Уверен, что большинство из вас открыли этот материал с вопросом «как их можно сравнивать?». Как бы ни выступили в тесте соизмеримые C5 Aircross и RAV4, конкретный покупатель будет выбирать Тойоту в десятки раз чаще, если не в сотни. Тем не менее, две самые горячие новинки в самом популярном сегменте предлагаются по схожей цене и имеют свои козыри. Но только RAV4 может быть полноприводным, даже с базовым двигателем 2.0. А вот C5 Aircross доступен с дизелем. Именно эти варианты мы выбрали для сравнения. И обнаружил удивительное идейное сходство между ними.
Оба дизайна интересны. Тойота держится на гипермужественности, иногда напоминая Прадо или даже Ленд Крузер 200 — особенно в интерьере. Citroen — это сама Франция, и этим все сказано. Однако витиеватый вид в этом случае портят неровные зазоры кузова. В RAV4 они хоть и большие, но аккуратные. Все пороги прикрыты дверями, и только на передних работает бесключевой доступ. Японцы «в значительной степени» сэкономили на подсветке: синим цветом светится только водительская кнопка стеклоподъемника на двери.
Удивительно, хотя доля мягких материалов обивки в японском автомобиле объективно выше, его салон воспринимается как более дешевый. Небольшие штрихи, такие как тканевая отделка передних стоек или светодиодный плафон, выручают Citroen. Авангардная электронная приборная панель и автоматический селектор производят впечатление более современного, продвинутого автомобиля, чем консервативный RAV4. Емкости для мелочевки больше и отделаны лучше.
Поэтому Toyota гостеприимна по отношению к пассажирам заднего ряда. Места более чем достаточно, даже если сесть в болотных сапогах. Ноги легко заносить при посадке в машину. Салон Ситроена такой же широкий, но на жестких высоких сиденьях сидишь как на насесте. Кроме того, выступающие пряжки ремней безопасности мешают сдвигаться в сторону. Я бы сказал, что С5 хорошо подходит для перевозки детей: даже на переднем сидении есть Isofix, а задние крепления раздвинуты, чтобы пассажир мог поместиться между двумя детскими креслами. Но пространство ограничено по длине, малыши доберутся ногами до передних спинок.
Индивидуальная регулировка трех частей заднего дивана тоже ни рыба ни мясо: его можно только сдвинуть вперед, увеличив багажник. Грузовые отсеки двух автомобилей равны. Разница в том, что Citroen лучше отделан. Однако дверь багажника возвышается всего на 177 см от земли. Зато, используя датчик поворота, можно без рук закрыть багажник и центральный замок сразу. В случае с Тойотой придется подождать десять секунд, пока сработает электропривод, а затем запереть машину брелоком или кнопкой на двери.
Переборщили с консерватизмом и разработчики медиасистемы Toyota. Угнетает не только унылая графика и скромный функционал, но и необходимость тянуться к экрану и обрамляющим его кнопкам. Посадка водителя высокая. Обзорность лучше, чем у Ситроена, благодаря более широким зеркалам, отодвинутым от стоек, развитым зонам очистки как переднего, так и заднего стекла. Четкий традиционный селектор вариатора смещен в сторону пассажира. Даже в праворульной версии.
Первые метры пути RAV4 проходит неожиданно плавно, покачиваясь на гладком асфальте и мягко, с легким опозданием реагируя на все управляющие действия. Есть претензии при разгоне до комфортной скорости. Даже в городе Тойота шумная: гудят колеса, слышно улицу, раздражает постоянное присутствие безобидного, но навязчивого звука двигателя. При отсутствии наддува крутящего момента не хватает, и в ответ на любое значительное нажатие акселератора мотор вынужден набирать 3000-4000 об/мин.
Трекшн-контроль неудобный. На малых дросселях — примерно до трети хода педали в пол — коробка передач Тойоты работает как и положено вариатору: без прямой зависимости скорости от изменения оборотов. Отпустишь акселератор — и они упадут. Нажав еще раз, я вынужден ждать, пока пройдут переходные процессы. Спорт режим особо не помогает. Только при глубоком педалировании коробка имитирует шатание, и точность управления скоростью становится приемлемой. Предельные возможности атмосферника 2.0 очень хороши: обгон «педалью в пол» не страшен.
Citroen реагирует на нажатие большинства кнопок секундным замешательством. Особенно это раздражает при запуске двигателя. На холостых оборотах дизель удивляет незаметной для первого тест-драйва вибрацией. На сайте Drive2 видно, что случай не единичный: дрожь появляется либо на морозе, либо через несколько тысяч километров пробега. Впрочем, французскому мотору можно многое простить за напористый, тихий и плавный разгон. Только восьмиступенчатая АКПП Aisin в пробке тянет хуже DSG, хаотично включая и выключая сцепление, расположенное перед гидротрансформатором.
В Ситроене сложно подобрать посадку, потому что когда опускаешь подушку, она сильно падает назад. А вот профиль удачный: благодаря оптимальному распределению нагрузки в дальней дороге не устаешь. Руль и педали легче, чем у тойотовских, и обеспечивают лучшую обратную связь. По редкой идеальной дороге C5 Aircross не едет, а плывет на фирменных амортизаторах Progressive Hydraulic Cushions, избегая раскачки. Но стоит только повернуть руль или притормозить — неизбежно кренится, слегка, но заметно. Это необычно.
Увы, Citroen не выдерживает испытания провинциальными дорогами. Только мелкие неровности она проглатывает на ура и лучше Тойоты. На средних уже устанавливается паритет, а крупные выбоины вызывают раннюю поломку фирменной гидравлики. И это трудно предсказать. В итоге по грейдеру или залатанному асфальту едешь намеренно медленнее, если что-то не получается. Здесь RAV4 с его приличным энергопотреблением (даже несмотря на 19-дюймовые колеса против 18-дюймовых у Citroen) выходит вперед. Поэтому в целом плавность хода заслуживает равных оценок.
Тойота едет нерезко, типично по-кроссоверному. Комплектации «Престиж» и другие классом выше оснащены трансмиссией с раздельным подводом тяги к задним колесам с помощью индивидуальных муфт для каждой из полуосей. Но действие системы заметно только на экране бортового компьютера, а сам автомобиль почти не реагирует на игру с тягой. Вкупе с комфортной подвеской, которая очень не любит только короткие волны асфальта, это расслабляет.
И в такой непринужденной обстановке случайно входишь в поворот быстрее обычного. RAV4 вроде бы по понятным причинам стоит на дуге, опираясь в основном на переднюю ось… А через секунду вдруг пытается уйти в лихой занос, мягко подтянутый системой стабилизации! Если не выключать (а Тойота это в принципе позволяет), то убить себя сложно. Однако уместна ли такая раздвоенность характера для автомобиля с подчеркнуто комфортной ролью?
Aircross, преодолев начальный крен, увереннее и точнее поднимается на дугу. У Ситроена баланс в поворотах лучше, и скучной недостаточной поворачиваемости в нем почти нет. Рулевое управление, в отличие от машин из первой презентации, настроено на правильную обратную связь, более искреннюю, чем в Toyota, где руль довольно навязчиво стремится вернуться в «ноль». Кроме того, C5 разворачивается на пятачке меньшего размера.
На бездорожье полноприводный RAV4 может гораздо больше. Системы выбора внедорожного режима были включены в оба тестовых автомобиля, но французская Grip Control малоэффективна. Например, лучше всего тянет по снегу в режиме «Песок». Кроме того, Ситроен иногда откатывается при трогании с места — противооткатная система работает только на уклонах свыше восьми процентов. Хорошо, что есть стальная защита силового агрегата. Но под ним такие же 170 мм, как и под тойотовским пластиковым щитком.
Зимний комфорт наших машин сравним. Дизельный Citroen, очевидно, оснащен дополнительным электроотопителем: обогреватель салона отдает тепло уже через минуту-две после запуска, компенсируя медленное повышение температуры передних сидений. А с помощью дистанционного управления отопителем Webasto можно попасть в уже прогретый автомобиль. Подход Тойоты не для всех, ведь на глазах в лобовом стекле вырисовываются нити, а руки на руле не мерзнут только в местах хвата.
Помимо марки, у RAV4 есть только два убийственных аргумента против Citroen — простор сзади и полный привод. Не могу говорить за вас, но для меня преимущества неочевидны. Поэтому у Citroen лучше силовой агрегат, управляемость и оснащение. Не смотрите на цену тестового автомобиля с ненужной кожей Nappa и панорамной крышей. Именно C5 Aircross, как и любой современный европейский автомобиль, можно настроить самостоятельно, и наша тестовая Toyota сама определяет набор опций. Есть ощущение, что Ситроен видит в каждом из нас человека, а Тойота часть толпы.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html
