1950-იან წლების დასაწყისში ამერიკა ჩაერთო კორეის კონფლიქტში და კიდევ ერთხელ – ზუსტად ისევე, როგორც წინა ათწლეულის შუა რიცხვებში – ეროვნულმა ავტომობილურმა ინდუსტრიამ უკან გადაწია სამოქალაქო პროდუქციის წარმოება. მწარმოებლები წააწყდნენ აუცილებლობას, რომ ბაზარზე სასწრაფოდ გაეშვათ წინა წლის მოდელების მინიმალურად განახლებული ვერსიები, რაც ყიდვლისათვის რთულს ხდიდა ზუსტად განესაზღვრა, რა ასხვავებდა ახალ მანქანებს ადრინდელისაგან.
მანქანის ინტერიერი ტყავისაა, როგორც კაბრიოლეტისა; არამატება საკმაოდ მწოყვადია, ამპარტავანი “სილამაზის” გარეშე
აქ გამოსახული ბრინჯაოსფერი ბუიკის სტეიშენ ვაგონი შეიძლება ზუსტად დავათარიღოთ 1952 წლით – უბრალოდ უნდა იცოდე სად უნდა ჩახედო. მართლაც, ის ძალიან ჰგავს თავის წინამორბედს, მაგრამ გარკვეული დეტალები საშუალებას გვაძლევს ეს ორი მანქანა ერთმანეთისგან განვასხვავოთ მათი გვერდიგვერდ დაყენების გარეშე. თუ არ ჩავთვლით მცირე დეტალებს, როგორიცაა დეკორატიული “თაგვის ხვრელები” გვერდების გასწვრივ (ოთხი რიგში – ეს არის როუდმასტერი!) ან მომწონი პატარა ფრთები, რომლებიც უკანა ფენდერების გასწვრივ ტარიალ განათების მიმართულებით იწყება, საკმარისია დავაკვირდეთ მოლდინგის ელეგანტურ ხაზს, რომელიც თამამად გადის გვერდების გასწვრივ. თუ ის ძლივს აღწევს უკანა ბორბლის თაღამდე და უკან იხრება წინისკენ, როგორც ეს გვერდებზე არის ნაჩვენები, ჩვენ დარწმუნებით შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს არის 1952 წლის მოდელი. წინა მოდელის არამატებაც იწყებოდა თხელი ხაზით უკანისკენ, უკანა ბორბლის ღიობებზე ზემოდან. მთელი ადგილი ბორბლის ღიობის წინა კიდემდე დაკავებული იყო მყარი სამკუთხა ქრომის პანელით, რომელიც ემსახურებოდა როგორც “ქვის დამცავი”, რომელიც ტრადიციულად (ან შესაძლოა ინერციით?) იცავდა უკანა ფენდერების ქვედა ნაწილს.
ინჟინერიული თვალსაზრისით, თუმცა, მანქანა შორს იყო წინა მოდელის ზუსტი ასლისგან. მაგალითად, საწვავის სისტემამ მიიღო ახალი კარბიურატორი ოთხი ვენტურით – პირველი ასეთი სისტემა მთელ ამერიკულ ავტომობილურ ინდუსტრიაში. საჭის მექანიზმი ახლა ხელმისაწვდომი იყო ძალოვანი დახმარებით, შეთავაზებული როგორც დამატებითი აღჭურვილობა, არა სტანდარტული. ეს დამატება სპეციალურად უნდა ყოფილიყო მოთხოვნილი და მოდიოდა 199 დოლარის დამატებითი გადასახადით. 1952 წლის მოდელამდე ეს ვარიანტი საერთოდ არ იყო ხელმისაწვდომი ბუიკის მანქანებზე. გარდა ამისა, საბაგაჟოს სივრცე გაიზარდა, რაც საჭირო გახადა საბაგაჟოს ფარის ფორმა ნაკლები დახრილი ყოფილიყო – ან, უფრო ზუსტად, უფრო “კუთხოვანი”. ეს დეტალი არ ჩანს ჩვენს ილუსტრაციებში: გამოსახულ შთამბეჭდავ ბრინჯაო-ოქროსფერ მანქანას აქვს სტეიშენ-ვაგონის კორპუსი. აღსანიშნავია, რომ ეს ხის კორპუსი არ იყო ბუიკის საკუთარი ქარხნული წარმოება, არამედ იწარმოებოდა გარე კუზოვმშენებელის, იონია მანუფაქჩურინგის მიერ, რომელიც ბაზირდებოდა იონია, მიჩიგანში.
მოლაგი დეკორატიული “ფრთები” უკანა ფენდერებზე მორთულია სტილიზებული ბუიკის ემბლემებით
თავდაპირველად ავეჯის მწარმოებელი კომპანია, რომელიც მუშაობდა სხვა სახელით – იფსილანტი რიდ ფერნიჩერ კო. – ეს კომპანია გაფართოვდა რამდენიმე ადგილობრივი საწარმოს შეძენით, მათ შორის ერთის, რომელიც აწარმოებდა მოსაშორებელ წყალგაუმტარ სახურავებს ღია კორპუსიანი ფორდ მოდელ T მანქანებისათვის. შედეგად, კომპანიის ასორტიმენტი გაფართოვდა, საბოლოოდ მთლიანად გადავიდა ავტომობილურ პროდუქციაზე, უზრუნველყოფდა სამგზავრო მანქანების კორპუსებს, სატვირთო მანქანების კორპუსებს და სატვირთო კაბინებს. ისინი შეეცადნენ ჯენერალ მოტორსი კორპორაციასთან თანამშრომლობას კიდევ ომამდე, 1930-იანი წლების ბოლოს, მაგრამ პირველი სუბსტანციული კონტრაქტი მიიღეს მხოლოდ 1946 წელს – შევროლე და პონტიაკისათვის სრული ხის სტეიშენ-ვაგონის კორპუსების მიწოდებისათვის. მალევე დაიწყეს ასევე ბუიკის მანქანებისათვის ასეთივე კორპუსების წარმოება. 1948 წლამდე სხვა კომპანია, ჰერკულესი, უზრუნველყოფდა ბუიკს ასეთი კორპუსებით. ეს ახალი შეკვეთა დროული იყო, რადგან 1949 წლის მოდელებიდან დაწყებული, როგორც პონტიაკი, ასევე შევროლე გადავიდნენ სრულად ლითონის სტეიშენ ვაგონის კორპუსებზე, რაც შესაძლოა იონიას ხელოსნები მთლიანად უღერ GM კონტრაქტების გარეშე.
უკანა კარი, რომელიც დამზადებულია ორი ნახევრისგან, რომლებიც იღებოდა ზემოდან და ქვემოდან, იყო გავრცელებული პრაქტიკა იმ დროს.
ჩვენს ილუსტრაციებში მოცემული მანქანა აშენებულია ბუიკის უდიდესი და ყველაზე ძვირი 1952 წლის მოდელის შასიზე. მას აქვს ზედა-სარქვლიანი რიგული რვაცილინდრიანი ფაირბოლ ძრავა, 320 კუბური ინჩის მოცულობით, აღჭურვილი ზემოთ ნახსენები ეირპაუერ ოთხბარელიანი კარბიურატორით, რომელიც გასცემს 170 ცხენისძალას და აწყვილებულია ექსკლუზიურად ბუიკის განსაკუთრებულ დაინაფლოუ ავტომატურ გადაცემათა კოლოფთან. ნაჩვენები ეგზემპლარი აღჭურვილია ძალოვანი დახმარების საჭით და მუხრუჭებით, ინტეგრირებული რადიოთ და კიდევ კონდიციონერითაც, რომელიც დამონტაჟებულია მუშტის ქვეშ. ამ კონფიგურაციაში მხოლოდ 359 ერთეული იქნა წარმოებული. ბუიკის მეორე სტეიშენ ვაგონი, სუპერ სერიიდან, 1952 წელს გაიყიდა 1,641 ერთეული, თუმცა მას ჰქონდა უფრო მოკლე ღერძთა შორის მანძილი, საერთო სიგრძე და არ ჰქონდა ახალი კარბიურატორი, რაც იწვევდა ძრავის უფრო დაბალ ძალას. მაინც, სუპერისთვის კორპუსი ასევე მიეწოდებოდა იონიის მიერ.
რიგული რვაცილინდრიანი ფაირბოლ ძრავა. შეეხებითი წითელი ფირფიტა ბლოკზე აცნობებს, რომ “ეს ძრავა აღჭურვილია ჰიდრავლიკური სარქვლის ამწევებით”
სახელის ტაბლა არანაირ ეჭვს არ ტოვებს კორპუსის წარმოშობის შესახებ
1953 წელს ბუიკმა აღნიშნა თავისი 50 წლისთავი. “საჩუქრად” ბუიკის მანქანებმა მიიღეს ახალი V8 ძრავა რიგული ძრავის ნაცვლად (გარდა სპეციალ სერიასი), ასევე განსაკუთრებით პრესტიჟული ღია კორпუსიანი სკაილარკ ვერსია. ამის მიუხედავად, სტეიშენ ვაგონებმა შეინარჩუნეს თავიანთი ხის სტრუქტურა. მათ დაიტოვეს იგი მხოლოდ შემდეგ წელს, საბოლოოდ მიიღეს სრულად ლითონის “სტეიშენ ვაგონის” კორპუსები. საინტერესოა, რომ იონია მანუფაქჩურინგმა გააგრძელა ეს ახალი კორპუსების წარმოება ბუიკის მანქანებისთვის 1964 წლამდე.
ხის კორპუსები მოითხოვს ძალიან ფრთხილ მოვლას, სხვაგვარად ისინი იშრება და კარგავენ თავიანთ ლუქს იერს. ამ მანქანას იღბალი ედო: მისი სამივე მფლობელი ესარებოდა მას უახლოესი ყურადღებით და შეძლო მისი პრაქტიკულად უცვლელი შენარჩუნება.
ფოტო: შონ დუგანი, www.hymanltd.com
ეს არის თარგმანი. შეგიძლიათ წაიკითხოთ ორიგინალური სტატია აქ: Ионический Buick: Roadmaster Model 1952 года с деревянным кузовом в рассказе Андрея Хрисанфова
გამოქვეყნდა ივლისი 23, 2025 • 5 წთ. საკითხავი
