disent les Américains, rien ne remplace la cylindrée.

La suspension est très souple, mais sur les grosses bosses, la carrosserie tremble sensiblement, et sur les vagues, il y a un mouvement de balancier. Cependant, le Skyliner n’est pas négligeable ! Il tient bien sa ligne et le roulis dans les virages n’est pas excessif. La direction est absolument “morte” dans la zone proche de zéro, mais dans les virages, elle se remplit de façon inattendue de force réactive. Le coupable est la faiblesse de la direction assistée. Plus tard, dans les années 60, les constructeurs automobiles américains ont renforcé la direction assistée et ont complètement supprimé la “sensation de direction”. Sur le Skyliner, c’est à peine suffisant. Lorsque la voiture est à l’arrêt, la direction assistée “mord” souvent, de sorte qu’il faut tourner le volant à l’ancienne – seulement après le démarrage.

Il est intéressant de noter que le caractère de la voiture ne dépend pas de la position du toit : s’il est relevé, la répartition presque parfaite du poids entre les essieux ne change pratiquement pas – la charge sur l’essieu arrière ne diminue que de 2,4 %.

L’aérodynamisme n’est pas mauvais – dans le cabriolet, à une vitesse de 80 km/h, même avec les vitres latérales baissées, le vent ne fait qu’ébouriffer les cheveux sur le dessus de la tête, bien qu’il soit déjà inconfortable pour les passagers arrière.

De plus, le coupé-cabriolet n’était pas très cher – à partir de 2 942 $ pour la version de base, seulement une fois et demie plus cher que la berline Ford Custom la plus abordable. Bien sûr, notre Skyliner avec moteur cinq litres, transmission automatique, radio, chauffage, direction et freins assistés coûtait 3 464 dollars. Mais, par exemple, la sportive à deux places Ford Thunderbird coûtait au moins 3 408 dollars à l’époque, et la Lincoln la plus basique 4 649 dollars. À une époque où les citoyens soviétiques économisaient pendant des années pour s’acheter une petite Moskvich, les Américains pouvaient facilement s’offrir cette voiture transformatrice inhabituelle.

Et ils l’ont achetée ! Les voitures de l’année modèle 1957, qui n’a duré que six mois pour la Skyliner en raison du démarrage tardif des ventes, se sont vendues à 20 766 exemplaires et ont attiré un grand nombre de clients dans les salles d’exposition. Mais l’intérêt pour ce design complexe et capricieux s’est rapidement refroidi : seules 14 713 Skyliner rénovées ont été vendues sur l’ensemble de l’année modèle 1958, et en 1959, seules 12 915 voitures ont été vendues, après quoi le coupé-cabriolet a été abandonné.

Le Skyliner était en avance sur son temps. Après tout, personne n’a jamais fabriqué de voitures ouvertes de grande taille avec un habitacle à quatre places et un toit rigide rabattable après Ford. Et la Mercedes SLK, le premier coupé-cabriolet de série de la “nouvelle vague”, n’est apparue qu’en 1996…

Spécifications du véhicule