BMW E28: Жыццё з класічным аўтамабілем у расійскай рэчаіснасці

Калі вы думаеце, што гэта рэтра-агляд, затрымайце маё піва. Гэта гісторыя пра дзесяцігадовы шлюб. Адносіны, якія пачаліся з любові, скацілісь у сямейную рутыну, амаль скончыліся разводам і ў выніку сталі прагматычным саюзам. Гэта зрабіла машыну лепшай — а мяне больш цынічным. Карацей, вось што азначае жыць з класічным аўтамабілем у Расіі.

Я ўпершыню сустрэў Андрэя Севастьянава — двухразовага чэмпіёна Расіі па раліі і кіраўніка каманды B-Tuning — у сярэдзіне 2000-х. За некалькі гадоў ён пазнаёміў мяне з усім, пра што я толькі чытаў у дзяцінстве ў “Аўтарэв’ю”: тунінг, сэрвіс, мотаспорт. І калі я пачаў думаць пра покупку першай машыны, Севастьянаў сказаў: “Табе трэба нешта сучаснае, бяспечнае і надзейнае. Як Ford Fusion.” Што ж я зрабіў? Купіў Alfa Romeo 75 1980-х гадоў.

Па дарозе дадому здох счапленне. Потым абарвалася букісроўчны крук. Потым згас фары. Калі Севастьянаў убачыў яе на сваім эвакуатары, ён уздыхнуў: “Ты прывёз мне ўсё, ад чаго я спрабаваў цябе абараніць — цьмяныя фары, залысалыя шыны, ненадзейнасць, іржа.” Я проста стаяў, усміхаўся як дурэнь і быў поўнасцю закаханы.

Жыццё з тай італьянскай машынай амаль звёла мяне з розуму, але навучыла залатому правілу старых аўтамабіляў: кузаў мусіць быць трывалым. Інтэр’еры можна замяніць, рухавікі перабудаваць, падвеску адрамантаваць. Але калі парогі прагінаюцца пад пад’ёмнікам, ты ўжо прайграў.

Таму калі Аляксей Жуцікаў — якога вы можаце ведаць па аўтамабільным YouTube — і я вырашылі ў 2014 годзе купіць класічную BMW 5 серыі, нашы крытэрыі былі зразумелыя.

Чаму мы хацелі яе? Ніхто не ведае. Але мы знайшлі машыну з выдатным кузавом. Так, рухавік быў мёртвы. Інтэр’ер быў непаўны. Дакументы былі сумнеўныя. Але хто аб гэтым думае, калі ў цябе сапраўдная баварская акула? Адна з тых “праектных машын”, якія заўсёды бачыш у аб’явах.

Мы ведалі, што дарога будзе складанай. Але не настолькі складанай. Наша BMW 520i 1982 года (пакаленне E28) была адпраўлена ў гараж іншага гоншчыка і майстра мотаспорту, Міхаіла Засадыча. За шэсць месяцаў яна ператварылася з безжыццёвай абалонкі ў працуючую машыну.

Рухавік быў цалкам перабудаваны і адладжаны да дакладных допускаў — каленвал можна было паварочваць рукой. Але механічны ўпырск паліва Bosch K-Jetronic жыў сваім розумам, паглынаючы больш за 20 літраў на 100 км.

Кузаў атрымаў новыя дзверы, новы капот, выпраўленне ўмятін і выпрамленне рамы. Мы не заўважылі, што зазоры паміж заднімі дзвярыма і крыламі былі занадта малыя — спадчына старой задняй аварыі. На шчасце, гэта лёгка выправілі, і ўвесь кузаў перафарбавалі акрылавой фарбай у стылі 1980-х.

Мы таксама замянілі падвеску на пружыны H&R і амартызатары Bilstein. Гэта аказалася памылкай. Першай з многіх.

У той час траціць 300 000 рублёў на рэстаўрацыю здавалася абурэннем. Дзесяць гадоў пазней я разумею, што Засадыч даў нам неверагодна шчодрую цану. Але мы ўсё яшчэ былі далёка ад дасканаласці. Касметыка, інтэр’ер, механіка (той упырск!) — усё недаробленае. Тым не менш, машына ехала! Упершыню з таго снежнага лютаўскага дня, калі мы заплацілі 60 000 рублёў за баварскую акулу, якая жыла ў сугробе.

Ці было гэта шчасце? Не вельмі. Як у сустрэчах — калі першапачатковы захапленне блякне і ператвараецца ў доўгую рутыну, магія знікае. Пасля шэсці месяцаў наведванняў гаража і выдаткаў наша жаданне прыглушылася. Упырск не быў адладжаны, трансмісія хістала, задні ход уключаўся дрэнна, і дзясяткі дробных праблем псавалі ўражанне. Машына рухалася, але ацаніць любыя ездовыя якасці было немагчыма. Гэта яшчэ не была машына — проста перспектыўны праект.

Мы паспрабавалі іншую майстэрню, якой кіраваў сябар. Гэта была памылка нумар два. У ідэальным свеце сябры трымаюць абяцанні. У рэальным — сябры адкладваюць: “Мы займемся гэтым пасля гэтага кліента.” Сябры прапускаюць праверкі: “Давайце проста хутка зробім.” Вось так прайшла настройка нашага ўпырску.

У першай спробе K-Jetronic затапіў картэр бензінам. Другая спроба выклікала дэтанацыю, якая знішчыла перабудаваны блок. Першы замежны рухавік пакінулі на вуліцы, і ён заіржавеў наскрозь. Другі ўсталявалі, і мы адмовіліся ад K-Jetronic на карысць больш новай сістэмы Motronic. Але пасля зваркі апоры радыятара яны пафарбавалі перадні крылы і фартух прама на голы метал. Навошта рабіць правільна? Мы таксама замянілі ўсю тармазную сістэму, уключаючы трубкі.

З класікай і янгтаймерамі рэдка ідзе пра “новыя” дэталі — гэта пра пошук розных. Арыгінальныя запчасткі бязглуздна дарагія, калі іх наогул можна знайсці. У асноўным ты шукаеш дзверы без іржы, панэль прыбораў, дзе гадзіннік яшчэ працуе, або молдынгі, якія не страцілі хром. Кожная зняты панэль адкрывае тры новыя праблемы. Ты пачынаеш адчуваць сябе як персанаж з “Замка” Кафкі, бесканечна гоняючыся за нейкім молдынгам або абрамленнем дзвярной ручкі.

Вось чаму большасць майстэрняў пазбягаюць працы з класікай. Занадта непрадказальна. З сучаснай машынай механік ведае, колькі часу трэба на замену сайлентблокаў і дзе іх купіць. З 40-гадовай BMW можа здарыцца што заўгодна, і машыны часта стаяць на пад’ёмніках тыднямі. Для майстэрні гэта ў лепшым выпадку страчаная прыбытак, у горшым — страты.

Таму аднойчы ты знаходзіш сваю машыну, якая пылася ў куце. Яна там ужо тыдзень. Дэталі не заказвалі. Або заказалі не тыя. І ты зноў мяняеш гаражы на наступны сезон “Полечи меня, якщо зможаш”. Мая BMW 520i прайшла праз шэсць.

Часам E28 сапраўды ехала. Рэдкія моманты, калі ў мяне быў час — а ў машыны быў настрой. Класічныя машыны ненавідзяць стаяць. Запускай іх кожныя некалькі месяцаў, і нешта заўсёды ламаецца: сядзе акумулятар, прасохнуць паліўныя шлангі і пачнуць бразгаць бензінам на гарачы блок. Асабліва весела зімой. Калі б можна было рабіць стаўкі на тое, завядзецца машына ці не, казіно заўсёды выйгрывала б.

Вось чаму паспяховыя паездкі былі такімі каштоўнымі. Я прымушаў сябе ездзіць на BMW. Каб утрымліваць яе здаровай — і каб закахацца ў яе. І з часам гэтая самацерапія спрацавала. Можа, не любоў, але дакладна сімпатыя. Вось тады я нарэшце змог убачыць у 520i машыну — а не проста дзесяцігадовы праект.

Самае ўражваючае адкрыццё? Наколькі далёка пайшла аўтамабільная тэхналогія. Гэта дзіўна. Базуючыся на маім досведзе кіравання дзясяткамі машын, я б сказаў, што машыны сталі “сучаснымі” прыкладна ў пачатку 1990-х. Табе не трэба да іх прыстасоўвацца. Але машына 70-х? Ты садзішся і адразу адчуваеш эпоху — высокія дрэвы, больш зялёную траву і прымітыўныя машыны.

Гідропідсілоўванне кермы? Яго адзіная задача была зменшыць намаганне. Ніякага адчування, ніякай дакладнасці. Тое ж самае з трансмісіяй — мы яе замянялі, перабудоўвалі, і яна ўсё яшчэ рэлікт. Вядома, перамыкач працуе. Першая і трэцяя перадачы ніколі не блытаюцца. Але ў параўнанні нават з BMW E36 320i 1990-х, пяціступенчатая Getrag у E28 адчуваецца драўлянай і неўклюднай. Ніякай тонкасці. Ніякай граціі. Асабліва калі ты калі-небудзь кіраваў цудоўнай механікай Mazda MX-5.

Так з усім. Счапленне працуе, але грубавата. Тормазы нармальныя — проста нармальныя. І ў гэтым чар 40-гадовой машыны! Яна вырывае цябе з сучаснага свету, дзе машыны не патрабуюць намаганняў. За кермам E28 ты не проста едзеш — ты кіруеш машынай. Унікальны, яркі досвед, які ўзмацняецца яе характарам інтэр’ера і экстэр’ера.

Стылінг — гэта ўласная ўзнагарода. Афіцыйна распрацаваны Клаўсам Лютэ, E28 удасканаліў ідэі Пауля Брака і Марчэла Гандыні, успадкаваныя ад раннейшай E12. Чысця лініі, ідэальныя прапорцыі, вялікія шкляныя плоскасці — ні грама залішняга. Паставіш E28 побач з сённяшнімі машынамі, і яна выглядае як Одры Хэпберн у пакоі поўным клоўнаў. Ніякіх фальшывых вентыляцыйных атвораў, ніякіх бескарысных заломаў. Гэтая элегантнасць шмат чаго прабачае. Але не падвеску.

Ідэя Засадыча была лагічнай: калі ты перабудоўваеш шасі, чаму б не зрабіць яго больш жорсткім, больш устойлівым? Мы давярылі H&R і Bilstein. Што мы не ўлічылі — гэта дарогі. На трасе, вядома, гэтая настройка палепшыла б кіраванне. Але на расійскіх дарогах? Пружыны і амартызатары былі больш жорсткімі за кузаў. Кожны ўхаб спачатку ўдарыў у падвеску, потым прагрымеў па машыне — і па тваім пазваночніку. Бескарыснае паводзіны, якія зрабілі машыну горшай, а не лепшай.

Спачатку я выцерпеў гэта. Потым вярнуўся да штатнай падвескі пасля толькі адной доўгай паездкі. І вы не паверыце, якая адбылася трансфармацыя. Мяккая, плыўная, спакойная — дакладна такой, якой павінна адчувацца класіка. Спрабаваць зрабіць з яе гоначную машыну — гэта як прасіць дзеда пабегчы 100 метраў на Алімпіядзе.

Але нават з больш мяккой падвескай BMW большую частку часу стаяла запаркаваная. Некалькі выездаў за сезон. Вы ведаеце, што адбываецца, калі старыя машыны стаяць. Таму я вырашыў яе прадаць.

Ці было цяжка? Вядома. Але альтэрнатыва — плаціць за паркоўку, страхоўку, абслугоўванне — і паляваць на рэдкія дэталі — для машыны, на якой я амаль не ездзіў. Продаж здаваўся адзіным разумным ходам.

Толькі… ніхто яе не купіў.

Некаторыя проста хацелі бясплатна пакатацца. Яны захапляліся станам, асыпалі мяне кампліментамі, абяцалі вярнуцца — і ніколі не вярталіся. Можа, я быў занадта чэсным. Можа, 350 000 рублёў гучала як занадта шмат — хоць я уклаў у яе больш за мільён за гады (я перастаў лічыць). Вядома, шмат з тых грошай пайшло на выпраўленне чужых памылак. Але ўсё роўна — я перастаў быць прадаўцом і стаў маймунай з фотаапаратам. Таму я здаўся.

Потым нехта з знаёмых папрасіў дазволіць яе пазычыць. Вярнулі з гіганцкай усмешкай.

Эўрэка.

Для мяне гэтая зялёная BMW стала гісторыяй змарнаванага часу і грошай. Але для іншых яна была квіткам у парк развагаў — цягніком на платформу 9¾. Я небяспечна размясціў яе для арэнды ў сацыяльных сетках. І бум.

Падчас майскіх святаў 2021 года арэндатары наездзілі на машыне больш, чым я за гады. Потым я ўспомніў, што ў мяне таксама ёсць Cadillac Fleetwood і BMW E36 320i. У маіх сяброў таксама былі невыкарыстоўваемыя класікі. Вось так нарадзілася Autobnb — сэрвіс арэнды вінтажных машын для тых, хто бачыць у машынах больш, чым транспарт. Мая E28 была бэтай — машынай, якая пачала ўсё.

За тры гады E28 накруціла 30 000 км. Але колькі яна праехала за 40 гадоў? Хто ведае. Каму цікава. Тры рухавікі, дзве скроні перадач, новая падвеска, новыя тормазы — лічбы спідометра нічога не азначаюць. Асабліва з улікам таго, што на двух з трох панэляў прыбораў спідометры нават не працавалі.

Тая калісь капрызная BMW зараз ездзіць па Залатому кольцу Расіі, удзельнічае ў раліі, знімаецца ў рэкламах і дарыць радасць дзясяткам людзей. 520i жыве сваім лепшым жыццём.

Ёй трэба было гэтае ўстрасенне. Гэтае рэгулярнае выкарыстанне. Так, з’явіліся новыя праблемы: адломалася мацаванне задняга буфера (мы прыварылі), пачала грукатаць выхлапная сістэма (мы выправілі), здохла аўдыясістэма (мы замянілі дынамікі). Але колькасць поламак на кіламетр драматычна зменшылася. Толькі адзін раз яна поўнасцю адмовіла — адскочыў шланг ахалоджвальнай вадкосці.

Цуд? Магія? Свяцёная вада праз тэлевізар? Амаль. Бо нішто не вечнае. Пасля сезона 2023 мы адправілі яе на дыягностыку. Рахунак быў цвярозым. Здавалося, рэстаўрацыйны буфер машыны нарэшце скончыўся.

Новы бачок гідропідсілоўвання, фільтры, рэгулятар ціску паліва, свечкі запальвання, паліўны насос, перадні рычагі, форсункі — і куча іншых дэталяў. Уключаючы работы з паліўным бакам. Гэта каштавала некалькі сотняў тысяч рублёў. Ці было гэта шмат? Так. Чаканае? Таксама так. І варта таго? Абсалютна. Бо тыя тры гады радасці ўсё акупілі.

Перад напісаннем гэтага я выкаціў E28 на паездку — упершыню за год. Летні вечар. Пустая дарога. Адчыненыя вокны. Цёплае святло галагенных фараў. Толькі я і машына, успамінаючы апошняе дзесяцігоддзе. Чыстае блажэнства.

Я нават паверыў — на імгненне — што радавы шэсціцыліндровы M20B20 сапраўды выдае 125 к.с. і 165 Нм. Прынамсі, круіз на 110 км/г адчуваўся лёгка. Прыемная цяга пасля 3000 абарот/хв. прымушала мяне затрымліваць кожнае пераключэнне.

Але аднаго вечара было дастаткова. Як бы груба гэта ні гучала, кароткая сустрэча — ідэальны фармат для гэтай машыны. Што-небудзь больш — і мы вернемся да сямейнай скукі. Якая звычайна заканчваецца разводам. А я гэтага не хачу.

Рустам Акінієзаў замест паслясловы

З самага пачатку яе імя було відавочным: Берта.

Калі Нікіта прапанаваў везці 40-гадовую нямецкую красуню да мора, гэта гучала выдатна. Ехаць на пляж з адчыненымі вокнамі, прыцягваючы погляды — бесцэнна. 2000-кіламетровая паездка была пугаючай, але эй — я калісь студэнтам ездзіў у Крым на Ладзе. Нават перабудоўваў рухавік у Мілераве. Механік дазволіў нам выкарыстоўваць гараж і інструменты. Жыццё вучыць рэчам. Можа, мае рукі яшчэ памятаюць.

Гэты раз мы дабраліся — без поламак! Але не без праблем. На трасе стала ясна: упырск працаваў багата (пацверджанае 20 л/100 км спажыванне паліва і пах бензіну). Горш таго, выхлапныя газы прасочваліся ў салон — небяспечна.

Мы не маглі зразумець як. Але парадокс быў рэальным: чым хутчэй мы ехалі, тым горш пахла. Таму мы адчынілі ўсе вокны. Шмат паветра — і вугарнага газу.

У месцы прызначэння мы знайшлі прычыну. Адсутнічала ўшчыльненне багажніка — сэрвіс або забыўся, або не знайшоў замену. На хуткасці адмоўны ціск за машынай усмоктваў выхлап прама ў багажнік — а потым у салон. Ушчыльненне багажніка ад Лады 21099 цалкам выправіла сітуацыю.

І з таго дня яе поўнае імя стала:

Берта Нікіцішна Гассенваген.

Фота: Аляксей Жуцікаў | Яфім Гантмахер | Ілля Агафін | BMW | Нікіта Сітнікаў

Гэта пераклад. Вы можаце прачытаць арыгінальную артыкул тут: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности