Le autovetture di classe C sono diventate dei reietti. Nonostante il successo della Octavia, il segmento si sta riducendo molto più rapidamente rispetto al mercato nel suo complesso. Iniziando questo test, mi chiedo: è l’ultima volta? È positivo che novità come la Mazda 3 berlina appaiano nella classe delle golf. Anche se, secondo le statistiche, è già chiaro che è stata certificata per la vendita di diverse centinaia di auto all’anno. Oltre alla bestseller assoluta, abbiamo portato in azienda anche la vincitrice del precedente test sulle berline, la Toyota Corolla, per la 3.
Una volta la Mazda più popolare è diventata di nicchia in termini di modello. Il fatto che l’ufficio di rappresentanza non l’abbia abbandonata suscita rispetto. Si capisce quindi perché sia disponibile la sola configurazione con un paio di pacchetti di optional e perché sotto il cofano ci siano solo 120 CV, tolti al motore 1.5 aspirato non alternativo. La potenza della Corolla è simile. Non ci sono opzioni più veloci, ma c’è una scelta di equipaggiamento.
La popolarità della Skoda è giustificata dalla scelta di tre motori e cambi, quasi tutti gli optional possono essere ordinati separatamente. Una liftback con un bagagliaio di oltre 500 litri è più pratica di una berlina per definizione. E soprattutto, grazie soprattutto alla produzione localizzata, è facile acquistare l’Octavia con un torrido motore turbo 1.4 TSI da 150 cavalli per la stessa cifra richiesta per le auto giapponesi di segmento D. Noi l’abbiamo fatto.
La Mazda ha sicuramente l’aspetto più predatorio. La berlina, a mio parere, ha un aspetto più leggero e armonioso rispetto alla hatchback. L’aspetto è rovinato solo da un’ottica visivamente scadente con lampadine DRL e luci di ingombro convenzionali. Le luci di marcia a LED sono previste solo per le hatchback di fascia alta. Lo sportello di rifornimento del carburante con una superficie “incassata” rispetto allo splasher spicca sullo sfondo degli spazi lisci della carrozzeria. Ma la qualità degli interni è quasi impeccabile.
Le superfici sono scolpite con il cuore. Voglio tornare a questo abitacolo basso ancora e ancora. La Mazda è accogliente e moderna al tempo stesso. Il display del sistema multimediale è elegantemente integrato nel pannello. Lo schermo basso non è molto comodo quando si lavora con il sistema di navigazione (opzionale), ma le altre funzioni non ne risentono. La strumentazione della Mazda, con il tachimetro su un ampio display, può essere definita il punto di riferimento della prova. Le informazioni sono visualizzate anche sul parabrezza.
La Corolla non può essere definita noiosa, ma il design ornato è meno sincero. La Mazda 3 dimostra che un’auto dal design laconico può essere percepita come giapponese al cento per cento. L’interno della Toyota è organizzato attorno a un display centrale, ma solo le Corolla del 2020 con interfacce Android Auto e Apple CarPlay possono mostrarvi qualcosa di interessante.
La nostra auto è quella dell’anno scorso: con una grafica scialba e una funzionalità modesta del sistema multimediale. Il quadro strumenti è inutilmente imbrattato di blu o di rosso, a seconda della modalità. Ma, a differenza del crossover RAV4, tutti i pulsanti sono illuminati nell’abitacolo. Anche la Mazda e la Skoda non risparmiano le lampadine, così come gli alzacristalli elettrici con modalità automatica per tutte le porte.
Questa è probabilmente l’ultima prova della Octavia della generazione precedente e, ovviamente, la sua età si fa sentire. Soprattutto se si ha un debole per il tipo di pannelli di finitura dell’abitacolo. Ma la Skoda per questi soldi non è così semplice. I portaoggetti con le tasche sono rivestiti di materiale morbido, l’elenco delle piccole cose piacevoli come i ganci per i vestiti e le prese USB è molto più ampio. Il quadro strumenti elettronico non è perfetto, ma è molto tecnologico.
Sebbene il bagagliaio dell’Octavia sia fuori dalla concorrenza, nei sedili posteriori non ha molto più comfort rispetto, ad esempio, alla Corolla. Solo che i piedi sono più liberi e il soffitto è più lontano dalla testa. Ma il margine di spazio nelle ginocchia è identico. La “Terza” è francamente angusta dietro. Una volta dietro a un guidatore alto, un passeggero della mia statura (1,80 m) viene privato della possibilità di raddrizzare normalmente la colonna vertebrale e preme le ginocchia sullo schienale.
L’assetto al volante della Mazda è basso e sportivo, e il sedile in tessuto vi sostiene perfettamente nelle curve. L’unica cosa che manca è la regolazione del supporto lombare, solo se qualcuno non appoggia le ginocchia da dietro. Anche la sensazione al volante della Skoda è buona, ma alcuni si lamentano del grande dislivello tra il pedale del freno e quello dell’acceleratore, particolarmente evidente con stivali invernali dalla suola larga. Inoltre, l’Octavia ha braccioli più rigidi.
Si sta seduti più in alto su un morbido sedile Toyota, e la visibilità nel settore anteriore è leggermente migliore grazie ai sottili montanti spostati in avanti. Ma si può parlare di un vero vantaggio solo con i finestrini puliti. Nella fanghiglia, il settore di pulizia sembra stretto a causa della lontananza del parabrezza. L’immagine nello specchietto dell’abitacolo è rovinata dai poggiatesta posteriori. Nella Mazda, la vista posteriore soffre a causa del vetro basso, mentre nella Skoda la visibilità è pari alla visibilità.
La “Terza” mostra sportività in movimento – anche se solo quando si guida lentamente, ad esempio in una città affollata. Il cambio automatico è configurato in modo sportivo, senza alcun “languorino”. Sembra che non ci sia alcun convertitore di coppia, e il cambio si limita a cambiare le marce fisse, a volte anche con scatti corrispondenti. La precisione del controllo di trazione è eccellente per 120 CV. La Mazda vegeta solo durante i sorpassi ad alta velocità. Il freno è a corsa breve, ma allo stesso tempo piacevole e comprensibile. Sono soddisfatto della precisione del rullaggio con piccole rotazioni del volante e un feedback adeguato.
Ma le curve veloci rivelano noiose impostazioni “circolari” con derapate dominanti. Ma i giri sono piccoli. Un’autostrada con fondo sconnesso richiede un rullaggio, mentre la severità delle reazioni è moderata. Mentre nella Skoda il volante compie 2,7 giri tra le posizioni finali, nella Mazda ne compie tre. È gratificante che le sospensioni non siano eccessivamente rigide, come nella Octavia, ma, diciamo, mostrino una nobile fermezza. Gli pneumatici con un diametro di 16 pollici inghiottono bene le piccole irregolarità, mentre per superare quelle più grandi è più fastidioso il rumore della voce che il tremolio vero e proprio. Anche se si avverte in minima parte anche sul volante.
La Skoda, con la sua peggiore scorrevolezza (tutte le irregolarità e le onde vengono trasmesse all’abitacolo, e quelle più grandi premono sulle orecchie con risonanze acustiche a bassa frequenza), si compiace del volante più leggero e trasparente. Tuttavia, il telaio non si distingue per la sua maneggevolezza. Nel suo limite, l’Octavia è noiosa e non sufficiente. Esattamente in quest’ordine. Solo la sua superiorità dinamica è incondizionata: la potenza del turbo è nettamente superiore, il “robot” è efficiente quasi quanto il box Mazda. Si può persino bruciare nel flusso.
La Corolla ha un variatore tra il motore e le ruote. Con un movimento misurato, non cerca di assomigliare a un cambio automatico, motivo per cui le risposte al gas sono un po’ pigre. Se si guida più velocemente, si manifesta la “scalinatura”. Ma non è chiaro dove sia il vantaggio dichiarato di un secondo e mezzo rispetto alla Mazda nell’accelerazione a 60 miglia orarie. Soggettivamente, la dinamica non differisce e il rivestimento non consente di effettuare misurazioni. Si usano i freni senza errori, anche se la corsa del pedale è maggiore, anche durante la frenata di emergenza.
Anche tutti i tipi di irregolarità vengono superati in modo più fluido. Le sospensioni della Toyota non sono indulgenti, ma solo le buche di grandi dimensioni causano disagio. Rispetto a entrambe le concorrenti, la Corolla sterza dolcemente, con ritardi microscopici, anche se lo sterzo sembra essere il più brusco. La cosa curiosa è che è proprio la Toyota dall’aspetto tranquillo a dare il massimo piacere nelle curve veloci e scivolose. Quasi subito dopo l’ingresso, l’auto si appoggia con sicurezza su entrambe le ruote esterne, consentendo di trovare un equilibrio tra derapata e sbandata. Forse è merito dello sterzo del multilink posteriore. Le altre due auto hanno travi semi-indipendenti.
Ma sembra che anche i pneumatici Bridgestone VRX non chiodati, molto inclini allo slittamento, ne risentano. Hanno sicuramente avuto un impatto negativo sulla rumorosità. La Corolla non ci era sembrata silenziosa nemmeno nel test estivo. E ora un forte rombo proveniente dalle ruote appare letteralmente da 6-12 miglia orarie, diventando appena sopportabile tra 37-50 miglia orarie. Anche l’isolamento dai rumori della strada è scarso nella Toyota.
La Mazda è un po’ più attenta al nostro udito, con una distribuzione quasi identica dei segnali tra le fonti di rumore. Domina un evidente ronzio proveniente dalla strada, il motore viene attenuato in caso di accelerazione intensa, ma è chiaramente udibile. In questo contesto, la Skoda deve essere riconosciuta come la più silenziosa: i suoni del vento, dei pneumatici e degli agenti esterni che penetrano nell’abitacolo sono meno numerosi e uniformi. Inoltre, il motore sovralimentato non ci fa quasi caso…
Un’analisi sobria, unita allo studio dei listini, mostra che, a parità di prezzo, la Skoda si rivela più pratica delle rivali, più silenziosa e pronta a offrire un equipaggiamento esattamente in base ai vostri gusti. Chi vive in città potrebbe non notare la scarsa scorrevolezza della guida. Inoltre, i cerchi da 17 pollici, come nell’auto in prova, sono un’eccezione per la Octavia. Un altro argomento a favore della vecchia Skoda è la nuova Skoda, con le sue interfacce touch al posto dei pulsanti comodi in inverno.
La Corolla sembra l’opzione più silenziosa di questa compagnia. L’abitacolo è sorprendentemente spazioso, la guida è fluida. E visivamente, la Toyota è chiaramente più moderna della Skoda. Ma il produttore deve fare qualcosa per il rumore della strada! Personalmente, la mia passione in questo trio è causata solo dall’irrazionale Mazda 3. È nella “Terza” che è più piacevole trascorrere ore e ore in città, dove la manovrabilità non è importante, ma si può ottenere il massimo dalle impostazioni dell’acceleratore e dei freni.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/mazda/skoda/toyota/5e577415ec05c41e40000064.html
