Ranskalainen automerkki Amilcar on vaipunut unholaan – se toimi alle kaksi vuosikymmentä, vuosina 1921–1940. Nämä merkittävät ajoneuvot jättivät kuitenkin pysyvän jäljen varhaiseen neuvostoliittolaiseen autoteollisuuden historiaan. Tässä on tämän yhtiön kiehtova tarina kerrottuna sen kuuluisimman mallin kautta: Amilcar CGSs.
Amilcar-nimen alkuperä
“Amilcar” on nerokkaasti keksitty anagrammi, joka syntyi liikekumppanuuden pohjalta. Yhtiön perustivat kaksi yrittäjää: Joseph Lamy ja Émile Akar. Välttääkseen kiistat siitä, kenen sukunimi tulisi ensin yrityksen nimessä, he yhdistivät nimensä nokkelasti yhdeksi, omaleimaiseksi tavaramerkiksi.
Perustajilla oli toisiaan täydentävät taidot:
- Émile Akar tuli varakkaasta vaatekauppiaiden perheestä ja johti keskikokoista vaateliikkeiden ketjua
- Joseph Lamy työskenteli Le Zèbre -autojen valmistajan Borie & Co:n hallinnossa, missä hän sai sisäpiirin tietoa autoteollisuuden liiketoiminnasta
Le Zèbre: yhtiö, joka kylvi siemenen
Ranskalainen autovalmistaja Le Zèbre perustettiin vuonna 1908 Pariisissa Jacques Bizetín suoralla rahoituksella – hän oli legendaarisen säveltäjä Georges Bizetín poika. Nuoremmalla Bizetillä oli myös sukulaissuhteita Rothschildeihin, jotka sijoittivat aktiivisesti kehittyvään ranskalaiseen autoteollisuuteen.
Ensimmäisen maailmansodan loppuun mennessä Borie & Co. kohtasi kuitenkin vakavia vaikeuksia:
- Pääinsinööri Jules Salomon houkuteltiin pois teollisuusmies André Citroënin toimesta, jolla oli kunnianhimoiset suunnitelmat autotuotannon aloittamiseksi
- Tuotantomallin lukuisat suunnitteluvirheet jäivät korjaamatta
- Sodan jälkeiset raaka-ainepulat loivat lisäesteitä
Amilcarin synty: kohtaaminen Excelsiorissa
Amilcarin luomisen todellinen käynnistäjä ei ollut Lamy eikä Akar – vaan André Morel, Borie & Co:n testinsinööri ja entinen sotilaslentokoneen ohjaaja, joka haaveili kilpa-ajajan urasta.
Morelilla oli lahjakas ystävä nimeltä Edmond Moyë, taitava suunnittelija, joka etsi kipeästi tuotantotiloja visionsa toteuttamiseksi: kevyt, kaksipaikkainen urheiluauto, joka luokiteltaisiin ranskalaisissa säännöissä “voiturette”-luokkaan.
Miksi voiturette-luokka houkutteli ostajia:
- Alle 350 kg painavat kaksipaikkaset ajoneuvot, joiden moottorit olivat enintään 1 100 cc, nauttivat merkittävistä veroeduista
- Omistajat maksoivat kiinteää vuosiveroa vain 100 frangia
- Tämä edullinen käytäntö juonsi juurensa sotaa edeltävään aikaan
Akarin kanssa ystävystynyt Morel järjesti tapaamisen Akarin ja Moyën välille muotikkaassa Excelsior-ravintolassa. Akar kutsui Joseph Lamyn mukaan autoteollisuuden asiantuntijana arvioimaan, oliko hanke kannattava.
Konseptista tuotantoon: nopea nousu
Lamy kannatti hanketta innokkaasti ja lupasi tukensa myynnin organisoinnissa. Akar sijoitti 100 000 frangia omista varoistaan prototyypin kehittämiseen.
Aikataulu oli hämmästyttävän nopea:
- Vuoden 1919 loppuun mennessä kaksi prototyyppiä oli valmiita
- Lamyn suhteiden avulla ne esiteltiin Le Zèbren myyntiedustajille heidän vuosikokouksessaan
- Edustajat reagoivat innostuneesti ja keräsivät keskenään miljoona frangia sarjatuotantoa varten
- Lamy ja Akar myivät osuutensa Borie & Co:sta kahdella miljoonalla frangilla lisäten sen alkupääomaan
Rahoituksen varmistuttua kumppanit tarvitsivat tuotenimen. Aluksi he suunnittelivat merkkaavansa autot “Boriella”, mutta se ei enää sopinut tilanteeseen. Ratkaisuksi syntyi Amilcar-anagrammi, jolla varmistettiin, ettei kumpikaan perustajista kokenut tulleensa sivuutetuksi.
Ensimmäinen Amilcar: malli CC (1921)
Alkuperäinen Amilcar CC debytoi vuoden 1921 mallina ja saavutti jo heinäkuuhun mennessä tuotantovauhdin viisi autoa päivässä.
CC:n tekniset tiedot:
- 4-sylinterinen moottori, teho 18 hevosvoimaa
- Sylinteritilavuus 904 cc
- Leimattu teräsrunko
- Moottori integroitu 3-vaihteiseen käsivaihteistoon yhteisellä voitelujärjestelmällä
- Neljänneselliptiset jouset etu- ja taka-akselilla
- Pelkät takajarrut (aikakaudelle tavanomainen käytäntö)
- Ei differentiaalia
Huomionarvoista on, että Amilcar valmisti oman voimansiirtonsa itse eikä ulkoistanut sitä ulkopuolisille toimittajille – lähestymistapa, joka erotti sen monista aikansa kilpailijoista.
Amilcar CGSs: madallettu kilpa-autolegenda
Tässä artikkelissa esiteltävä malli on vuoden 1928 Amilcar CGSs – huomattavasti kehittyneempi ajoneuvo kuin alkuperäinen voiturette. Se edustaa vuonna 1924 esitellyn CGS (Grand Sport) -version madallettua muunnosta.
Tärkeimmät parannukset alkuperäiseen CC:hen verrattuna:
- Differentiaalin lisääminen
- Etujarrut mukana
- Madallettu runko paremman käsittelyn takaamiseksi
CGSs-merkinnän pieni “s” tulee ranskan sanasta “surbaissé”, joka tarkoittaa “madallettu” (mitä nykyajan harrastajat saattaisivat kutsua “lowrideriksi” tai “dropatuksi” alustaksi).
Miksi matala painopiste on tärkeää kilpailussa
Matala painopiste tarjoaa urheiluautoille kriittisiä etuja, erityisesti kaatumisten estämisessä aggressiivisessa kaarreajossa. Kilpa-ajajat kutsuvat tätä dramaattista kaatumista “korvien tekemiseksi”, kun auto menee ympäri.
Kuuluisa esimerkki vuoden 1929 Indianapolis 500 -kilpailusta:
Ranskalainen kuljettaja Jules Moriceau kilpaili Amilcarilla, kun hänen ohjausmekanisminsa petti kriittisellä hetkellä. Sen sijaan että auto olisi kaatunut törmättyään radan reunasuojakkeeseen, sen matala profiili mahdollisti sen, että Moriceau kykeni hidastamaan painamalla auton kylkeä toistuvasti seinää vasten.
Kuljettaja selvisi vahingoittumattomana (vaikka auto tuhoutui). Amerikkalaiset kommentaattorit totesivat, että “ranskalaisvalmisteiset autot ovat liian matalia” eivätkä siksi “kaadu ympäri – ne vain liukuvat”. Huomionarvoista on, että Louis Chiron sijoittui seitsemänneksi samassa kilpailussa ajaen vastaavasti madallettua Delagea.
Amilcarin maailmanlaajuinen levinneisyys ja neuvostoyhteys
Amilcarin vetovoima ulottui kauas Ranskan rajojen ulkopuolelle lisenssisopimuksien ja kansainvälisten toimintojen kautta:
- Itävalta: Valmistettiin lisenssillä Gross und Friedmanin (Grofri) toimesta
- Saksa: Erhardt valmisti Pluto-tuotenimellä
- Italia: Paikallinen tytäryhtiö toimi nimellä Amilcar Italiana
- Yhdysvallat ja Australia: Tiettyjä malleja vietiin näille markkinoille
Neuvostoyhteys: Autohistorioitsija Juri Dolmatovskyn mukaan vuoden 1927 Amilcar-mallit palvelivat Moskovan postipalvelua jonkin aikaa – ja suoriutuivat tehtävistään erinomaisesti.
Voiturette-aikakauden hiipuminen
Huolimatta André Morelin kilpasaavutuksista – mukaan lukien suoranainen voitto tammikuun 1927 Monte Carlo Rallyssa, jossa hän voitti kaikki kilpailijat luokasta riippumatta – pienten, kevyiden urheiluvoiturettejen aikakausi oli selvästi päättymässä.
Merkkejä muutoksista Amilcarilla:
- Kuusi- ja kahdeksansylinteriset mallit alkoivat ilmestyä mallistoon
- Kaksipaikkaisten avoautojen tilalle tulivat monipaikkaisten umpikoristen mallit
- Taloudelliset vaikeudet pakottivat perustajat Akarin ja Lamyn jättämään yhtiön
- Vuonna 1929 pettynyt André Morel lähti itsenäisiin hankkeisiin
Näistä haasteista huolimatta Amilcar selvisi vuoteen 1940 asti – Ranskan natsimilehityksen alkuun. Vertailun vuoksi Le Zèbre lopetti toimintansa paljon aiemmin, sulkien ovensa noin vuosina 1931–1932.
Isadora Duncanin arvoituksellinen kuolema
Eräät historialliset lähteet yhdistävät Amilcar CGSs:n legendaarisen tanssija Isadora Duncanin traagiseen kuolemaan. Tosiasiat ovat selvät: hän kuoli kuristumiseen, kun hänen pitkä huivinsa takertui avonaisen kaksipaikkaisen auton puolaisen takapyörän ympärille auton lähtiessä liikkeelle.
Auton todellisesta merkistä käydään kuitenkin edelleen kiistaa. Vaihtoehtoisten tietojen mukaan “tappaja-auto” oli itse asiassa Bugatti. Tämä mysteeri on yhä ratkaisematta, mikä lisää entisestään Amilcarin legendan salaperäisyyttä.
Amilcar-merkki saattoi olla lyhytikäinen, mutta sen innovatiiviset suunnittelut, kilpailumenestykset ja kansainvälinen vaikutus varmistivat sille paikan autohistoriassa – Monte Carlon hohdokkailta kilparadoilta Moskovan postilenkeille.
Kuva: Andrey Khrisanfov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Amilcar CGSs 1928 года, история этой марки и ее советский след
Julkaistu joulukuu 24, 2025 • 8m lukemiseen
