რა სწრაფად გადის დრო! ისე ჩანს, როგორც გუშინ იყო, ავტორევიუს გვერდებზე ამ მანქანას ვახასიათებდით, როგორც იაპონური ავტომობილებისა ინდუსტრიის ყველაზე თანამედროვე შექმნას, და ვახსენებდით მას ისეთ სუპერავტომობილებთან ერთად, როგორებიცაა Jaguar XJ220 ან Lamborghini Diablo, ისეთი სათაურების ქვეშ, როგორიცაა “დიდი სათამაშოები მოზრდილი ბიჭებისთვის” ან “ნაზობა მღერის მხეცისთვის”. და მოულოდნელად, სამი ათწლეულზე მეტი წამოიარა. წავიდა ელვისებრ. ეს ნიშნავს, რომ პირველი თაობის Honda/Acura NSX-მა ოფიციალურად მიიღო ოლდტაიმერის სტატუსი და ერთდროულად გარდაიქმნა კოლექციონერების იშვიათობად!
პროექტის დაწყება შორეულ 1984 წელს მოდის. თავდაპირველად ეს წარმოადგენდა იაპონური კომპანია Honda-სა და იტალიური კუზოვმშენებლის Pininfarina-ს ერთობლივ განვითარებას HP-X კოდის სახელით. იდეა იყო შუასაბორძილო, უკანა ღერძზე ძრავის მანქანა, რომელიც აღჭურვილი იქნებოდა V-ს ფორმის ექვსცილინდრიანი ძრავით 2.0 ლიტრის მუშა მოცულობით, რომელიც ინსპირირებული იყო Honda-ს Formula 2-ის სარბოლო ძრავით.
ერთადერთი დასრულებული პროტოტიპი წარმოეჩინა საზოგადოებას 1984 წლის ტურინის ავტოშოუზე. მისი დიზაინი იყო გამოკვეთილად Pininfarina-ული: ძალიან სპირალისებრი პროფილი, “ნაოჭებიანი” გვერდები, რომლებიც უწყვეტად აერთიანებდნენ გაგრილების ჰაერის მიღების ხვრელებს, გამჭვირვალე გუმბათი, რომელიც მთლიანად იხრებოდა ორადგილიანი კაბინისთვის, ფუტურისტული ინტერიერი და დამალული ფარები. ერთობლივად ეს გამოიყურებოდა ავანგარდულად, განსაკუთრებით 80-იანი წლების შუა პერიოდის სტანდარტების მიხედვით, მაგრამ მისი სერიულ წარმოებაში გაშვება ზუსტად ისეთი სახით, როგორც წარმოდგენილი იყო, შეუძლებელი იყო.
შუასაბორძილო Honda HP-X კონცეპტ-კარი შეიქმნა 1984 წელს Pininfarina-სთან თანამშრომლობით. ორმოცი წლის შემდეგ უნიკალური მანქანა ამოიღეს საწყობიდან, ფრთხილად აღადგინეს და გამოფინეს Pebble Beach Concours d’Elegance-ზე
იმავდროს, Honda-ს ამბიცია შუასაბორძილო სპორტული მანქანის ბაზარზე შემოღებისა იზრდებოდა, რათა შეურთებოდა მსოფლიოს ელიტარულ მანქანამშენებელთა რიგებს. მნიშვნელოვანი იყო, რომ ეს უნდა ყოფილიყო ექვსცილინდრიანი მანქანა – არა პირდაპირ Ferrari-ს რვაცილინდრიან მოდელებთან კონკურენციისთვის, მაგრამ მაინც შედარებადი მახასიათებლებით. ამგვარად, პროექტი გაგრძელდა.
განვითარებას ხელმძღვანელობდნენ შიგერუ უეჰარა, Honda-ს მთავარი ინჟინერი, და მასაჰიტო ნაკანო, მთავარი დიზაინერი. მათ აქცენტი გაუკეთეს ალუმინის ფართო გამოყენებაზე – არამხოლოდ ჩარჩოსა და ღია ნაწილებისთვის, არამედ ძრავისთვისაც, რომელიც თითქმის მთლიანად იყო დამზადებული “ფრთებიანი ლითონისგან”. თუმცა, ეს ძრავა განთქმული გახდა, უპირველეს ყოვლისა, ინოვაციური ვანების ვადების მექანიზმით, რომელიც მოიცავდა წინამორბედ ელექტრონულ კონტროლის სისტემას ვანების გახსნის ხანგრძლივობისა და აწევის მართვისთვის.
V6 ძრავა დამონტაჟებულია განივად ადგილების უკან. სამლიტრიანი C30A ძრავა მეორე იყო ისტორიაში, რომელიც აღჭურვილი იყო VTEC სისტემით. ამ მანქანას აქვს მისი განახლებული ვერსია C32B: მუშა მოცულობა გაიზარდა 3.0-დან 3.2 ლიტრამდე, მაქსიმალური ძალა – 274-დან 294 ცხ.ძ.-მდე 7100 ბრ/წთ-ზე, და ბრუნვის მომენტი – 285-დან 304 ნმ-მდე 5500 ბრ/წთ-ზე. ტურბოჩართვის უარყოფა იყო Honda-ს ინჟინრების ფუნდამენტური პოზიცია
ეს სისტემა მოქმედებდა ავტომატურად, მოიცავდა ოთხ ვანას ცილინდრზე, ორ ვალსა და სამ კულაკს ვანაზე. ელექტრონიკა ირჩევდა კულაკებს გამაჩქარებელი პედლის პოზიციისა და კრანკვალის სიჩქარის მიხედვით. განვითარებული Honda-ს ინჟინერის იკუო კაჯიტანის მიერ, ეს ინოვაცია მოგვიანებით ცნობილი გახდა VTEC-ის სახელით და პოვნა სხვადასხვა გამოყენება Honda-ს სხვა ტრანსპორტში, გავლენა მოახდინა ბევრი სხვა მწარმოებლის მსგავს სისტემებზე.
დებიუტი შედგა ჩიკაგოს ავტოშოუზე 1989 წელს. იმ დროს მანქანა ერქვა Acura NS-X-ს და ჰქონდა კონცეპტ-კარის სტატუსი, მაგრამ კუპე წარმოებაში შევიდა თითქმის უცვლელი. ოფიციალური ვერსიის მიხედვით, დიზაინერები ინსპირირებული იყვნენ F16 გამანადგურებლის გარეგნობით. სხვათა შორის, მანქანის ინდექსს ჰქონდა მარტივი დეკოდირება: New Sportscar eXperimental
NSX-მა დებიუტი გაიმართა 1989 წლის ჩიკაგოს ავტოშოუზე, ხოლო ევროპული პრემიერა – 1990 წლის ტურინის ავტოშოუზე. იგი რეკლამირდებოდა როგორც “მსოფლიოში პირველი სრულად ალუმინისეული მანქანა”, თუმცა აღსანიშნავია, რომ მისი 3.0-ლიტრიანი V6 ძრავის ბერკეტები იყო დამზადებული ტიტანისგან – მსოფლიო ავტომობილური პირველობა. მათ საუკეთოდ გამოტოვეს მტკიცე ნაცარი რკინის ცილინდრის შრეების ხსენება.
Honda/Acura NSX იყო მსოფლიოში პირველი სერიული მანქანა სრულად ალუმინისეული ღია ნაწილით. კარებთან და ბაღაჟის ხუფებთან ერთად (არის ორი, წინა და უკანა), იგი იწონიდა 210 კგ – 140 კგ-ით ნაკლები, ვიდრე ანალოგიური ფოლადის ღია ნაწილი. სინამდვილეში მხოლოდ ექვსი დიდი ნაწილი იყო დამზადებული ფოლადისგან: ძრავის გამოტუტვის კოლექტორი, წინა პანელის ფუძე და ოთხი სამუხრუჭე დისკო.
მაინც, ალუმინმა მნიშვნელოვნად იმოქმედა ტრანსპორტის კონსტრუქციაზე, გამოიყენა ხუთი სხვადასხვა შენადნობი, მათ შორის ეგრეთ წოდებული 6000-ე სერიის შენადნობი, რომელიც ადრე არ იყო გამოცდილი ავტომობილურ გამოყენებაში. მიღწეული წონის შემცირების წყალობით, NSX-ის დინამიური მახასიათებლები საგრძნობლად აღემატებოდა Ferrari 328-ის – მანქანის, რომელზეც კონკურენციაც იყო სპეციალურად განკუთვნილი.
აწეული მდგომარეობაში, ფარები ასე გამოიყურებიან. ურეცხავი სისტემა მეორე ტუმბოთი ტანკში მხოლოდ ევროპული ბაზრისთვის განკუთვნილ მანქანებისთვის იყო ხელმისაწვდომი.
იაპონური კუპეს მაქსიმალური სიჩქარე აღწევდა 270 კმ/სთ-ს, აჩქარება ნულიდან 100 კმ/სთ-მდე მხოლოდ 5.9 წამში – “მომხმარებლის” ვერსიაშიც კი, რომელიც სპეციალურად არ იყო მორგებული საბოლოო სპორტულ მახასიათებლებისთვის. ისეთი კომფორტის მოცილება, როგორებიცაა რეგულირებადი ტყავის ადგილები, ჰაერის კონდიცირება და აუდიო სისტემები, და ძრავის წვრილი მორგება 9,000 ბრ/წთ-მდე (სტანდარტული 8,000 ბრ/წთ-ის ნაცვლად), NSX ხდებოდა შესაფერისი კონკურენტუნარიანი მოტოსპორტისთვის. თუმცა, ასეთი ვერსიები მხოლოდ იაპონიაში იყო ხელმისაწვდომი.
2001 წლის დეკემბრიდან Honda გადავიდა რესტაილინგური მანქანების წარმოებაზე. მთავარი დაკარგვა იყო pop-up ფარები, რომელთა ადგილზე გამოჩნდა სტაციონარული ქსენონის ფარები
თუ ადრეულ NSX-ს ჰქონდა 15-ინჩიანი ბორბლები წინ და 16-ინჩიანი უკან, განახლებულ მანქანებს ყველა ბორბლის დიამეტრი გაიზარდა ერთი ინჩით
გაყიდვები დაიწყო 1990 წელს, 2977 კუბური სმ ძრავით ხუთსაფეხურიან მექანიკურ გადაცემათა კოლოფთან ერთად. მარკეტების უმეტესობამ მიიღო იგი Honda NSX-ის სახელით, მაგრამ ჩრდილოეთ ამერიკამ და ჰონგ კონგმა გამოიყენეს უფრო პრესტიჟული Acura ბრენდი – მაშინ შედარებით ახალი და ფლაგმანი მოდელის მომთხოვნი. 1994 წლიდან ხელმისაწვდომი გახდა ოთხსაფეხურიანი ავტომატური SportShift გადაცემათა კოლოფი (ასევე ცნობილი F-Matic-ის სახელით). 1995 წელს შეიტანეს targa-top ვერსია მოსახსნელი სახურავის სექციით.
2002 წლიდან საექსპორტო მანქანები მიეწოდებოდა მხოლოდ targa ტიპის ღია ნაწილით, ანუ მოსახსნელი სახურავით. საბაზისო კუპეს წარმოება გაგრძელდა მხოლოდ იაპონური შიდა ბაზრისთვის
სერიული ნომრების ფირფიტები მიმაგრებულია კარის ზღურბლებზე
3T სიმბოლოები მიუთითებს, რომ ეს მოდელი იყო წარმოებული 2003 წელს
მნიშვნელოვანი ტექნიკური განახლება მოხდა 1997 წელს, ძრავის მუშა მოცულობის გაზრდით 3.0-დან 3.2 ლიტრამდე, ექვსსაფეხურიანი მექანიკური გადაცემათა კოლოფის შემოტანით, ღია ნაწილის გაძლიერებითა და აღჭურვილობის გაფართოებით. თუმცა, NSX-ის გარეგნული გარეგნობა რჩებოდა პრაქტიკულად უცვლელი 2001 წლის ბოლოს ფეისლიფტამდე, როცა იკონური pop-up ფარები მიატოვეს.
წინა ბაღაჟი, ზუსტად რომ ვთქვათ, საერთოდ არ არის ბაღაჟი, რადგან აქ ნივთების განთავსება შეუძლებელია. მაგრამ აქ მდებარეობს სათადარიგო ბორბალი, და ის უნდა იყოს გამომუშავებული – სხვაგვარად მონაკვეთის ნაკლები ხუფი არ დაიხურება
მაგრამ უკანა ბაღაჟს შეუძლია ადვილად დაიტიოს რამდენიმე ჩემოდანი. მაგრამ ასეთი ფართო მონაკვეთი არ არის ინჟინრების სპეციალური იდეა, არამედ “გვერდითი ეფექტი” გრძელი კუდის გაკეთების აუცილებლობიდან, რომელიც ითამაშებს პროპორციების სასარგებლოდ და სტაბილიზებს ჰაერის ნაკადებს
Honda-მ ააშენა განსაზღვრული ქარხანა ტოჩიგი პრეფექტურაში ჰონშუს კუნძულზე, შეკომპლექტებული ფრთხილად შერჩეული სპეციალისტებით Honda-ში ათწლეულზე მეტი გამოცდილებით. პირველი თაობის Honda/Acura NSX-ის ერთეულების უმეტესობა ამ ქარხანაში იწარმოებოდა 1990-2004 წლებში. დღეს ეს დაწესებულება Honda-ს საწარმოო კლასტერის ნაწილია მოკას ქალაქთან ახლოს, თუმცა NSX-ის წარმოება 2004 წლის დასაწყისში გადაიტანეს Honda-ს ქარხანაში სუზუკაში, ახლოს მსოფლიოში ცნობილ სარბოლო ტრასასთან. პირველი თაობის NSX-ის წარმოება დასრულდა იქ 2005 წლის ივნისის ბოლოს.
2001 წლის ფეისლიფტის შემდეგ, უკანა მიმართულების სიგნალები გაიყო ოვალურ სექციებად. და ეს არის ერთადერთი მნიშვნელოვანი ცვლილება უკანა დიზაინში წარმოების ყველა თხუთმეტი წლისთვის.
თხუთმეტი წლის განმავლობაში აშენდა 18,896 პირველი თაობის NSX მანქანა – ბევრად ნაკლები, ვიდრე მფეველებს ელოდათ, რადგან ტოჩიგის ქარხანა თავდაპირველად იგეგმებოდა წლიურად ექვსი ათასი სუპერავტომობილის წარმოებისთვის. გასაკვირი არ არის, რომ მეორე თაობის NSX მოვიდა მხოლოდ ერთი ათწლეულის შემდეგ ორიგინალური მოდელის შეწყვეტის შემდეგ. მაგრამ ეს სულ სხვა ისტორიაა.
ფოტო: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
ეს არის თარგმანი. ორიგინალურ სტატიას შეგიძლიათ წაიკითხოთ აქ: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
გამოქვეყნდა ივლისი 17, 2025 • 7 წთ. საკითხავი
