Le succès est inévitable. Pour les supercrossovers BMW X5 M et X6 M, la Russie sera le troisième marché le plus important au monde. Et si l’on tient compte de certains événements en Chine, peut-être le deuxième après les États-Unis. Mais en termes absolus, les M-crossovers sont assez rares : la première génération a trouvé moins de 20 000 acheteurs, la seconde environ 22 000, si l’on compte les X5 M et X6 M ensemble. Quelle que soit l’évolution du marché, une nouvelle troisième génération sera également adoptée. Rien que pour le statut des modèles haut de gamme X5 et X6 (le rapport attendu entre les ventes des deux modèles est de 60 à 40). Et le fait qu’ils soient également les plus rapides est un bonus appréciable.
Avec une augmentation de 25 ch (ou de 50 ch pour la version Compétition présentée lors de l’essai), les crossovers dépassent pour la première fois les quatre secondes d’accélération pour atteindre les 60 miles/h. Avec un temps annoncé de 3,8 secondes, la Competition est techniquement un dixième plus rapide qu’une Porsche Cayenne Turbo. Seule la robuste Turbo S E-Hybrid atteint les performances de la BMW. La question est de savoir comment se débarrasser d’une charge de 625 ch. en plus de la traînée du Cayenne ? Pour une fois, le programme d’essai d’une vraie M n’inclut pas une sortie sur circuit. Le rejet d’une longue tradition inquiète davantage les journalistes que la conception des machines.
C’est compréhensible : il n’y a pas grand-chose de nouveau. Le moteur biturbo-huit 4.4 amélioré ne diffère que légèrement, dans sa configuration, de celui qui équipe les M5 et M8. La puissance et le couple (750 N-m) sont identiques pour toute la ligne M avec le V8 S63. La boîte de vitesses automatique ZF à huit rapports et la transmission intégrale avec reprise du couple à l’avant par un embrayage multidisque font que les anciens crossovers sont également apparentés aux X3 M / X4 M. La carrosserie est traditionnellement renforcée par des renforts boulonnés, et la cinématique et l’élastocinématique des suspensions sont d’origine. Seules les roues avant restent directrices. Les stabilisateurs de la voiture M sont équipés d’actionneurs actifs.
À l’exception du logiciel de contrôle des amortisseurs adaptatifs, les châssis du X5 M et du X6 M sont identiques. Les réglages visent principalement à améliorer la douceur de la conduite. Les deux M suivent le schéma habituel des X5/X6. Le vrai consommateur n’est pas sur le circuit de course ou la piste de dragster, disent les Allemands. Plus que l’augmentation de la puissance, c’est peut-être l’augmentation de quelques centimètres de la garde au sol qui est la plus précieuse : elle atteint désormais les mêmes 8,3 pouces que les crossovers standard. Cependant, contrairement à ces derniers, la suspension des deux M est strictement à ressorts, bien que la suspension pneumatique soit également disponible pour le Cayenne, et que les prédécesseurs étaient équipés de ressorts pneumatiques à l’arrière.
Si l’atterrissage dans le X5 M ne soulève pas de questions, le X6 M n’a pas la possibilité de régler électriquement la colonne de direction vers le bas. C’est pourquoi les mêmes fauteuils sans péché avec un soutien latéral massif sont installés plus bas. Le toit bas et les montants inclinés créent une atmosphère plus sportive dans le X6. Volant épais, garnitures en fibre de carbone pseudo-racing…
Cependant, le moteur démarre et tourne sans problème, avec seulement un léger ronflement à l’échappement. Même s’il est légèrement renforcé par l’ouverture des clapets dans les silencieux, le BMW est loin du bouillonnement froid de n’importe quel moteur AMG. Les voitures européennes équipées de filtres à particules seront encore plus silencieuses que les voitures d’essai américaines, mais certains marchés se voient promettre une version sans filtre.
La dynamique est brillante ! A partir de n’importe quelle vitesse, les deux M répondent instantanément au gaz, et l’on s’habitue en dix minutes à une netteté un peu excessive au démarrage. Même le programme de base de la boîte automatique ne le laisse pas dormir : la commutation se fait très rapidement. Un système vestibulaire non préparé ne résistera pas à plus de deux démarrages avec le launch control. Les pneus Michelin Pilot Sport 4S, fabriqués sur mesure pour la BMW, adhèrent aux virages d’une manière qui vous fait penser aux exercices pour la nuque que pratiquent les pilotes de Formule 1. Glisser sur ces Michelin (largeur arrière jusqu’à 12,4 pouces !) dans des conditions routières normales est pratiquement impossible.
Il n’est pas nécessaire d’aller vite pour prendre de la hauteur dans les virages. La direction est parfaitement réglée. Le volant est à la fois léger et très réactif. Lorsque vous le tournez de plus de 40 degrés, le rapport de transmission commence à passer en douceur de 14:1 à 9:1 – et ce qui est magique, c’est que la non-linéarité de la crémaillère n’est pas ressentie. Les réactions sont instantanées : l’arbre est dépourvu d’éléments de liaison en caoutchouc, comme sur toutes les voitures M. Il n’y a aucune nervosité sur l’autoroute. Il n’y a pas de nervosité sur l’autoroute, à moins de ramper soi-même à gauche et à droite. Et dans les clous, vous ne devez intercepter le volant qu’occasionnellement.
Les vibrations à haute fréquence de la route, perceptibles sur le volant et le plancher, sont un petit inconvénient de la rétroaction sincère. Il est possible de s’en accommoder, mais je n’ai pas remarqué de tels phénomènes dans les versions X ordinaires. Pourtant, certains silent blocs de la suspension des crossovers sportifs sont dix fois plus rigides que ceux de la version de base ! Les ressorts sont environ deux fois plus rigides. En même temps, la douceur de la conduite n’est pas du tout furieuse. Le nombre d’oscillations dues aux irrégularités est important, mais elles sont toutes arrondies et leur amplitude est réduite autant que possible. Je ne dirai pas que le châssis souffre de l’absence de suspension pneumatique. Pour autant que je me souvienne, le Cayenne Turbo n’est pas plus doux à conduire.
Et la Porsche est nettement plus bruyante. Bien que les crossovers d’essai aient été dépourvus de vitres latérales insonorisées, les oreilles s’en sortent. Seuls des rouleaux géants se détachent de la vue acoustique. Mais l’essentiel est que ni leur bruit, ni même quelques démangeaisons sur le volant ne vous empêchent de conduire le X5 M ou le X6 M tous les jours, sans manquer les pistes de l’anneau, tout en éprouvant du plaisir à chaque tour du volant dodu, à chaque accélération, même si elle est calme. Engineering M Gmbh est respecté même dans ce format.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
