Da tempo avevo accantonato l’idea di un articolo sulla Speedster, che non poteva essere rilasciata a caldo. C’era solo un video su YouTube e molte domande nei commenti che necessitavano di chiarimenti. Svilupperemo l’argomento, visto che l’interesse è rimasto. La modalità di autoisolamento favorisce una sana riflessione, le scorte di test drive pre-virus sono quasi esaurite: è il momento di aprire l’archivio di ore di note vocali e interviste e chiudere.
Inoltre, nell’anno trascorso dalla nostra conoscenza con Porsche, nessuno ha descritto in dettaglio l’insolito motore della roadster – un nuovo quattro litri ad aspirazione naturale, creato con un occhio alla futura GT3 della serie 992. Grazie a informazioni di prima mano, questo motore estremamente carismatico diventa l’eroe principale del materiale.
Il rallentatore mostra come la Speedster stia letteralmente scoppiando, a partire dal launch control impostato a cinquemila giri. Un Dunlop Sport Maxx Race 2 caldo si rifiuta di ammorbidire il colpo della trasmissione. Non appena si aziona una frizione pesante e a corsa lunga, il pneumatico morde l’asfalto abrasivo senza quasi slittare. Il motore aspirato, che era stato soffocato, si impenna immediatamente, superando l’inerzia di un’auto da una tonnellata e mezza. I supporti attivi non riescono a spegnere l’energia sfrenata del propulsore. Salta con un’ampiezza tale che sembra debba liberarsi e galoppare insieme al sottotelaio e alle sospensioni.
Deformata dalla rabbia, una Porsche semivuota raggiunge i 100 km/h in quattro secondi e mezzo, secondo Racelogic. È un compito ingrato cercare di riprodurre i dati del passaporto per un’auto con cambio meccanico. Non riesco a trovare i quattro secondi dichiarati, anche dopo aver fatto scendere un passeggero e non aver sollevato affatto il piede dall’acceleratore durante la cambiata. Il cambio flat è l’opposto dell’autothrottling: l’elettronica impedisce ai giri di scendere, consentendo di concentrarsi sul funzionamento più rapido della frizione. E basta tirare la leva una sola volta: la prima arriva fino a 50 miglia orarie!
L’ago del contagiri si muove rapidamente verso la zona rossa. Se avessi studiato in anticipo il grafico della caratteristica di velocità esterna, avrei saputo che il picco di potenza del nuovo motore cade a 8500 giri/min, e non è necessario far girare l’albero motore fino al limite dei novemila. Tuttavia, nella vita reale è impossibile interrompere volontariamente questa canzone prima del limite. Il ruggito del motore ai massimi livelli è ipnotizzante: solo la Speedster permette di sentire il soprano dello scarico sopra il rombo del boxer GT a valvole rigide. Questo suono è così stridente e diretto che è impossibile credere all’esistenza di filtri antiparticolato sul suo percorso.
La Speedster urla: ascoltate il nuovo impianto di scarico per la prima volta dopo 13 anni! Il precedente era stato creato durante il restyling della serie GT3 997 e solo successivamente adattato. Flacht ha speso molto denaro per il nuovo sviluppo, il che indica indirettamente la durata prevista del ciclo di produzione. Di conseguenza, gli ingegneri hanno ottenuto una resistenza sorprendentemente bassa. Nonostante l’introduzione dei filtri antiparticolato, la potenza è aumentata di dieci h.p. fino a 510. Anche se le prestazioni del sistema di alimentazione sono aumentate del 25%.
È davvero difficile immaginare un dimostratore di capacità vocali più confortevole di una roadster. Anche a livelli più bassi, si provano nuove sensazioni: il motore emette bassi così languidi e distanti che si solleva involontariamente la testa, cercando di scorgere un invisibile aereo a pistoni nel cielo. Sono stato ingannato più di una volta o due.
Così come questo impeccabile cambio manuale a sei marce ha fatto il suo debutto sulla 911 R, prodotta in pochi esemplari, la Speedster viene utilizzata per testare un promettente motore. Un piccolo gruppo di 1948 acquirenti ha avuto un’anteprima esclusiva. C’è stato un riscontro anticipato per gli automobilisti Porsche, per non trovarsi nuovamente nei guai al momento del lancio della serie, come è successo con la primissima modifica della serie GT3 991. Inoltre, le ultime tarature sono state approvate meno di due mesi prima del test drive giornalistico.
Il motore da quattro litri del modello 2013, nella sua giovinezza, poteva andare a fuoco a causa della fame d’olio, ma nessuno si è mai lamentato della sua reattività. Quando sono scomparsi i sollevatori idraulici, la risposta è diventata più pronta. Ora immaginate, la risposta all’acceleratore è diventata ancora più acuta, in qualche misura simile alla Taycan. I tedeschi sostengono che si tratta di un effetto collaterale della comparsa di valvole a farfalla individuali all’aspirazione.
In pratica, servono a ottimizzare la formazione della miscela, svolgendo il ruolo di vortici, per ottenere uno scarico più pulito. Ma questo è Porsche Motorsport. Il motore è in attesa di omologazione e di una carriera agonistica. Chissà se non perderà la rudimentale farfalla comune lasciata in riserva sulla strada dello sport. Con un collettore di aspirazione più libero, il rendimento può aumentare in modo significativo – questo, tra l’altro, è sia un accenno a una strategia per la messa a punto da parte di terzi sia un campo per le fantasie su una futura versione della GT3 RS.
Porsche Motorsport utilizza da tempo i sistemi multi-acceleratore in ambito sportivo, ma non è mai stato utilizzato nella GT3 Cup. Ma questa è una delle auto da corsa più diffuse al mondo. Quindi il mercato per il nuovo boxer va oltre la circolazione dei modelli GT stradali. È curioso che per la creazione del prototipo di motore nel 2014, gli ingegneri Porsche non abbiano utilizzato unità da corsa, ma singoli ammortizzatori provenienti da motori M di serie BMW.
Con un Frankenstein del genere non si va lontano: standard economici ambiziosi richiedono un’esecuzione tecnologicamente più avanzata con tolleranze mai viste prima. I meccanici BMW non potevano permettersi queste macchine negli anni 2000. Ma vanno bene per provare il concetto. Utilizzando componenti stranieri a Flacht, è stata costruita un’unità sperimentale, il cosiddetto minimum viable product (MVP). Tuttavia, l’introduzione di un bel blocco con tre otturatori ha richiesto non solo una lavorazione di precisione dei metalli, ma anche una minuziosa regolazione dell’elettronica di controllo e, infine, un nuovo controller.
Tuttavia, nel corso del test drive italiano, sono gli “effetti collaterali” ad attirare l’attenzione. Non solo per la sensibilità, ma anche per la linearità delle reazioni all’alimentazione, la Speedster assomiglia a un’auto elettrica. È più fluida della GT3 restyling e mantiene il minimo. Inoltre, i tedeschi affermano che la cosa più difficile è stata impostare la corretta respirazione del motore a bassi carichi.
Il consumo di carburante non può che rallegrarsi. Insieme a me c’è Jan Coomans, il belga che partecipa alle gare amatoriali russe. Per mezza giornata guida a tutto gas tra le colline della Sardegna e il computer di bordo, resettato al mattino, mostra meno di 3,7 galloni/60 miglia. I tedeschi ridono: la 911 atmosferica non era così parsimoniosa dalla 997. E più si va veloci, più è efficiente: dicono che a 143 miglia orarie e quasi 6000 giri al minuto nella marcia superiore non consuma quasi nulla rispetto a 80 miglia orarie e 3300 giri al minuto. In condizioni urbane difficili, è notevolmente più redditizio del motore dell’iterazione precedente.
Guardo l’intricatezza dei tubi e delle linee sullo stand: è difficile credere che per gli standard di Porsche il nuovo motore sia considerato strutturalmente semplice. Il fatto è che utilizza iniettori elettromagnetici della vecchia scuola e una pompa dell’acqua a trasmissione diretta invece di una sofisticata pompa a controllo elettronico. E se si chiede quanto il filtro antiparticolato abbia ritardato la morte del motore aspirato, gli ingegneri cinquantenni sorridono: ci vede arrivare alla pensione. È in momenti come questo che si rimpiange che i piccoli volumi di produzione abbiano costretto la Ferrari a passare ai motori turbo. Il tema dei motori ad aspirazione naturale non è chiaramente esaurito, e gli italiani ne sapevano qualcosa.
A proposito, quando si parla di concorrenti della Speedster, la prima cosa che viene in mente non sono le massicce roadster a dieci cilindri di Audi e Lamborghini, ma l’atmosferica Aperta basata sulla Ferrari 458 Speciale da pista. L’ultima dei Mohicani, ragionevolmente potente (605 CV), è in costante aumento di prezzo a causa della tiratura ridotta. Nella stagione 2015-2016 sono stati prodotti 499 esemplari, e senza mezzo milione di euro oggi la Aperta non può essere avvicinata. Circa 280 mila sono stati richiesti per la nuova Speedster, un anno dopo gli esemplari con chilometraggio minimo costano 370-380 mila.
A differenza della piattaforma R8 e Huracan, non ci sono amplificatori in composito nella struttura in alluminio della Ferrari 458. Non ho guidato l’Aperta, ma l’esperienza con diverse carrozzerie della Ferrari 430 suggerisce che reagisce in modo simile alla perdita del tetto rigido. Al volante della Speedster, la cedevolezza della struttura, fissata da una telecamera imparziale, è impercettibile. L’intero frontale è unificato con quello della GT3, e la sua rigidità è sufficiente per riconoscere esattamente la vettura GT di Flacht nelle risposte precise a un volante perfettamente caricato.
Credo che il consiglio direttivo di Porsche sia rimasto sorpreso quando il reparto Motorsport ha preso l’iniziativa di sviluppare una 992 Speedster per il 70° anniversario dell’azienda. Le roadster non sono state associate allo sport per molto tempo e, essendo auto di piacere puramente di moda, sono state create dall’innocua divisione di Porsche Exclusive basata sulle Carreras. Tuttavia – e questo si può giudicare solo ora – la scommessa sul reparto GT si è rivelata corretta. Il mercato secondario mostra pietà per i prodotti di Flacht, anche se senza entusiasmare.
Porsche Exclusive ha messo fine alla serie 997 nel 2011, rilasciando solo 356 Speedster con motore 3.8 (408 CV). Il prezzo di vendita è partito da circa 200 mila euro ed è ormai salito allo stesso livello che ha già superato la 991° Speedster di un anno fa, proveniente da un lotto di produzione relativamente grande. Allo stesso tempo, un’auto GT aperta si rivela più interessante dal punto di vista dell’investimento persino della Porsche 911 R, sebbene ne siano state costruite solo 991 esemplari. Una rara coupé con un basso chilometraggio è oggi più accessibile. La GT3 Touring di serie ha rovinato la sua immagine e nulla minaccia l’esclusività della Speedster. La carrozzeria della 991 è stata dismessa.
Ma questo non significa che una vettura simile alla Speedster non sarà presente nella linea di prodotti di Flacht quando debutterà la 992 GT3. Anche se con un nome diverso. Avranno due Spyder, ad esempio: 718 Spyder e GT3 Spyder. L’idea stessa di una GT roadster a motore posteriore è sorprendentemente convincente. Se si aggiunge il PDK, si ottiene un prodotto perfettamente scalabile per mercati come gli Stati Uniti o il Regno Unito, che tradizionalmente privilegiano questo tipo di carrozzeria. Anche la posa manuale del tetto può essere salvata e considerata come una compensazione per la mancanza di interattività negli interni, trasferita al controllo touch. L’aspetto principale è che il nuovo motore deve essere semplicemente ascoltato all’aria aperta.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5ddabc8bec05c4ac43000000.html
