L'électrique rencontre le classique: La Neta GT à l'épreuve de la Jaguar F-Type

Pour la première fois dans l’histoire des essais d’Auto Review, nous vous présentons un coupé chinois! Alors que nous avons vu une variété de crossovers, de liftbacks flamboyants, de berlines parfois attrayantes, et même le HiPhi Z, une voiture de sport classique n’a jamais honoré nos pages. Alors que les coupés sont de moins en moins nombreux dans le monde, on peut se demander si Hozon Auto n’a pas commis une erreur avec son modèle Neta GT. Cette question se pose d’autant plus que les constructeurs traditionnels comme Jaguar réduisent leur production de voitures de sport – la production de la F-Type à l’usine de Castle Bromwich s’arrêtera en juin. Pour l’heure, elle fait ses adieux aux essais comparatifs d’Auto Review.

Le rugissement de la F-Type est incomparable. Bien que nous n’ayons pas la F-Type R avec son moteur cinq litres suralimenté qui pourrait agiter les quartiers, la version S avec son V6 trois litres et son compresseur gronde de manière adéquate sans virer au grotesque. Je me souviens d’une comparaison datant d’une dizaine d’années où la version «R» était éclipsée par ses concurrentes. La Chevrolet Corvette l’éclipsait par son flamboiement, et la Porsche 911 comme la BMW M4 offraient une tenue de route bien plus précise. En fin de compte, l’image de dureté de la rue attribuée à Jaguar m’a laissé indifférent.

Cependant, j’ai toujours respecté son extérieur frappant et son intérieur unique, doté de magnifiques sièges rigides. En franchissant le seuil de l’aluminium et en s’installant dans le cockpit, on est immédiatement enveloppé par une ambiance particulière. L’énorme capot, la plus grande pièce d’aluminium de l’industrie automobile, confirme que la Jaguar F-Type est un véhicule à la personnalité marquée, exactement ce que l’on recherche dans un coupé.

Même après avoir parcouru plus de cent mille kilomètres, la voiture reste vigoureuse et ses accélérations sont proches de ses spécifications officielles. La boîte automatique ZF à huit rapports privilégie les rapports supérieurs en mode normal mais les écarte rapidement en mode sport, ponctuant chaque passage d’une légère secousse comme pour dire: «Continuez, j’essaie de ne pas interrompre le flux de puissance». On remarque qu’avec l’âge, les amortisseurs arrière ont commencé à montrer de la fatigue: la direction plutôt vive leur demande, ainsi qu’aux stabilisateurs, de travailler dur pour garder le contrôle, mais pas toujours avec succès.

La netteté excessive, qui caractérise désormais toutes les Jaguar de cette génération, ne me plaît pas. Conduire une F-Type est une expérience de haute tension permanente : avec des pneus arrière de 295 mm de large, la F-Type ne fait pas grand-chose pour maintenir une trajectoire droite, mais oscille constamment d’un côté à l’autre. De plus, en raison de l’usure des pneus, nous n’avons pas pu tester sa vitesse maximale, alors que la F-Type S peut dépasser les 250 km/h. La nécessité d’une concentration accrue persiste même sur les lignes droites, et la précision est loin d’être optimale lors des manœuvres.

Pourtant, chaque trajet à bord de la F-Type est un événement en soi ! Surtout lorsque le système de stabilité est désactivé. Ici, c’est une propulsion arrière avec un véritable différentiel mécanique à glissement limité, et les 380 ch et 460 Nm du moteur V6 gèrent convenablement les larges pneus. Cependant, la Jaguar se montre capricieuse dans les glissades en puissance, réticente à maintenir un angle de dérive stable, oscillant entre l’ajout et la tentative de stabilisation – un vrai chat agité.

Cet hiver, j’ai eu la chance de conduire un coupé à transmission intégrale similaire et je l’ai trouvé agréable. Certes, son caractère excessivement dérive implique des ajustements constants de la direction dans les virages, mais il s’est avéré être un choix fascinant et non conventionnel pour les conditions enneigées. Sur l’asphalte glacé, il ne présentait pas les changements de trajectoire significatifs qu’il affiche aujourd’hui.

Les performances de la F-Type sont très sensibles au choix des pneus et à leurs dimensions. Il est clair que la largeur de 295 mm n’est pas adaptée à nos conditions. Quelques jours après l’essai, Danila, la propriétaire de cette Jaguar, a opté pour des pneus arrière de 275 mm de large (également approuvés par l’usine), ce qui a rendu la F-Type plus maniable. Si vous envisagez d’acheter le dernier coupé Jaguar à essence, gardez ceci à l’esprit. Les prix des modèles relativement récents tournent autour de 5 millions de roubles.

C’est précisément ce que demande eTiger pour le tout nouveau Neta GT 580 AWD.

En effet, qu’est-ce qu’elle n’a pas? Il lui manque un moteur à essence, un compresseur, des sièges confortables, un extérieur élégant, un intérieur douillet et un arrière… En fait, je me trompe: Neta est également disponible en version à traction simple, avec un moteur électrique de 231 ch sur l’essieu arrière. La version GT 580 AWD à double moteur développe 462 ch et affiche un temps de 0 à 100 km/h de 3,7 secondes. Comme il se doit pour une voiture électrique chinoise, la Neta accuse un retard d’un peu plus d’une demi-seconde par rapport à la performance annoncée. Néanmoins, l’accélération reste vigoureuse, mais sans effets spéciaux. On ressent un choc dans le dos du siège tandis que les roues avant patinent légèrement, et 4,4 secondes plus tard, on atteint les 100 km/h, la vitesse plafonnant à 180 km/h sur le compteur neuf secondes plus tard.

Vous n’êtes pas impressionné? Hozon Auto vise à étonner avec des chiffres différents. Dans son pays d’origine, la Neta GT à double moteur est vendue à un peu plus de 31 000 dollars, le modèle de base étant proposé à 26 000 dollars. C’est le véhicule à l’image sportive le plus abordable du marché!

Et pourtant, elle ne semble pas du tout bon marché. Les panneaux de carrosserie méticuleusement ajustés, le design éclectique mais mémorable, l’intérieur bicolore avec un vaste toit en verre en disent long. Pensez aux doubles triangles en aluminium à l’avant ou à l’agencement complexe des leviers à l’arrière. Neta GT semble bien plus chère que son prix demandé en Chine.

En outre, Hozon Auto n’est pas une simple merveille créée à la hâte avec des fonds empruntés. Depuis son entrée sur le marché il y a six ans avec le crossover compact et simple N01, elle a considérablement élargi sa gamme de modèles. La grande berline Neta S, le crossover Neta U, le coupé GT et les plateformes indépendantes Yuhne et Shanhai font tous partie de son portefeuille. À la fin de l’année dernière, Hozon Auto avait produit un total de 380 000 véhicules!

Une autre question est de savoir si la technologie moderne et la culture de fabrication sont toujours en corrélation avec le plaisir de conduire. La culture automobile, qui fait encore défaut à Hozon Auto, joue ici un rôle essentiel. La Neta GT est une voiture digne d’éloges, comme le montrent les résultats objectifs de nos tests. J’ai déjà parlé de son accélération impressionnante, mais elle excelle également au freinage: s’arrêter en moins de 36 mètres à 100 km/h pour un véhicule électrique d’un poids à vide de 1972 kg est une performance remarquable, surtout si l’on tient compte de la largeur relativement modeste de 245 mm des pneus Michelin Pilot Sport 4. Je retire donc mon scepticisme à l’égard des caches qui dissimulent les étriers flottants à l’arrière.

Et que dire de la vitesse de 83 km/h lors des tests de slalom? Pour les premières sorties de la saison sur une piste asphaltée en terre après l’hiver, c’est un résultat exceptionnel. Le système de stabilisation est intervenu de façon minimale, réduisant à peine la vitesse, et le mérite en revient donc avant tout au châssis équilibré.

Si nous devions délivrer des diplômes en fonction des résultats des tests, Neta obtiendrait certainement la palme! Mais une voiture, surtout un coupé, ce n’est pas seulement une question de chiffres, c’est aussi l’art théâtral de la conduite. La Neta n’a pas encore réussi à susciter des émotions fortes chez le conducteur, principalement en raison de la réactivité très médiocre de sa direction. Au début, la direction semble vague, puis le moteur électrique la rend aussi lourde qu’un camion à benne pleine. Même à faible vitesse, vous êtes constamment conscient de la résistance du volant. Les temps de réponse sont plus dignes d’une berline familiale que d’un coupé. Il lui faut plus d’entrain, plus de vitalité! En virage, Neta se montre docile et fiable, à l’image d’un crossover, et sous-vire tranquillement si l’on évalue mal la vitesse. Il n’y a pas de bataille comme avec la Jaguar, mais aussi rien de particulièrement mémorable.

Il est clair que l’intérieur de la Neta est beaucoup plus silencieux. La F-Type, malgré son moteur puissant, laisse s’infiltrer le bruit du vent et le ronronnement des pneus, et au bout d’une heure de conduite, on se surprend à envisager la nécessité d’une pause tranquille. En revanche, la Neta est très silencieuse. Même le bruit simulé des moteurs électriques ne laisse pas d’impression durable.

Si la douceur de roulement pouvait être améliorée, la Neta GT pourrait se comparer à une Mercedes équipée de batteries, ce qui lui donnerait un caractère plus unifié. Mais pour l’instant, la Neta combine un léger sautillement avec des secousses perceptibles sur les bosses, et les articulations rugueuses provoquent des vibrations dans les masses non suspendues. Les routes chinoises sont-elles si impeccablement lisses que le réglage de la suspension est une préoccupation secondaire? Tout d’abord, l’accent semble être mis sur la disposition des sièges autour d’une énorme «télévision», puis sur la décoration du couvercle du coffre avec un nombre excessif d’écussons, et sur la transition des commandes de fenêtres vers un panneau tactile (qui, soit dit en passant, a été très bien exécuté) – ce n’est qu’ensuite qu’il semble temps de s’attaquer à la suspension.

Ne vous attendez pas à trouver des symboles familiers sur cette «télévision»; l’interface ne comporte pas d’options en anglais et en russe. Les véhicules électriques Neta sont principalement destinés à un usage domestique, et leurs fonctionnalités sont considérablement réduites en dehors de la Chine. Cela concerne non seulement le système multimédia, mais aussi le pilote automatique par radar, qui est réduit à un simple régulateur de vitesse. S’il était possible de lâcher le volant et de laisser la voiture se conduire toute seule, l’expérience de Neta serait peut-être plus saisissante. On pourrait alors l’envisager comme une capsule futuriste capable de vous transporter sans arrêt sur des distances allant jusqu’à 400 km – c’est l’autonomie offerte par une conduite calme avec une batterie de 78 kWh.

Pourtant, Jaguar, avec sa riche histoire et son expérience, a raté le coche sur les mêmes fronts! La voiture de sport F-Type manquait d’une direction et d’une suspension adaptées. Lorsqu’elle a été présentée en 2012, tout le monde a été séduit par son allure et ses capacités motrices. Mais il est vite apparu que, malgré son prix élevé, elle n’était pas assemblée avec la précision d’une Porsche, et qu’il était totalement inutile de comparer la précision de conduite. Même les nouveaux coupés et roadsters semblaient trop volatiles.

Au cours des cinq premières années, les ventes de la F-Type ont été modestes mais stables, avant de décliner, sans être affectées par un lifting. Au fil du temps, 60 000 Jaguars à deux portes ont été vendues sur les marchés américain et européen. Les Porsche 911, plus chères, ont été choisies presque quatre fois plus souvent! Il ne semble pas que les gens aient complètement abandonné les coupés, mais plutôt que leurs attentes à l’égard de ces voitures aient évolué. Et la Jaguar n’était tout simplement pas assez bonne pour son prix. Si la Neta GT n’a pas été reléguée au second plan par rapport à elle…

Objectivement, Hozon Auto a fabriqué un produit robuste. Il vaut certainement son prix de 25 à 30 000 dollars en Chine. Mais il m’est difficile de comprendre les motivations de ceux qui l’achèteraient en Russie pour plus de cinq millions de roubles. En tant que voiture, la Neta est tout à fait banale. Pas celle-là.

Et pourtant, la Jaguar nous manquera.

Manœuvres d’urgence

Premier test de la saison sur notre traditionnel parcours de slalom et presque une sensation ! Neta GT a failli atteindre le record absolu de 85,6 km/h, détenu par Mercedes-Benz C 63 AMG et Geely Tugella. Le lourd véhicule électrique n’a posé aucun problème au testeur – Neta a suivi le parcours avec précision et fiabilité. Ce n’est qu’après avoir atteint 80 km/h qu’un dérapage s’est produit, que le système de stabilisation a géré sans réduire la vitesse de manière significative. À 83,3 km/h, le dérapage est devenu trop important. Si l’électronique avait été plus stricte, le résultat aurait pu être encore meilleur.

La Jaguar était moins agile et, contrairement à Neta, a connu un sous-virage plutôt qu’un survirage. À une vitesse de 79,5 km/h, le sous-virage est devenu très prononcé.

Malheureusement, Neta n’a pas réussi à impressionner lors du changement de voie d’urgence combiné à un freinage à 80 km/h. Lors de la première tentative, elle a glissé jusqu’à 38 mètres. Il n’y a pas eu de débrayage évident, mais le niveau de décélération pendant le braquage était insuffisant. Si la vitesse de braquage pouvait être légèrement réduite (ce qui est peu probable dans une situation d’urgence réelle), Neta s’arrêterait après 36,5 mètres.

La Jaguar s’arrête un mètre et demi plus tôt, ce qui témoigne de son caractère «old school»: elle combine une puissante décélération sur les roues droites avec de brefs débrayages pendant les manœuvres.

Espace dans le coffre

La Jaguar n’est techniquement pas un coupé mais un liftback: la porte arrière relevable permet de répartir facilement les objets dans le coffre. Neta, avec son ouverture étroite, est moins pratique.

Visibilité

Pour un coupé, la Neta offre une excellente visibilité, même si les rétroviseurs pourraient être plus grands.

Dimensions, poids et répartition du poids le long des axes

Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Yaroslav Tsyplenkov

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Нетто и брутто : новейшее купе Neta GT на фоне уходящего спорткара Jaguar F-Type