Exploration des crossovers DFSK ix7 et ix5 à Yamal

Nous partons à la poursuite de l’hiver qui s’en va dans les étendues enneigées de Yamal. Mais au lieu de rennes, nous partons à l’aventure à bord des crossovers DFSK ix5 et DFSK ix7. Bien que ces bêtes soient issues de la même lignée, elles sont nettement différentes.

Les noms chinois des voitures ressemblent souvent à des énigmes, et ces modèles ne font pas exception à la règle, défiant même les linguistes les plus habiles. DFSK – essayez de le dire rapidement! Leurs origines relèvent du roman policier. Leurs calandres et leurs volants portent des emblèmes inhabituels en forme de «S» stylisés, imitant peut-être les virages de la route ou le Yin-Yang chinois. Il s’agit en fait de l’emblème de Sokon, une marque qui n’a pas encore été introduite dans notre pays.

Les inscriptions «Fengon» et «Gloria» sur les coffres des véhicules sont des vestiges des noms de modèles utilisés en Europe et en Amérique latine. En effet, ces véhicules ont été commercialisés en Allemagne et en Espagne, mais sans succès.

La marque DFSK est une entreprise commune entre la société chinoise Dongfeng Motors et le groupe Seres, ce dernier étant propriétaire de Sokon. Il y a une quinzaine d’années, de petits importateurs ont tenté d’introduire des véhicules utilitaires DFSK en Russie, mais n’ont obtenu qu’un succès modeste. Aujourd’hui, Motorinvest, connu pour ses voitures électriques Evolute, s’est chargé de commercialiser ces véhicules de tourisme sous la marque DFSK, les ventes étant assurées par les concessionnaires de la marque Dongfeng.

Ces véhicules portent un numéro d’identification russe! Ils ont été assemblés chez Avtotor, mais cette initiative s’est limitée à un lot d’un millier d’unités. À l’avenir, les crossovers seront importés directement de Chine, car Motorinvest cherche un nouveau site d’assemblage pour remplacer celui de Kaliningrad, qui est progressivement abandonné pour des raisons économiques.

Vous n’avez pas encore compris? Heureusement, les modèles eux-mêmes sont plus simples à comprendre: il n’y en a que deux, et chacun est actuellement disponible dans un seul niveau de finition. J’ai décidé de commencer en grand, avec le DFSK ix7 à trois rangées de près de cinq mètres de long, qui a fait ses débuts dans son pays d’origine en 2019.

La seule finition Journey est bien équipée: elle comprend six airbags, une climatisation bizone, des sièges avant chauffants et ventilés avec mémorisation des réglages, un affichage tête haute, des phares LED adaptatifs, un régulateur de vitesse adaptatif et une suite d’assistants électroniques. Le prix, qui s’élève à 3,99 millions de roubles, est justifié sur le marché actuel. À titre de comparaison, le Chery Tiggo 8 Pro Max, comparable en termes de prix et d’équipements, est nettement plus petit.

Où les coûts ont-ils été réduits? Principalement dans le design, qui ne peut cacher son âge: on regarde ailleurs et on l’oublie. Les phares à LED, avec feux de route automatiques et lentilles pivotantes, sont dissimulés sous de simples caches. Il n’y a pas d’éléments fantaisistes comme les poignées de porte escamotables: tout est traditionnel. Même la palette de couleurs est modeste: noir, blanc ou bleu.

L’intérieur arbore «cinquante nuances de gris», accentuées par de la fausse fibre de carbone sur le tableau de bord et de la laque noire piano sur le tunnel de transmission (qui a déjà commencé à accumuler les rayures). L’atmosphère n’est égayée que par un ciel étoilé dans le toit panoramique et par l’éclairage LED du tableau de bord et des portes, dont la luminosité et la teinte sont réglables.

Mais j’ai trouvé les sièges assez confortables. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur. Les sièges avant ont un profil décent, avec un support lombaire, une hauteur et une intensité réglables, ainsi qu’un système de chauffage et de ventilation. Cependant, les dossiers des sièges peuvent sembler étroits pour les personnes de grande taille, car les renforts latéraux sont assez serrés.

Les sièges de la deuxième rangée se sont également révélés très accommodants, avec un réglage longitudinal et des angles de dossier réglables. Outre un accoudoir avec porte-gobelets et un port USB, il est possible de régler la vitesse du ventilateur de chauffage, qui souffle à travers des conduits au plafond.

Ces conduits sont également présents dans la troisième rangée, accessible en tirant un levier et en faisant glisser la partie droite du siège de la deuxième rangée. L’espace est étroit lorsque le siège est en place, mais il est possible d’incliner le dossier pour éviter de se cogner la tête contre le plafond. Même en poussant les passagers de la rangée centrale au maximum, l’espace est tout juste suffisant. Cependant, même avec la troisième rangée en place, l’ix7 offre un certain volume de coffre pour les bagages.

Mais il vaut mieux se remettre au volant, et là… je n’en croyais pas mes yeux! Devant moi, des instruments conventionnels, des cadrans circulaires traditionnels avec des aiguilles. Même avec un simple écran d’ordinateur de bord monochrome, c’est un soulagement par rapport à la frénésie habituelle des écrans numériques chinois.

En main, un sélecteur de transmission à l’ancienne, à l’épreuve des erreurs. Il commande la boîte automatique classique à six vitesses 6F36, une vieille connaissance! Cette transmission, développée par Hyundai Power Tech, est connue de nombreux véhicules Hyundai et Kia.

Globalement, le DFSK ix7 est le genre de véhicule où, lors de la première prise en main, on n’a pas l’impression de participer à un puzzle. C’est un havre de paix pour les conservateurs!

Enfin, presque. Car les adeptes du numérique n’ont pas été totalement négligés. Certes, des boutons physiques sont disséminés (contrôle du système de vision surround, des modes de conduite, de l’Auto Hold, etc.), mais il y a aussi un écran tactile de 12,3 pouces. Le menu du système multimédia peut également être parcouru à l’aide d’un bouton rotatif situé sur la console centrale. Vous aurez beau le tourner dans tous les sens, vous ne trouverez pas Android Auto ou Apple CarPlay, promis uniquement sur les modèles assemblés en Chine.

Heureusement, les boutons virtuels sont intégrés dans un écran de contrôle «météo» séparé sur la console centrale, ce qui simplifie grandement l’utilisation. Il suffit de ne pas allumer les phares pendant la journée pour que l’écran devienne complètement illisible. Mais surtout, le chauffage réchauffe rapidement l’habitacle dans le froid glacial du Yamal. En ce qui concerne les autres options de chauffage, cet été ne promet que l’ajout d’un volant chauffant aux sièges avant et aux rétroviseurs, ce qui n’est pas grand-chose.

Le système de stabilité peut être désactivé en appuyant sur un bouton de la console centrale, et un autre bouton permet de bloquer l’embrayage BorgWarner (mais seulement jusqu’à 40 km/h). Dans cette configuration, le DFSK ix7 navigue dans les plaines enneigées comme un renne nordique. Il faut toutefois éviter de se retrouver coincé jusqu’aux bois dans la neige molle: au premier élan, le moteur turbo HD20 de deux litres (220 ch, 355 Nm) et la boîte de vitesses automatique peuvent se montrer trop agressifs. Mais une fois en mouvement, ils ne se pressent pas, même s’il y a toujours beaucoup de réserve sous la pédale.

Comme nous l’avons vu lors des essais de divers véhicules chinois, le réglage de la rétroaction de la direction par les ingénieurs chinois est rarement une préoccupation, et le DFSK honore ces traditions nationales. Pourtant, la direction a un zéro précis, il n’y a pas de problème de stabilité sur les routes droites, et elle ne manque pas sa cible dans les courbes. La suspension, même avec des roues de 20 pouces, est très confortable, sans trembler excessivement sur les petites imperfections ou se balancer sur les vagues. En revanche, en cas de chocs sur l’asphalte enfoncé, nombreux sur les routes sous Salekhard, la suspension arrière n’hésite pas à s’affaisser.

Et que dire de son petit frère, le DFSK ix5? Il semble moins riche à tous points de vue.

Les deux frères DFSK semblent presque identiques, partageant non seulement leur châssis, mais aussi le design de leur face avant. En outre, le «cinquième» a même fait ses débuts un an avant le «septième», en 2018. Le modèle le plus jeune pourrait rester dans les mémoires un peu plus longtemps, grâce à sa silhouette de coupé. Avec une longueur de 4685 mm, il est en concurrence directe avec le Haval F7x, et pas seulement en raison de son âge vénérable.

Un léger changement dans la configuration du tableau de bord ne modifie pas fondamentalement le caractère de l’intérieur: il s’agit toujours d’un univers sombre et direct, rehaussé d’éléments semblables à des fibres de carbone et d’un noir piano brillant. Les équipements sont plus simples, avec un toit panoramique mais sans éclairage de contour. L’ambiance reste semi-analogique, avec de nombreux boutons, des cadrans analogiques classiques et un levier de transmission. L’écran multimédia principal est modeste, avec seulement 10,2 pouces, mais un panneau de commande de climatisation tactile est également présent.

Étonnamment, le fait d’être assis derrière le même volant réglable ne donne pas l’impression d’être dans une voiture comme dans son aîné. Ici, vous êtes assis plus haut et plus droit! Le siège, avec support lombaire réglable, a un dossier encore plus serré. La visibilité vers l’arrière à travers le rétroviseur de l’habitacle est compromise, un inconvénient du design en forme de coupé. Les rétroviseurs extérieurs, bien que plus élégants sur leur tige, sacrifient un peu de commodité: il faut davantage se pencher pour les utiliser.

Pourtant, l’espace arrière est ample; l’empattement de la «five» n’est que de quelques centimètres plus court que celui de la «seven». De plus, la garde au toit est étonnamment généreuse: même en position allongée, le toit n’appuie pas sur la tête. En revanche, les petits plaisirs de la vie sont moins nombreux: il y a un accoudoir avec porte-gobelets, une prise de courant et un port USB, mais les bouches d’aération situées à l’arrière de la console centrale ne permettent de régler que la direction du flux d’air; il n’y a pas de commande pour la vitesse du ventilateur. Et comme on pouvait s’y attendre, le principal inconvénient est le volume du coffre, moins pratique.

Techniquement, il reprend la recette favorite de nombreux crossovers chinois: un moteur turbo de 1,5 litre, une transmission à variation continue (CVT) et une traction avant. Dans le cas du DFSK ix5, il s’agit du moteur SFG15TA (137 ch) associé à la transmission à variation continue Punch VT5.

Une transmission similaire équipait les générations précédentes de véhicules Mini et, aujourd’hui, c’est à peu près la même CVT qui équipe les crossovers Moskvich 3. Contrairement, par exemple, à la CVT WanLiYang de la Lada Vesta, cette unité utilise un ensemble de plaques de friction au lieu d’un convertisseur hydrodynamique. C’est un avantage en termes de consommation de carburant, mais oubliez les démarrages rapides et le patinage des roues, une fois pour toutes.

Mais cela est facilement acceptable. La CVT est «collante», même en mode Sport. Les rennes tirent avec plus d’enthousiasme des traîneaux chargés de trésors nomades à travers la toundra dégelée que le DFSK ix5 chargé ne parvient à démarrer en montée. Globalement, il y a une «faiblesse cardiaque» notable par rapport à son aîné, puisque chaque «cheval» doit tirer onze kilogrammes au lieu de neuf. Pour dépasser en toute confiance, je me suis retrouvé à pousser le sélecteur de transmission et à rétrograder préventivement un ou deux quasi-rapports manuellement.

L’architecture de la suspension arrière indépendante est la même pour les deux crossovers.

En termes de tenue de route, je n’ai pas noté de différence significative entre les deux crossovers. En revanche, l’insonorisation du DFSK ix5 est moins efficace: les cailloux s’entrechoquent plus brutalement contre les passages de roues, et le vent hurle plus fort à haute vitesse. La douceur de roulement est surprenante: même avec des roues de 18 pouces plus modestes, les ingénieurs ont réglé la suspension avec moins de succès et plus de rigidité. Elle n’atteint pas la dureté, mais aucune fissure dans l’asphalte ne passe inaperçue, et les soupirs sur les vagues sont palpables.

En plus de la trousse à outils, une roue de secours est dissimulée dans le sous-plancher.

Le jeune DFSK ix5 n’est proposé qu’en version Premium, mais celle-ci ne comprend que des «valeurs» de base: quatre airbags, l’ESP, des sièges avant chauffants, un accès sans clé, une porte de coffre électrique, une caméra de bord intégrée et une climatisation à zone unique. Elle coûte 2,99 millions de roubles, soit presque autant qu’une Haval F7x en version Elite, équipée de façon comparable, mais avec un moteur deux litres de 190 chevaux et une transmission intégrale.

Ne serait-ce que pour ce prix, ils ont proposé le DFSK ix5 dans une version Luxury plus chère, avec un moteur de deux litres, une transmission «automatique» et les quatre roues motrices, comme dans le modèle ix7… Une telle version verra bien le jour, mais elle demandera, bien sûr, plus. Dans l’ensemble, les crossovers DFSK sont un choix pour les conservateurs. Si vous aimez les cadrans analogiques, les boutons physiques et les sélecteurs fixes, ces véhicules valent la peine d’être considérés. En revanche, pour ce qui est des autres qualités de consommation, ils ne se distinguent pas par leur originalité.