La marque automobile française Amilcar est tombée dans l’oubli, n’ayant existé que moins de deux décennies — de 1921 à 1940. Pourtant, ces véhicules remarquables ont laissé une empreinte durable dans la première histoire automobile soviétique. Voici l’histoire fascinante de cette entreprise, racontée à travers l’un de ses modèles les plus célèbres : l’Amilcar CGSs.
L’origine du nom Amilcar
Le nom « Amilcar » est une ingénieuse anagramme née d’un partenariat commercial. La société fut fondée par deux entrepreneurs : Joseph Lamy et Émile Akar. Pour éviter tout différend quant au nom qui devrait figurer en premier dans la raison sociale, ils combinèrent astucieusement leurs noms en une marque unique et distinctive.
Les associés fondateurs apportaient des compétences complémentaires :
- Émile Akar était issu d’une riche famille de marchands de vêtements et gérait une chaîne de magasins de taille moyenne
- Joseph Lamy travaillait dans l’administration de Borie & Cie, fabricant des automobiles Le Zèbre, où il acquit une connaissance approfondie du secteur automobile
Le Zèbre : la société qui planta la graine
Le constructeur automobile français Le Zèbre fut fondé en 1908 à Paris avec le soutien financier direct de Jacques Bizet — fils du légendaire compositeur Georges Bizet. Le jeune Bizet avait même des liens familiaux avec les Rothschild, qui investissaient activement dans l’industrie automobile française naissante.
Cependant, à la fin de la Première Guerre mondiale, Borie & Cie traversait de sérieuses difficultés :
- L’ingénieur en chef Jules Salomon fut débauché par l’industriel André Citroën, qui nourrissait de grandes ambitions dans la fabrication automobile
- De nombreux défauts de conception du modèle de série demeuraient non corrigés
- Les pénuries d’après-guerre en matières premières créaient des obstacles supplémentaires
La naissance d’Amilcar : une rencontre à l’Excelsior
Le véritable catalyseur de la création d’Amilcar n’était ni Lamy ni Akar — c’était André Morel, ingénieur d’essais et ancien pilote militaire chez Borie & Cie, qui rêvait de devenir pilote de course.
Morel avait un ami talentueux prénommé Edmond Moyë, un concepteur de génie qui cherchait désespérément un site de production pour concrétiser sa vision : une voiture de sport légère à deux places, classée selon la réglementation française comme « voiturette ».
Pourquoi les voiturettes attiraient les acheteurs :
- Les véhicules à deux places pesant moins de 350 kg et équipés de moteurs ne dépassant pas 1 100 cc bénéficiaient d’avantages fiscaux considérables
- Les propriétaires acquittaient une taxe annuelle forfaitaire de seulement 100 francs
- Cette politique favorable remontait à l’avant-guerre
Morel, qui était lié d’amitié avec Akar, organisa une rencontre entre Akar et Moyë au restaurant à la mode l’Excelsior. Akar invita Joseph Lamy à les rejoindre pour son expertise automobile et afin d’évaluer si le projet en valait la peine.
Du concept à la production : une ascension fulgurante
Lamy approuva le projet avec enthousiasme et promit son soutien pour l’organisation des ventes. Akar contribua 100 000 francs de ses fonds personnels pour développer le prototype.
Le calendrier fut remarquablement rapide :
- Fin 1919, deux voitures prototypes étaient achevées
- Grâce aux relations de Lamy, elles furent présentées aux agents commerciaux du Zèbre lors de leur réunion annuelle
- Les agents répondirent avec enthousiasme, réunissant entre eux un million de francs pour la production en série
- Lamy et Akar cédèrent leurs parts dans Borie & Cie pour deux millions de francs, venant s’ajouter au capital initial
Le financement assuré, les associés avaient besoin d’un nom de marque. À l’origine, ils prévoyaient de badger les voitures « Borie », mais ce n’était plus approprié. Leur solution — l’anagramme Amilcar — garantissait qu’aucun des fondateurs ne se sente lésé.
La première Amilcar : le modèle CC (1921)
L’Amilcar CC originale fit ses débuts en tant que modèle 1921 et atteignit rapidement un rythme de production de cinq voitures par jour dès le mois de juillet.
Caractéristiques techniques du CC :
- Moteur 4 cylindres développant 18 chevaux
- Cylindrée de 904 cc
- Châssis en acier embouti
- Moteur intégré à une boîte manuelle 3 vitesses partageant un système de lubrification commun
- Ressorts quart-elliptiques pour les suspensions avant et arrière
- Freins sur les roues arrière uniquement (pratique standard à l’époque)
- Pas de différentiel
Fait notable, Amilcar fabriquait son groupe motopropulseur en interne plutôt que de le sous-traiter à des fournisseurs extérieurs — une approche qui la distinguait de nombreux concurrents de l’époque.
L’Amilcar CGSs : une légende de course surbaissée
Le modèle présenté dans cet article est l’Amilcar CGSs de 1928 — une machine nettement plus évoluée que la voiturette d’origine. Elle représente la version « surbaissée » de la modification CGS (Grand Sport) introduite en 1924.
Améliorations principales par rapport au CC d’origine :
- Ajout d’un différentiel
- Freins avant inclus
- Châssis plus bas pour une meilleure tenue de route
Le « s » minuscule dans CGSs désigne le mot français « surbaissé », signifiant « abaissé » (ce que les amateurs modernes appelleraient un châssis « rabaissé » ou « abaissé »).
Pourquoi un centre de gravité bas est essentiel en course
Un centre de gravité bas offre des avantages déterminants pour les voitures de sport, notamment pour prévenir les tonneaux lors de virages pris de manière agressive. Les pilotes de course appellent ce retournement spectaculaire « faire des oreilles » lorsqu’une voiture se renverse.
Un exemple célèbre tiré des 500 miles d’Indianapolis 1929 :
Le pilote français Jules Moriceau participait à la course à bord d’une Amilcar lorsque son mécanisme de direction tomba en panne à un moment critique. Au lieu de se retourner en percutant le muret de protection, le profil très bas de la voiture permit à Moriceau de perdre de la vitesse en appuyant à plusieurs reprises le flanc de sa voiture contre le mur.
Le pilote s’en sortit indemne (bien que la voiture fût détruite). Les commentateurs américains notèrent que « les automobiles de fabrication française sont trop basses » et qu’elles « ne se retournent pas — elles glissent simplement ». Il est à noter que Louis Chiron termina septième de cette même course au volant d’une Delage tout aussi surbaissée.
Le rayonnement mondial d’Amilcar et le lien soviétique
L’attrait d’Amilcar s’étendit bien au-delà de la France grâce à des accords de licence et à des opérations internationales :
- Autriche : Produite sous licence par Gross und Friedman (Grofri)
- Allemagne : Fabriquée par Erhardt sous la marque Pluto
- Italie : Une filiale locale opérait sous le nom d’Amilcar Italiana
- États-Unis et Australie : Certains modèles étaient exportés vers ces marchés
Le lien soviétique : Selon l’historien automobile Youri Dolmatovsky, des modèles Amilcar de 1927 furent mis au service de la poste de Moscou pendant un certain temps — et s’acquittèrent admirablement de leur mission.
Le déclin de l’ère des voiturettes
Malgré les exploits en course d’André Morel — notamment une victoire au classement général du Rallye de Monte-Carlo de janvier 1927, où il battit tous les concurrents toutes catégories confondues — l’ère des petites voitures de sport légères touchait clairement à sa fin.
Signes de l’évolution des temps chez Amilcar :
- Des modèles à six et huit cylindres commencèrent à apparaître dans la gamme
- Les carrosseries ouvertes à deux places cédèrent la place à des modèles fermés multi-places
- Des difficultés financières contraignirent les associés fondateurs Akar et Lamy à quitter la société
- En 1929, un André Morel désabusé prit congé pour se lancer dans des aventures indépendantes
Malgré ces difficultés, Amilcar survécut jusqu’en 1940 — le début de l’occupation nazie de la France. Le Zèbre, à titre de comparaison, avait cessé ses activités bien plus tôt, fermant ses portes vers 1931 ou 1932.
La mort mystérieuse d’Isadora Duncan
Certaines sources historiques impliquent l’Amilcar CGSs dans la mort tragique de la légendaire danseuse Isadora Duncan. Les faits sont établis : elle mourut par strangulation lorsque son long foulard s’enroula dans la roue arrière à rayons d’un cabriolet à deux places au moment où il démarrait.
Cependant, le débat persiste quant à la marque réelle du véhicule. D’autres récits suggèrent que la « voiture meurtrière » était en réalité une Bugatti. Ce mystère demeure non élucidé à ce jour, ajoutant une nouvelle couche d’intérêt à la légende Amilcar.
La marque Amilcar n’aura été que de courte durée, mais ses conceptions novatrices, ses succès en course et son rayonnement international lui ont assuré une place dans l’histoire de l’automobile — des circuits prestigieux de Monte-Carlo aux routes postales de Moscou.
Photo : Andrey Khrisanfov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Amilcar CGSs 1928 года, история этой марки и ее советский след
Publié Décembre 24, 2025 • 9m à lire
