Kuinka nopeasti aika kuluu! Tuntuu kuin eilen olisimme Autoreview-lehden sivuilla kuvailleet tätä autoa japanilaisen autoteollisuuden huipputeoksena, maininneet sen samassa hengenvedossa superautojen kuten Jaguar XJ220 tai Lamborghini Diablo kanssa otsikoiden “Isoja leluja isoille pojille” tai “Hellyyttä karjuvalle pedolle” alla. Ja yhtäkkiä on kulunut yli kolme vuosikymmentä. Mennyt kuin sillä silmällä. Tämä tarkoittaa, että ensimmäisen sukupolven Honda/Acura NSX on virallisesti tullut oldtimeriksi ja samalla muuttunut keräilyharvinaisuudeksi!
Projektin alku juontaa juurensa kaukaiseen vuoteen 1984. Alun perin kyseessä oli japanilaisen Honda-yrityksen ja italialaisen korirakentaja Pininfarinan yhteiskehityshanke koodinimeltä HP-X. Ideana oli keskimoottorinen, takavetoinen ajoneuvo, joka oli varustettu V-muotoisella kuusisylinterisellä moottorilla, jonka iskutilavuus oli 2,0 litraa ja joka oli saanut innoituksensa Hondan Formula 2 -kilpamoottorilta.
Ainoa valmistettu prototyyppi esiteltiin yleisölle vuoden 1984 Torinon autonäyttelyssä. Sen muotoilu oli selvästi Pininfarinan käsialaa: äärimmäisen kiila-mainen profiili, “uurretut” kyljykset, jotka integroivat saumattomasti jäähdytysilman sisäänottoaukot, läpinäkyvä katos, joka kallistui kokonaan kahden istuimen ohjaamoon pääsyä varten, futuristinen sisustus ja piilotetut ajovalot. Kaiken kaikkiaan se näytti avantgardistiselta, erityisesti 1980-luvun puolivälin standardeilla, mutta sen vieminen sarjatuotantoon täsmälleen sellaisena kuin se esitettiin, oli poissuljettu vaihtoehto.
Keskimoottorinen Honda HP-X -konseptiauto luotiin vuonna 1984 yhteistyössä Pininfarinan kanssa. Neljäkymmentä vuotta myöhemmin ainutlaatuinen auto otettiin varastosta, kunnostettiin huolellisesti ja näytteille Pebble Beach Concours d’Elegance -näyttelyssä
Samaan aikaan Hondan kunnianhimo tuoda keskimoottorinen urheiluauto markkinoille kasvoi, tavoitteena liittyä maailman eliittiautojen valmistajien joukkoon. Tärkeää oli, että sen piti olla kuusisylinterinen auto – ei suoraan kilpailemassa Ferrarin kahdeksansylinteristen mallien kanssa, mutta silti tarjota verrattavaa suorituskykyä. Näin ollen projekti jatkui.
Kehitystyötä johtivat Shigeru Uehara, Hondan pääinsinööri, ja Masahito Nakano, pääsuunnittelija. He korostivat laajaa alumiinin käyttöä – ei vain alustaan ja korinosiin, vaan myös moottoriin, joka oli lähes kokonaan valmistettu “siivekäs metallista”. Tämä moottori tuli tunnetuksi kuitenkin ensisijaisesti innovatiivisen venttiilinohjausmekanisminsa ansiosta, johon kuului kehittynyt elektroninen ohjausjärjestelmä, joka hallitsi venttiilien avautumisaikaa ja nostokorkuutta.
V6-moottori on asennettu poikittain istuinten taakse. Kolmilitrainen C30A-moottori oli historiassa toinen, joka varustettiin VTEC-järjestelmällä. Tässä autossa on sen päivitetty versio C32B: käyttötilavuus on kasvatettu 3,0 litrasta 3,2 litraan, maksimiteho 274:stä 294 hevosvoimaan 7100 rpm:ssä ja vääntömomentti 285:stä 304 Nm:ään 5500 rpm:ssä. Turbolatauksen hylkääminen oli Hondan insinöörien perusperiaate
Tämä järjestelmä toimi automaattisesti ja sisälsi neljä venttiiliä sylinteriä kohden, kaksi nokka-akselia ja kolme nakkaa venttiiliä kohden. Elektroniikka valitsi nakat kaasupoljinpedaalin asennon ja kampiakselin kierrosnopeuden mukaan. Hondan insinööri Ikuo Kajitanin kehittämä tämä innovaatio tuli myöhemmin tunnetuksi nimellä VTEC ja löysi erilaisia sovelluksia muissa Honda-ajoneuvoissa, vaikuttaen monien muiden valmistajien vastaaviin järjestelmiin.
Debytoi Chicagon autonäyttelyssä vuonna 1989. Tuolloin autoa kutsuttiin Acura NS-X:ksi ja sillä oli konseptiauton status, mutta coupe meni tuotantoon lähes muuttumattomana. Virallisen version mukaan suunnittelijat saivat inspiraatiota F16-hävittäjän ulkonäöstä. Muuten, auton indeksin tulkinta oli yksinkertainen: New Sportscar eXperimental
NSX debytoi vuoden 1989 Chicagon autonäyttelyssä ja teki Euroopan-ensi-esiintymisensä vuoden 1990 Torinon autonäyttelyssä. Sitä mainostettiin “maailman ensimmäisenä täysalumiiniautona”, vaikka huomionarvoista on, että sen 3,0-litraisen V6-moottorin kiertokangat olivat titaanista – maailmanlaajuisesti autoteollisuuden ensimmäinen. He jättivät kätevästi mainitsematta korkealujuuden valurautalinereistä.
Honda/Acura NSX oli maailman ensimmäinen sarjatuotantoauto, jossa oli täysalumiinikorit. Yhdessä ovien ja tavaratilan kansien kanssa (niitä on kaksi, etu- ja takakantisia) se painoi 210 kg – 140 kg vähemmän kuin vastaava teräskorit. Itse asiassa vain kuusi suurta osaa autossa oli valmistettu teräksestä: moottorin pakosarja, etulevyn perusta ja neljä jarrulevyä.
Silti alumiini vaikutti merkittävästi ajoneuvon rakenteeseen, käyttäen viittä erilaista seosta, mukaan lukien niin sanottu 6000-sarjan seos, jota ei aiemmin ollut testattu autokäytössä. Saavutetun painon vähennyksen ansiosta NSX:n dynaamiset ominaisuudet ylittivät huomattavasti Ferrari 328:n ominaisuudet – auton, jonka kilpailijaksi se oli erityisesti tarkoitettu.
Ylös nostettuina ajovalot näyttävät tältä. Pesurijärjestelmä toisella pumpulla säiliössä oli saatavilla vain Euroopan markkinoille tarkoitetuissa autoissa.
Japanilaisen coupen huippunopeus oli 270 km/h, ja se kiihdytti nollasta sataan vain 5,9 sekunnissa – jopa “kuluttaja”-versiossa, jota ei ollut erityisesti viritetty äärimmäiseen urheilusuoritukseen. Poistamalla mukavuuksia kuten säädettävät nahkaistuimet, ilmastointi ja äänijärjestelmät sekä hienosäätämällä moottoria kierrättämään 9 000 kierrokseen minuutissa (normaalin 8 000 kierroksen sijaan), NSX:stä tuli sopiva kilpa-ajoon. Tällaiset versiot olivat kuitenkin saatavilla yksinomaan Japanissa.
Joulukuusta 2001 lähtien Honda siirtyi uudistettujen autojen tuotantoon. Suurin menetys oli ponnahdusajovalot, joiden tilalle tuli kiinteät ksenonvalaisinit
Jos varhaisessa NSX:ssä oli 15-tuumaiset pyörät edessä ja 16-tuumaiset takana, niin päivitetyissä autoissa kaikkien pyörien halkaisija kasvoi tuumalla
Myynti alkoi vuonna 1990 2977 cc moottorilla, joka oli yhdistetty viisivaihteiSeen manuaalivaihteistoon. Useimmat markkinat saivat sen Honda NSX:nä, mutta Pohjois-Amerika ja Hongkong käyttivät arvokkaampaa Acura-brändiä – joka oli tuolloin suhteellisen uusi ja tarvitsi lippulaivamallina. Vuodesta 1994 lähtien oli saatavilla nelivaihteinen automaatti SportShift-vaihteisto (tunnetaan myös nimellä F-Matic). Vuonna 1995 esiteltiin targa-kattoversio, jossa oli irrotettava katto-osa.
Vuodesta 2002 lähtien vientiautoilla oli vain targa-tyyppinen korit, eli irrotettava katto. Peruscoupe tuotanto jatkui vain Japanin kotimarkkinoilla
Sarjanumerolaatat on kiinnitetty ovenpielen
3T-symbolit osoittavat, että tämä malli on tuotettu vuonna 2003
Suuri tekninen päivitys tapahtui vuonna 1997, jolloin moottorin iskutilavuus kasvatettiin 3,0 litrasta 3,2 litraan, otettiin käyttöön kuusivaihteisuus manuaalivaihteisto, vahvistettiin koria ja laajennettiin varustusta. NSX:n ulkomuoto pysyi kuitenkin käytännössä muuttumattomana kasvojenkohotukseen asti vuoden 2001 lopulla, kun ikonisista ponnahdusajovaloista luovuttiin.
Etutavaratila ei tarkasti ottaen ole tavaratila ollenkaan, koska tänne ei voi laittaa tavaroita. Mutta vararengas sijaitsee täällä, ja se on tyhjennetä – muuten lokeron vino kansi ei sulkeudu
Mutta takatavaratila mahtuu helposti pari matkalaukkua. Mutta tällainen tilava lokero ei ole insinöörien erityinen idea, vaan “sivuvaikutus” tarpeesta tehdä pitkä häntä, joka pelaa mittasuhteiden hyväksi ja vakuttaa ilmavirtauksia
Honda rakensi oman tehtaan Tochigi-prefektuuriin Honshu-saarella, jossa työskenteli huolellisesti valittuja asiantuntijoita, joilla oli yli kymmenen vuoden kokemus Hondalta. Suurin osa ensimmäisen sukupolven Honda/Acura NSX -yksiköistä valmistettiin täällä vuosina 1990-2004. Nykyään tämä laitos on osa Hondan tuotantokeskittymää lähellä Mookan kaupunkia, vaikka NSX:n tuotanto siirrettiin vuoden 2004 alussa Hondan tehtaalle Suzukassa, lähempänä maailmankuulua kilparataa. Ensimmäisen sukupolven NSX:n tuotanto päättyi siellä kesäkuun lopussa 2005.
Vuoden 2001 kasvojenkohotuksen jälkeen takasuuntavilkut erotettiin soikeisiin osioihin. Ja tämä on ainoa merkittävä muutos takasuunnittelussa kaikissa viidessätoista tuotantovuodessa.
Viidentoista vuoden aikana rakennettiin 18 896 ensimmäisen sukupolven NSX-autoa – paljon vähemmän kuin kehittäjät odottivat, sillä Tochigi-tehdas oli alun perin suunniteltu kuuden tuhannen superauton vuosituotantoon. Ei ole yllättävää, että toisen sukupolven NSX saapui vasta vuosikymmen alkuperäisen mallin lopettamisen jälkeen. Mutta se on kokonaan toinen tarina.
Kuva: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Julkaistu heinäkuu 17, 2025 • 7m lukemiseen
