Lorsque Mercedes a annoncé la W124, BMW a répliqué avec la E34. La réponse de Munich fut claire et nette avec la proclamation de la M5, et Stuttgart ne tarda pas à répondre avec la 500 E. Il est intéressant de noter que, malgré les différences marquées entre ces super berlines, elles partagent un point de départ particulier : toutes deux ont commencé leur voyage dans une carrosserie de camion.

Le projet W124 a débuté en 1977, avec le dessin initial réalisé par Peter Pfeiffer et Josef Gallitzendörfer, et a été finalisé par le chef du centre de style, Bruno Sacco.
Le ton de la rivalitĂ© a Ă©tĂ© indĂ©niablement donnĂ© par BMW dans les annĂ©es 1980, animĂ© par lâambition de dĂ©passer Mercedes. La concurrence Ă©tait si fĂ©roce que Munich a dĂ» redoubler dâefforts pour rester dans la course. Il fallait une percĂ©e pour prendre lâavantage, ce qui fut fait avec le lancement de la E32 âSevenâ en 1986, suivi de la BMW 750i Ă moteur V12 un an plus tard. Le dĂ©fi consistait alors Ă reproduire ce succĂšs avec la âFiveâ.
LancĂ©es en 1988, les berlines E34 ont Ă©tĂ© conçues avec un seul objectif : surpasser la redoutable W124. Quatre ans aprĂšs son lancement, la Mercedes reste une merveille dâingĂ©nierie automobile. Lors de notre essai rĂ©tro, je me suis plongĂ© dans le BMW Praxis, un catalogue de concessionnaire utilisĂ© pour former les vendeurs Ă la nouvelle âFiveâ. Ce manuel de 240 pages est un trĂ©sor de dĂ©tails sur la E34, rempli dâinformations rarement trouvĂ©es ailleurs.

Les gĂšnes italiens du E34 ont Ă©tĂ© dessinĂ©s en 1982 par Ercole Spada. Le travail sur le âFiveâ a Ă©tĂ© poursuivi par Jay Mays et achevĂ© sous la direction de Klaus Luthe.
Des stratĂ©gies de marketing aux innovations techniques, la rivalitĂ© Ă©tait intense. BMW a analysĂ© les parts de marchĂ© de diffĂ©rentes professions, notant une prĂ©fĂ©rence pour l'âhĂ©liceâ chez les cadres moyens et pour l'âĂ©toileâ chez les cadres supĂ©rieurs et les indĂ©pendants. BMW a Ă©galement vantĂ© les mĂ©rites de lâaĂ©rodynamisme, annonçant une amĂ©lioration de 18 % par rapport Ă son prĂ©dĂ©cesseur et un coefficient de traĂźnĂ©e de 0,30, tout en conservant le design emblĂ©matique de sa calandre. Subtilement, elle a laissĂ© entendre que ses rĂ©sultats auraient pu ĂȘtre encore meilleurs sans sa politique de pneus standard â un coup de gueule contre Mercedes, dont les meilleurs rĂ©sultats aĂ©rodynamiques ont Ă©tĂ© obtenus avec des pneus plus Ă©troits.

LâĂ©quilibre entre la fonctionnalitĂ© (axe vertical) et lâesthĂ©tique (axe horizontal) tel quâil est perçu par BMW. Il sâavĂšre que Lancia est la moins pratique, tandis quâAudi est considĂ©rĂ©e comme la moins belle.
Des innovations telles que le systĂšme dâessuie-glace unique de Mercedes, qui permet de nettoyer 86 % du pare-brise, ont Ă©tĂ© remplacĂ©es par les essuie-glaces allongĂ©s de BMW, qui ont conservĂ© la mĂȘme zone de nettoyage, mais ont ajoutĂ© un mĂ©canisme permettant dâamĂ©liorer la performance des balais Ă faible vitesse. De mĂȘme, alors que Mercedes se vantait de chauffer automatiquement les rĂ©troviseurs et les gicleurs, BMW a introduit un mĂ©canisme de verrouillage chauffant activĂ© en tenant la poignĂ©e de la porte â une caractĂ©ristique dâingĂ©nierie rĂ©flĂ©chie.

Il est Ă©vident que les entreprises ont travaillĂ© diffĂ©remment sur le front-end. Pour Mercedes, les optiques et la calandre agissent comme un outil aĂ©rodynamique qui contribue Ă rĂ©duire la portance. Pour BMW, les phares sont avant tout le visage de la marque. NĂ©anmoins, le catalogue BMW Praxis fournit des chiffres intrigants : pour vaincre la rĂ©sistance de lâair Ă une vitesse de 180 km/h, la E34 a besoin de 64 ch, et Ă 200 km/h, elle a besoin de 87 ch. Câest 20 % de moins que son prĂ©dĂ©cesseur, le E28, avec un nez de requin similaire.
Chaque modĂšle prĂ©sentait des caractĂ©ristiques conçues pour surpasser lâautre. La cĂ©lĂšbre suspension arriĂšre Ă cinq bras de Mercedes sâest heurtĂ©e aux amĂ©liorations apportĂ©es par BMW Ă la configuration existante de la E34, notamment des amortisseurs Ă commande Ă©lectronique et un systĂšme de direction Servotronic. BMW a Ă©galement rĂ©pondu Ă lâASR de Mercedes avec son systĂšme avancĂ© ASC+MSR, qui sâattaque non seulement Ă la traction, mais aussi au blocage des roues lors de la dĂ©cĂ©lĂ©ration.

Le catalogue explique mĂȘme les caractĂ©ristiques de tenue de route de la M5, suggĂ©rant que BMW a intentionnellement rĂ©glĂ© le chĂąssis pour un sous-virage neutre ou lĂ©ger pouvant passer Ă un survirage avec lâaccĂ©lĂ©rateur, sans doute pour contrer le caractĂšre nerveux de la Mercedes.

LâaĂ©rodynamisme des classiques et des contemporains. Pour rattraper Mercedes, BMW a fait appel Ă des employĂ©s dâAudi.
Cette bataille permanente de la surenchĂšre nâa pas seulement repoussĂ© les limites technologiques, elle a Ă©galement mis en Ă©vidence une rivalitĂ© profondĂ©ment ancrĂ©e. Si la E34 a momentanĂ©ment devancĂ© la W124, elle nâa pas pu reproduire lâimpact rĂ©volutionnaire de la E32 Ă moteur V12. Bien quâelle partage la mĂȘme plate-forme que la âSevenâ, la âFiveâ a toujours semblĂ© avoir un train de retard sur son homologue de Stuttgart, chassant les innovations telles que la transmission intĂ©grale et les amĂ©liorations en matiĂšre de sĂ©curitĂ© dont Mercedes Ă©tait la pionniĂšre.

Lâessuie-glace Mercedes atteint les coins supĂ©rieurs et offre une surface de nettoyage du pare-brise record pour lâindustrie automobile. BMW insiste sur le fait que le coin supĂ©rieur gauche est plus important pour la visibilitĂ© aux feux de circulation.
La BMW M5 reste un tĂ©moignage de cette compĂ©tition fĂ©roce, incarnant la poursuite incessante de lâexcellence et de lâinnovation dans le domaine de lâautomobile. En se poussant mutuellement vers les sommets, ces rivaux ont laissĂ© un hĂ©ritage de prouesses techniques et de performances qui continue dâinspirer le monde de lâautomobile.

Autre raison de souligner la supériorité sur Mercedes : en cas de vent latéral, la E34 dérive moins que la W124.
Lorsque Mercedes a lancĂ© la W124, BMW nâa pas tardĂ© Ă rĂ©pondre avec la E34, annonçant son propre chef-dâĆuvre, la M5. La rĂ©plique de Stuttgart, la 500 E, marque le dĂ©but dâune rivalitĂ© fascinante entre deux super berlines trĂšs diffĂ©rentes, partageant toutes deux une origine surprenante : chaque modĂšle a commencĂ© sa vie sur un chĂąssis de camion.

Le principal atout technique du chĂąssis de la W124 est la suspension arriĂšre multibras, apparue un peu plus tĂŽt sur les petites berlines W201 et installĂ©e par la suite sur la quasi-totalitĂ© des voitures de tourisme Mercedes. Il a Ă©tĂ© copiĂ© par de nombreux autres fabricants. Avec des modifications, ce schĂ©ma de base Ă cinq maillons est encore utilisĂ© aujourdâhui.
Dans les annĂ©es 1980, BMW sâefforce de surpasser Mercedes. Stuttgart est redoutable et oblige Munich Ă redoubler dâefforts pour ne pas se laisser distancer. Pour surpasser Mercedes, BMW avait besoin de quelque chose dâextraordinaire. Elle y est parvenue en 1986 avec le lancement de la E32 âSevenâ et a encore Ă©tonnĂ© le monde de lâautomobile un an plus tard avec la BMW 750i Ă©quipĂ©e dâun moteur V12. Le dĂ©fi consistait Ă reproduire ce succĂšs avec la âFiveâ.

Pour toutes les versions E34 supĂ©rieures aux BMW 525i et 524td, des jambes de force McPherson avec des supports de ressorts et dâamortisseurs sĂ©parĂ©s ont Ă©tĂ© fournies. Ă lâarriĂšre, les bras obliques sont renforcĂ©s par des renforts. Ce fut la derniĂšre âFiveâ dotĂ©e dâun essieu arriĂšre aussi ancien. En option, Ă lâexception de la M5, une suspension Sport plus rigide Ă©tait proposĂ©e.
LancĂ©es en 1988, les berlines E34 avaient une cible en ligne de mire : lâexceptionnelle W124. Quatre ans aprĂšs ses dĂ©buts, la Mercedes incarnait toujours le zĂ©nith de lâingĂ©nierie automobile.
Lors de nos essais rĂ©trospectifs, jâai passĂ© plusieurs jours avec un catalogue de concessionnaire unique, le BMW Praxis, conçu pour former le personnel de vente Ă la nouvelle âCinqâ. Cette bible de 240 pages sur la E34 couvre chaque dĂ©tail et chaque dĂ©cision de conception du vĂ©hicule. Il regorge dâinformations uniques et coĂ»te 30 000 roubles, ce qui tĂ©moigne de sa valeur. Notamment, la W124 est mentionnĂ©e sur presque toutes les pages, ce qui souligne une apparente obsession.

La suspension multibras complexe comparable de BMW nâest apparue quâen 1989 sur le coupĂ© E31, puis sur la âSevenâ E38 et la âFiveâ E39. Mais la M5 E34, avant mĂȘme la sortie de la Mercedes 500 E, Ă©tait Ă©quipĂ©e de sĂ©rie dâamortisseurs arriĂšre dotĂ©s dâun mĂ©canisme hydraulique dâautonivelage permettant de maintenir les angles de carrossage des roues et la garde au sol Ă un niveau constant.
La bataille a commencĂ© par les stratĂ©gies de marketing, BMW se livrant Ă des comparaisons dĂ©taillĂ©es des parts de marchĂ© dans les diffĂ©rentes professions. La marque âPropellerâ a trouvĂ© plus dâĂ©cho auprĂšs des cadres moyens, tandis que la marque âStarâ a Ă©tĂ© plĂ©biscitĂ©e par les cadres supĂ©rieurs et les indĂ©pendants. BMW sâest Ă©galement vantĂ© de ses prouesses en matiĂšre dâingĂ©nierie, revendiquant une amĂ©lioration aĂ©rodynamique significative par rapport Ă son prĂ©dĂ©cesseur et atteignant un coefficient de traĂźnĂ©e de 0,30, tout en conservant lâinclinaison nĂ©gative emblĂ©matique de ses narines. Elle a subtilement suggĂ©rĂ© que ces rĂ©sultats auraient pu ĂȘtre encore meilleurs, laissant entendre que des concurrents comme Mercedes utilisaient des pneus plus Ă©troits pour atteindre des chiffres optimaux.

La lignĂ©e des moteurs M5 remonte traditionnellement au âsixâ M88 de la BMW M1, bien que le vĂ©ritable gĂ©niteur soit la BMW 3.0 CSL. La version M88/3 sans carter sec a Ă©tĂ© attribuĂ©e Ă la M5 E28 en Europe, tandis que le premier moteur Ă©tiquetĂ© S38B35 Ă©tait sa version âcatalytiqueâ pour lâAmĂ©rique. Les moteurs S38 de la E34 ont hĂ©ritĂ© dâun bloc en fer et dâune tĂȘte Ă double arbre Ă cames en tĂȘte Ă 24 soupapes.
BMW a Ă©galĂ© le systĂšme dâessuie-glace innovant de Mercedes, qui a nettoyĂ© 86 % de la vitre, en Ă©tendant la portĂ©e de ses essuie-glaces et en ajoutant un mĂ©canisme Ă la base pour amĂ©liorer lâadhĂ©rence du balai Ă faible vitesse. Ils ont Ă©galement introduit une fonction unique oĂč le fait de tirer et de maintenir la poignĂ©e de la porte active le chauffage de la serrure, un ajout astucieux pour les climats plus froids.
Des appuis-tĂȘte arriĂšre rabattables actionnĂ©s par des servomoteurs au lieu de ressorts au systĂšme dâantipatinage plus sophistiquĂ© qui gĂšre Ă la fois la perte dâadhĂ©rence et la dĂ©cĂ©lĂ©ration soudaine, BMW semblait dĂ©terminĂ© non seulement Ă rivaliser avec ses concurrents, mais aussi Ă ĂȘtre Ă la pointe de lâinnovation. Les nouvelles caractĂ©ristiques de chaque modĂšle visaient Ă surpasser celles de lâautre, BMW affinant continuellement ses conceptions pour rĂ©pondre aux avancĂ©es de Mercedes.

Le moteur S38B36 (315 ch) de la M5 prĂ©facelift avait en fait une cylindrĂ©e de 3535 cm3, mais Ă©tait dĂ©signĂ© 3.6 pour le diffĂ©rencier du moteur prĂ©dĂ©cesseur dâune cylindrĂ©e de 3453 cm3 sur la M5 E28.
En outre, le catalogue de BMW justifiait les caractĂ©ristiques de tenue de route de la M5, indiquant un rĂ©glage dĂ©libĂ©rĂ© pour un sous-virage neutre Ă lĂ©ger qui pouvait passer au survirage Ă lâaccĂ©lĂ©ration â peut-ĂȘtre un clin dâĆil Ă la nature âĂ la dĂ©riveâ de la â124â.
Cette rivalitĂ© a non seulement repoussĂ© les limites de la technologie automobile, mais a Ă©galement mis en Ă©vidence lâesprit de compĂ©tition intense entre les deux marques. Si la E34 a briĂšvement devancĂ© la W124, elle nâa pas rĂ©ussi Ă reproduire lâimpact rĂ©volutionnaire de la E32 Ă douze cylindres. Bien quâelle partage la plate-forme de la âSevenâ, la âFiveâ a toujours Ă©tĂ© Ă sa poursuite, adoptant des innovations telles que les carrosseries de break, la transmission intĂ©grale et des dispositifs de sĂ©curitĂ© amĂ©liorĂ©s qui faisaient Ă©cho Ă ceux mis au point par Mercedes. La BMW M5 reste un monument de cette rivalitĂ© fĂ©roce, dĂ©montrant que la concurrence est le moteur de lâinnovation et de lâexcellence dans lâindustrie automobile.

Lâeffet NĂŒrburgring signifie que lors des essais, la BMW M5 berline Ă©quipĂ©e dâamortisseurs adaptatifs EDC a parcouru dix mille kilomĂštres sans interruption sur la âboucle nordâ du NĂŒrburgring et a enregistrĂ© le meilleur temps de 8â45.3âł (sur un circuit de 20 832 km).
Il y a trois ans, Ă lâoccasion du 30e anniversaire de la Mercedes 500 E, le service de presse de Porsche a publiĂ© une interview de Michael Hölscher, chef de projet pour la Typ 2758. Les interventions ultĂ©rieures de Hölscher dans les podcasts ont permis de mieux comprendre les nuances de dĂ©veloppement de ce modĂšle emblĂ©matique. Il a prĂ©cisĂ© que lâagencement de la berline, le choix du moteur et de la transmission du roadster 500 SL, ainsi que le design et lâaĂ©rodynamique, ont tous Ă©tĂ© dĂ©terminĂ©s exclusivement par Mercedes. Porsche Ă©tait principalement chargĂ© dâintĂ©grer ces composants dans le chĂąssis de la W124, qui nâavait pas Ă©tĂ© conçu Ă lâorigine pour accueillir des moteurs V8.
Cette collaboration a nĂ©cessitĂ© dâimportantes adaptations, notamment le dĂ©placement des conduits dâadmission, le rĂ©acheminement des conduites de frein et de carburant, lâajustement du tunnel central, lâĂ©largissement de la piste et la rĂ©alisation dâun programme complet dâessais de conduite. Il est intĂ©ressant de noter que Mercedes a choisi de ne pas inclure le rĂ©glage du NĂŒrburgring dans ce projet, ce qui souligne un scĂ©nario dans lequel les spĂ©cifications du client Ă©taient primordiales pour Porsche.

Au salon de lâautomobile de GenĂšve de 1989, une M5 dĂ©capotable dotĂ©e dâune carrosserie E35 devait ĂȘtre prĂ©sentĂ©e, mais une semaine avant la premiĂšre, BMW a craint que cela ne nuise Ă la demande pour la M3 ouverte et a annulĂ© le projet. Le prototype nâa Ă©tĂ© dĂ©voilĂ© quâen 2009.
Une innovation notable de Zuffenhausen a Ă©tĂ© le dĂ©veloppement du systĂšme de gestion Ă©lectronique du moteur. En effet, la 500 E a Ă©tĂ© pionniĂšre tant pour Mercedes que pour Porsche, car elle a Ă©tĂ© le premier vĂ©hicule Ă©quipĂ© dâun systĂšme de bus CAN.
M. Hölscher a Ă©galement dĂ©menti le mythe selon lequel la 500 E ne pouvait pas ĂȘtre installĂ©e sur la chaĂźne de montage de Sindelfingen en raison de ses ailes avant excessivement larges, qui auraient Ă©tĂ© conçues par Porsche. Il a expliquĂ© que ces ailes avaient en fait Ă©tĂ© conçues par les designers de Mercedes, qui Ă©taient parfaitement conscients des contraintes de la chaĂźne de montage. La dĂ©cision de ne pas adapter lâĂ©quipement de lâusine de Sindelfingen pour des ailes plus larges, mais de sous-traiter certaines Ă©tapes de la production Ă Porsche, Ă©tait une stratĂ©gie rentable. Cela soulĂšve une possibilitĂ© intrigante : peut-ĂȘtre Mercedes avait-elle lâintention dâassembler cette berline spĂ©ciale dans un lieu unique, Ă lâĂ©cart des chaĂźnes de production standard, Ă lâinstar de lâapproche adoptĂ©e par BMW.

Dans lâusine Porsche, les voitures Mercedes Ă©taient assemblĂ©es sans convoyeur, sur des Ă©lĂ©vateurs et des chariots. Le code VIN de ces voitures devrait inclure les numĂ©ros 124.036.
En fin de compte, la Mercedes 500 E a Ă©tĂ© assemblĂ©e sur trois sites. Les panneaux de carrosserie estampillĂ©s sont transportĂ©s par camion de Sindelfingen Ă Zuffenhausen, oĂč Porsche ajoute des piĂšces et les assemble dans des chĂąssis dans le bĂątiment Reutter Bau, du nom de lâhistorique Reutter Karosseriewerk, un atelier de carrosserie qui a travaillĂ© avec Ferdinand Porsche Ă partir de 1906 et a jouĂ© un rĂŽle important dans les premiĂšres carrosseries des voitures Porsche. AprĂšs lâassemblage initial, les cadres ont Ă©tĂ© renvoyĂ©s Ă Sindelfinden pour y ĂȘtre peints, puis Ă Zuffenhausen pour lâassemblage final dans lâusine Rössle Bau, qui abritait auparavant la production de la Porsche 959.

DĂ©but des annĂ©es 90, les produits finis Ă lâusine de Zuffenhausen : plusieurs Porsche 964 et une quarantaine de Mercedes en arriĂšre-plan.
La complexitĂ© logistique de ce processus Ă©tait considĂ©rable : il fallait 18 jours pour fabriquer chaque vĂ©hicule. MalgrĂ© cela, le processus de production sâest avĂ©rĂ© plus efficace que celui de la BMW M5. Mercedes avait initialement prĂ©vu que Porsche produise dix voitures par jour, mais en raison de la forte demande, les taux de production ont doublĂ©.
ProposĂ©e Ă un prix supĂ©rieur Ă celui de la classe S, soit 135 000 Deutsche Marks, avec un pic de demande et de production en 1992, la 500 E est rapidement devenue la E 500 dans le cadre du lifting de 1993 qui a transformĂ© lâensemble de la sĂ©rie â124â en classe E. Bien que lâingĂ©nierie soit restĂ©e la mĂȘme, lâaugmentation du prix Ă 146 000 marks a entraĂźnĂ© une baisse des ventes, qui a abouti Ă lâarrĂȘt de la production en 1995. Cependant, la 400 E (plus tard E 420), moins puissante, a continuĂ© Ă ĂȘtre vendue jusquâen 1996 en deux fois plus grand nombre.

La 10 000e Mercedes âFive-Hundredâ a Ă©tĂ© produite en octobre 1994 â dĂ©jĂ avec lâindice E 500 liftĂ©. Ensuite, 479 autres unitĂ©s ont Ă©tĂ© assemblĂ©es. La voiture a Ă©tĂ© offerte Ă Hans Herrmann, qui a couru pour Mercedes en Formule 1 dans les annĂ©es 50 et qui, en 1970, a remportĂ© la toute premiĂšre Ă©dition du Mans pour Porsche.
Ce projet a non seulement stabilisĂ© la situation financiĂšre de Porsche, mais il a Ă©galement prĂ©parĂ© le terrain pour des projets futurs tels que lâAudi RS2, oĂč Porsche a exercĂ© une plus grande influence en matiĂšre dâingĂ©nierie. Le leadership de Michael Hölscher sâest Ă©tendu au-delĂ de ce projet, contribuant au dĂ©veloppement de la Carrera GT et de la Porsche 918 Spyder avant son dĂ©part Ă la retraite en 2016.
Mercedes, ayant reconnu la nature lucrative des modĂšles de performance grĂące au projet 500 E, a dĂ©cidĂ© en 1993 de garder ce âcaviarâ de lâindustrie automobile exclusif, ce qui a conduit Ă la sortie de la premiĂšre Mercedes C 36 AMG et a ouvert la voie Ă de futures innovations de haute performance bien connues aujourdâhui.
Photo : BMW | Mercedes-Benz | Sergey Znaemsky
Il sâagit dâune traduction. Vous pouvez lire lâarticle original ici : ĐŃ
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Publié June 20, 2024 ⹠23m to read