Scatenare le bestie: Ford F-150 Raptor vs. Ram 1500 TRX

Potenza cruda, brivido intenso e un’impennata inarrestabile: questi sono i veicoli che fanno trasalire il terreno. Dinosauri che hanno dimenticato la loro estinzione, il Ford F-150 Raptor e il Ram 1500 TRX. A prima vista, sono rivali diretti: aspetto imponente, dimensioni simili e ruote colossali. Tuttavia, il Ram costa ben 15 milioni di rubli, mentre il Raptor ne costa “solo” 11 milioni. Qual è il motivo di questo divario di prezzo? E quanto pagheranno i frugali in questo scenario?

Un ringraziamento speciale all’azienda Ramtruck per aver fornito i veicoli per questa recensione.

Ci sono dei veri proprietari di questi veicoli? Siamo chiari: non li avete acquistati per saltare sulle dune di sabbia come mostrano i video promozionali. Né li avete acquistati per partecipare alle gare Baja 1000, che hanno dato vita a questi pick-up sportivi off-road. Spogliati del loro habitat storico, il principale superpotere di questi giganti è il diritto di vantarsi. Oggi nessuno rimarrebbe stupito dalla Mercedes-AMG G 63, ma il Ram TRX è tutta un’altra storia. Tutti lo guardano, tutti lo sentono e tutti lo intimidiscono. In questo momento, Ram è la stella splendente delle importazioni parallele in questo segmento.

Un vero schianto, senza dubbio. Lo si guarda e ci si immerge nel suo spirito… Chi ha parlato di “libertà sfrenata”? Lo spirito della libertà! Libertà di scegliere strade e direzioni, libertà di comporre la lista dei bagagli. Se il pianale di carico da 1,7 metri non vi soddisfa, potete agganciare una casa su ruote da quattro tonnellate sul retro! E poi c’è la libertà di esprimersi con oltre cento accessori di marca. Tuttavia, anche il pick-up di prova nella versione Launch Edition è già dannatamente buono.

Ma la Ford è meno impressionante? Il suo frontale verticale si erge come la maestosa recinzione di una sontuosa villa (anche le telecamere surround sono di famiglia). Le massicce ruote da 35 pollici, simili a quelle del Ram, e il letto di carico, altrettanto capiente, lasciano un’impressione duratura. Dopotutto, il Raptor abbassa e solleva il suo letto con un azionamento elettrico, e qui si trovano persino un gradino e una maniglia! Inoltre, Ford è in grado di svolgere il ruolo di generatore di energia meno efficiente del mondo, producendo fino a 2 kW di elettricità sul lato. Tuttavia, considerando il suo motore, potrebbe essere più conveniente bruciare i ritratti di famiglia dalle pareti.

O forse no?

Dopotutto, qui non c’è un motore V8, sostituito da un downsizing: il V6 3.5 EcoBoost. Un motore ecologico e a basso consumo di carburante che, a sua volta, non corrisponde allo spirito e all’essenza di questo veicolo. In realtà, è proprio questo il motivo per cui il Raptor vanta di nuovo un V8. Ford si è stancata di numerose aziende terze che le rubavano il pane installando motori Mustang sotto questo cofano colossale, quindi ora lo fa direttamente in fabbrica. Utilizza persino la versione sovralimentata della GT500 coupé. Immaginate, questa configurazione può erogare ben 710 CV! Sebbene questo Raptor abbia una “R” nel nome, il nostro non ruggisce, ma eroga una “mera” potenza di 456 CV. Non male, ma se si considerano i 2779 kg di peso a pieno carico e i sei metri di lunghezza, si tratta più che altro di un’adeguatezza razionale.

Soprattutto se paragonato al Ram e ai suoi sorprendenti 711 CV!

Vediamo come funziona. Settecentoundici cavalli: dopo questa cifra, non vi sorprenderà che le parole “dyno” e “dinosauro” facciano rima. Ciò si traduce non solo in una tassa di circolazione più elevata (per maggiori dettagli sull’immatricolazione di questi veicoli, leggete sotto), ma anche in uno scatto a 100 in 4,5 secondi e, per finire, è alimentata dal V8 Hemi dal suono inconfondibile. Sono certo che il ritmo dei lampi del motore 6.2 rispecchi esattamente il suono emesso da un tirannosauro dopo un lauto banchetto. Bur-bur-bur, era un gadrozaur gustoso. Anche al minimo, è evidente che questo motore sarebbe sufficiente per qualsiasi peso a pieno carico, anche se pari all’infinito, proprio come nel caso del Ram. In tutti i miei anni di lavoro ad Autoreview, per la prima volta vedo un veicolo la cui carta di circolazione recita “pick-up per passeggeri” eppure è ancora carente agli occhi della nostra bilancia. Ognuna delle quattro piattaforme è progettata per 750 kg, ma sembra che non ce ne siano abbastanza davanti. Di conseguenza, abbiamo pesato il TRX in due fasi: prima l’asse posteriore, poi abbiamo posizionato due pedane sotto ciascuna delle ruote anteriori. E abbiamo ottenuto un totale di 3043 kg. Signore e signori, stiamo parlando di una macchina da tre tonnellate. Non c’è da stupirsi che tre luci gialle che indicano un autotreno siano integrate nella presa d’aria del cofano: si tratta davvero di un mezzo di trasporto pesante. Tra l’altro, attraverso la finestra del cofano, il motore riceve metà dell’intero volume d’aria, che viene poi convogliato in un enorme filtro dell’aria da 29 litri. Si tratta del più grande elemento sostituibile nel settore delle autovetture.

Ma andiamo, come può essere un veicolo per passeggeri? Quando io, con i miei 188 cm di altezza, riesco a malapena a raggiungere il cofano aperto; quando Yaroslav Tsyplenkov è completamente nascosto alla vista dietro la fiancata opposta; e quando il nostro fotografo, Dima Pitersky, ha girato intorno al veicolo per diciassette chilometri durante le riprese interne. È sufficiente afferrare la barra della maniglia della porta, salire sul comodo appiglio e salire al secondo piano per mettersi al volante. Da qui si può letteralmente guardare dall’alto i conducenti di veicoli commerciali leggeri. E soprattutto, la sensazione di guidare un camion non ti abbandona nemmeno quando sei in movimento. Grazie al cielo ho una patente di categoria C.

Anche se gli interni del Ram mi hanno piacevolmente sorpreso per la loro “leggerezza”. Abbondanza di pelle e alcantara, plastiche pregiate e dettagli precisi su ogni pulsante. Anche il monitor simile a quello di Tesla non suscita alcun sentimento negativo. Il menu su di esso è visivamente piacevole e, in questo abitacolo cavernoso (con braccioli larghi fino a 1,65 metri!), non si sforza di dominare, limitandosi a mimetizzarsi come un altro elemento dell’abitacolo. Inoltre, gli strumenti testurizzati con un ampio display informativo a colori riescono comunque a catturare maggiormente l’attenzione.

I sedili sono eccellenti, il volante è regolabile in ampi intervalli e, se non vi basta, potete regolare anche i pedali. È interessante notare che i progettisti hanno trasformato il massiccio coperchio della console centrale in un gioco estetico, adornandolo con formule matematiche e segni di bussola. All’interno delle sue profondità si trova un tappetino di gomma con immagini in scala uguale del Ram TRX, del tirannosauro e del velociraptor. Il confronto non è chiaramente a favore di quest’ultimo. È una fortuna che il velociraptor e il tirannosauro si siano mancati di almeno un milione di anni.

E poi c’è questo motore e la trasmissione TorqueFlite 8HP95 a otto velocità che lo accompagna, entrambi meritevoli di un posto nella Rock and Roll Hall of Fame. È la Fender Stratocaster del mondo automobilistico, che consente di suonare qualsiasi melodia. Si può cantare melodiosamente una ballata a un numero di giri quasi nullo, oppure si possono premere un paio di tasti o, in questo caso, i pacchi frizione della trasmissione “automatica” e sentire il ruggito di un dinosauro da sotto il cofano. Quando si preme il pedale dell’acceleratore nel “ty-rex”, tutti i rumori di scarico vengono lasciati da qualche parte e ci si ritrova con un timbro unico di compressore. Sì, all’inizio potrebbe sembrare che un povero gatto si sia impigliato nella cinghia di trasmissione, dato che l’ululato a certi regimi si trasforma in uno stridio. Ma nel nostro mondo delle auto, la chiamiamo canzone.

E non è solo un’apparenza: 4,8 secondi per lo sprint da 0 a 100 km/h su asfalto bagnato. Nonostante non sia stato possibile utilizzare il sistema di launch control. Si è attivato senza problemi, ma subito dopo aver schiacciato il pedale del gas, i freni non sono riusciti a impedire alle ruote posteriori di slittare. Niente trazione significa niente differenziale inter-assiale. Forse anche questa è una sorpresa per voi, ma la trazione integrale di questi veicoli è realizzata attraverso una frizione che collega le ruote anteriori.

Tuttavia, anche così, il Ram TRX si è discostato solo leggermente dai dati del passaporto. E se si considerano i risultati sulla distanza di 402 metri, li ha effettivamente confermati. Tuttavia, è strano che il limitatore elettronico interrompa l’accelerazione a 190 km/h: a questo punto, il “ty-rex” non riesce nemmeno a percorrere un chilometro da fermo! E soprattutto, anche a questa velocità, il bestione da tre tonnellate rimane stabile e obbediente. Potete persino permettervi di cambiare corsia! Le informazioni sul volante non sono proprio abbondanti, ma sono sufficienti per capire, durante la prima curva tesa, che il Ram non è troppo preparato per queste curve sull’asfalto. Non si può nascondere la natura larga di tre tonnellate.

Sospensioni? Basta guardare questi ammortizzatori con un diametro grande come un tubo di scarico, da cui partono linee idrauliche supplementari che arrivano a serbatoi ausiliari. Oltre alla robusta carrozzeria e ai fari aggiunti, questi corpi in alluminio anodizzato sono i principali elementi di spicco degli esterni. Permettetemi di presentarvi: il Bilstein Black Hawk e2 nel passaruota del Ram e il Fox Racing Shox in quello del Ford. Il diametro dei corpi di entrambi supera i 60 mm e la corsa in estensione sembra infinita. Nel tentativo di eseguire un’impiccagione delle ruote in condizioni naturali al campo di prova, ho fatto ricorso all’aiuto di un carro attrezzi. Caricando alternativamente i pick-up sulla piattaforma con un lato, ho scoperto che Ford, fino al momento del sollevamento, abbassa la ruota di 342 mm e Ram di 293 mm. Per fare un confronto: il Land Cruiser 300, che praticamente non ha rivali tra i veicoli convenzionali in termini di capacità off-road, offre 231 mm di escursione in estensione.

E quanto è comodo osservare i telai da questa posizione! Sono originali in queste versioni. Ampio uso di acciai ad alta resistenza, rinforzi aggiuntivi, componenti speciali come le staffe per il montaggio dei serbatoi esterni. Possenti doppi bracci anteriori con componenti in alluminio e bracci longitudinali da un metro e mezzo che reggono l’assale posteriore. Tra l’altro, non poggia su molle a balestra ma su molle elicoidali e sul Ram, oltre al punto di alloggiamento del differenziale superiore, c’è un ammortizzatore collegato per smorzare le vibrazioni torsionali. L’assale Dana 60 TRX è preso in prestito dalla pesante serie Ram 2500. Ma i componenti interni sono comunque aggiornati. Basta guardare lo spessore degli alberi di trasmissione o dell’albero dell’elica: questo tubo di alluminio assomiglia più a un albero di scarico. Stranamente, in questa disposizione, c’è uno spazio vuoto al posto del differenziale inter-asse. Come fanno queste frizioni a sopportare una coppia di 700-900 Nm?

Forse, come ora sopportiamo gli scossoni del Ram, stringendo i denti. Ehi, ariete imbottito di steroidi, ricordati che questa è una strada dinamometrica su un terreno di prova, e in Russia è considerata liscia. Ironia a parte, le catene di montaggio di entrambi i pick-up si trovano in Michigan: possibile che non ci siano giunture nelle strade? Il costante tremore interno sulle asperità, l’incessante scuotimento, i potenti sobbalzi, soprattutto nei sedili posteriori.

Forse è necessaria una maggiore escursione delle sospensioni? In questo caso, alcuni problemi svaniscono, ma il Ram TRX inghiotte le asperità insieme a voi. Potreste voler allacciare le cinture di sicurezza a cinque punti, fare una colazione tranquilla e sfrecciare su terreni intricati, come ho fatto qualche anno fa al volante di un prototipo di Mitsubishi Triton durante un rally raid in Kalmykia. Tuttavia, sono pronto a sopportare gli scossoni nell’abitacolo spartano di un’auto sportiva, ma perché dovrei volerla su strada e per 15 milioni di rubli?

Inoltre, i prototipi da rally raid sono notevolmente più leggeri e guidarli su strade tortuose e innevate è un vero piacere. Qui, invece, l’inerzia è con la “I” maiuscola e l’algoritmo del sistema di controllo della stabilità è misterioso. L’ho disattivato tenendo premuto il pulsante, ho messo il TRX in derapata, poi ho tolto il gas per attenuare il forte impulso e, proprio in quel momento, l’elettronica è intervenuta prontamente attivando i freni. Anche nella modalità di telaio più esaltante, denominata Baja, il “Ram” non si trasforma nel re della derapata. E nella modalità più incentrata sul fuoristrada, denominata Mud, non si trasforma in un “mudder” nel senso convenzionale del termine, cioè su terreni non asfaltati. Nel momento in cui si riduce leggermente la velocità nella neve alta, un forte traino è al vostro servizio.

La Ford, relativamente più leggera, è tuttavia più vivace in queste condizioni e derapa in modo magistrale. Si gira il volante all’interno, si preme l’acceleratore e si parte. E che angoli impressionanti si ottengono durante i cambi di marcia in sequenza su una strada dritta! Tuttavia, questo è forse l’unico momento in cui il Raptor mi ha veramente sollevato il morale.

A cominciare dal fatto che gli interni sono molto più semplici. Le maniglie in plastica hanno gioco, l’azionamento elettrico che ripone la leva “automatica” a filo del tunnel si inceppa. Qui i sedili sono più essenziali, la strumentazione più scialba e l’interfaccia del sistema di infotainment Sync lascia perplessi.

Le partenze parallele con la Ram si trasformano rapidamente in sequenziali. In questo caso, è necessario domare l’eccessivo slittamento delle ruote; basta tenere premuto il pedale destro e in 6,5 secondi si raggiungono i 100 km/h. E dopo mezzo minuto, la Ford raggiungerà la sua velocità massima, che è limitata agli stessi 190 km/h del “ty-rex”. Ma se lì potreste pentirvene, qui gioite. Perché già da tempo, all’incirca a partire dalla tacca dei 110 km/h sul tachimetro, diventa scomoda e spaventosa: la Ford gestisce malissimo le velocità a tre cifre. Diventa pesante in una zona abbastanza ampia intorno allo zero, poi si alleggerisce improvvisamente – tutto questo con risposte fiacche. Capisco che il telaio del Predator sia stato messo a punto per i terreni accidentati, ma anche i buggy da rally con sospensioni morbide e a lunga escursione si comportano in modo più decente.

È vero, si può ammorbidire un po’ la Ford, che è in grado di superare una parte dei piccoli urti senza voler strappare la milza. Ma il suo isolamento acustico è indubbiamente migliore. Il motore è a malapena udibile all’interno dell’abitacolo, nonostante tutte le complessità del sistema di scarico a quattro modalità, che comprende il cosiddetto anello del trombone. Non dimenticate di dare un’occhiata a questa costruzione: gli ingegneri ricorrono a ogni sorta di trucco quando perdono un V8. D’altra parte, in una mattina fredda, è possibile avviare il Raptor in modo da non svegliare i vicini della vostra comunità di villette, mentre il Ram sveglierà l’intero vicinato.

Solo che prima di tutto bisogna porsi la domanda: “Perché dovrei iniziare proprio io?”. Sì, la Ford è in grado di derapare bene, ma quasi tutte le autovetture a trazione integrale sono in grado di farlo almeno altrettanto bene. Vi piace l’inflessibilità delle sospensioni ad alto consumo di energia? Ma sta già battendo con meno di 30.000 chilometri sul contachilometri. Vi piace l’accelerazione a “cento” in 6,5 secondi con il problematico motore EcoBoost?

Onestamente, il Ford F-150 Raptor mi è sembrato uno dei modi più strani e irragionevoli di spendere 11 milioni per un’auto di buon umore. Se avete assolutamente bisogno di un SUV americano con carisma, la Jeep Wrangler 392 sembra molto più attraente. Ha un V8, una dinamica sorprendente, un’impressionante capacità fuoristrada e dimensioni ragionevoli.

Quindi, si deduce che spendere 15 milioni per un Ram 1500 TRX è un acquisto ancora più strano? Beh, non proprio.

Tuttavia, isolata dal suo habitat naturale, offre valori diversi, quegli stessi valori da esposizione. E poi, un motore davvero impressionante. Sono queste le emozioni che non hanno prezzo. È vero, ogni volta che ricordo quella scossa dopo pranzo… Ho detto che tutte queste emozioni sono positive?

SUV o camion?

Sia il Ram che il Raptor sono classificati come “Light Pickup Trucks” nella colonna “Tipo di veicolo”, importati come normali veicoli per passeggeri per evitare le restrizioni sul trasporto di merci, cosa particolarmente rilevante a Mosca. Con una massa totale di 3243 kg, è possibile guidare il Raptor con una patente di categoria B, mentre il Ram carico, che pesa 3546 kg, richiede una patente di categoria C per operare.

Tuttavia, nella capitale, il proprietario di un Raptor-passeggero da 450 cavalli deve pagare una tassa annuale sui trasporti di 67.500 rubli, mentre per il Ram da 704 cavalli la cifra è di ben 105.000 rubli. Ma cosa succederebbe se questi pick-up fossero immatricolati come autocarri? In questo caso, la tassa per il Raptor sarebbe di 31.500 rubli e per il Ram di poco meno di 50.000 rubli. Tuttavia, un Raptor immatricolato come autocarro non può viaggiare sulla corsia di sinistra su strade a tre o più corsie ed è soggetto a determinate restrizioni di parcheggio. A Mosca esiste il cosiddetto “quadro merci”, una rete di strade in cui ai camion con un peso totale superiore a 2,5 tonnellate è vietato uscire senza un motivo sostanziale. Una sfumatura: il controllo è stato delegato a squadre di polizia stradale “analogiche” che, per la maggior parte, chiudono un occhio su questa violazione.

Tuttavia, se il Raptor, anche con la sua immatricolazione cargo, sfiora a malapena le 3,5 tonnellate, consente una circolazione relativamente libera a Mosca. D’altra parte, per la legislazione russa, il Ram è simile a un normale camion KAMAZ. Ad esso si applicano i divieti di circolazione e di sosta sulle strade contrassegnate dai cartelli “merci” e, a livello regionale, sono previste ulteriori restrizioni, talvolta inaspettate. Inoltre, all’interno di Mosca, la guida di un veicolo come il Ram, che pesa più di 3,5 tonnellate, è vietata senza un permesso speciale, pena una multa separata di 5.000 rubli per ogni telecamera in arrivo. Per ottenere questo permesso, è necessario registrarsi nel sistema di controllo RIS della capitale, installare un tachigrafo, definire percorsi specifici per il viaggio e molto altro ancora. Completare queste procedure gratuitamente è praticamente impossibile, e rivolgersi a ditte commerciali per il processo di registrazione potrebbe addirittura costare più della tassa sul trasporto “passeggeri”.

È interessante notare che la capacità di carico di entrambi i pick-up, secondo i documenti, supera appena la soglia dei 500 kg – anche con la registrazione del carico, possono entrare liberamente nel centro di Mosca. Tuttavia, mentre il Raptor è ancora rilevante come camion da carico, il Ram è escluso a causa del suo peso complessivo. La conclusione è che la registrazione di questi veicoli come cargo in dogana è possibile solo se vengono utilizzati nelle aree rurali!

Vani di carico

Le dimensioni dei letti di carico sono piuttosto vicine. Si noti la piattaforma di aggancio nel letto del Ram. Entrambi i pick-up possono trainare rimorchi fino a 3700 kg.

Dimensioni, peso e distribuzione dei pesi lungo gli assi

Scontro tra bestie antiche

Petr Gribachev, Foto delle aziende produttrici

Raptor e tirannosauri non si sono mai incrociati in natura: i primi abitavano la Terra circa 71 milioni di anni fa, mentre i secondi sono emersi un milione di anni dopo. Sullo sfondo dei moderni veicoli ibridi ed elettrici, il Ford Raptor e il Ram TRX sono gli stessi dinosauri. Tuttavia, non sono destinati all’estinzione e l’intreccio dei loro percorsi storici merita una narrazione a parte.

Privati e piccole aziende iniziarono a costruire veicoli utilitari con piattaforme di carico basate sull’iconica Ford Model T quasi subito dopo la sua introduzione nel 1908. Il primo autocarro Ford TT di serie, da esso derivato, apparve nel 1917 e fu offerto solo come telaio. Nel frattempo, Dodge, un anno dopo, costruì una macchina a tutti gli effetti con un motore da 35 cavalli e una carrozzeria in grado di trasportare mezza tonnellata di carico. Solo nel 1925, un paio d’anni prima della fine della produzione, venne finalmente realizzata una versione con pianale di carico, nota come “T Pickup”.

In seguito, sia Ford che Dodge non smisero di produrre pick-up, versioni da carico dei loro attuali modelli di auto con sospensioni rinforzate. Nel 1948, ad esempio, Ford introdusse il pickup F-1 con il suo originale design ondulato e un motore V8 da 100 cavalli. Da allora, i pick-up della gamma sono stati sottoposti a cambiamenti generazionali ogni dieci anni circa, con l’aggiunta di modifiche lungo il percorso (ad esempio, nella terza generazione è stata introdotta la trazione integrale). Con l’apparizione dell’F-1, la lettera “F” e il numero successivo divennero un punto fermo nei nomi di tutti i veicoli commerciali Ford, con la lettera che indicava Ford e il numero che indicava la capacità di carico: 1 – 500 kg, 2 e 3 – 750 kg, 4 e 5 – una tonnellata, 6 – due tonnellate, 7 e 8 – tre tonnellate. Tuttavia, alla fine degli anni Cinquanta, il numero di modelli e di modifiche aumentò, portando a una modifica del sistema di numerazione. Alla fine, il pick-up più leggero fu etichettato come F-100 (poi diventato F-150 a partire dalla sesta generazione), mentre i modelli più pesanti furono denominati F-250, F-350 e così via.

La visione di Dodge era diversa. Durante la guerra, l’azienda produsse attivamente veicoli per il programma Lend-Lease: gli stessi Weapons Carrier (WC) a trazione integrale furono forniti a paesi come l’URSS. Tuttavia, alla fine degli anni Quaranta, l’esercito degli Stati Uniti era equipaggiato con questi camion e le consegne ad altri Paesi erano quasi cessate, lasciando un’eccedenza di pezzi non reclamati. Di conseguenza, Dodge decise di entrare nel mercato dei veicoli utilitari civili, o più precisamente di crearlo.

Questo portò alla creazione del mostruoso pick-up Power Wagon, il cui nome fu scelto sulla base di una rivista di guida. La base era costituita dagli stessi componenti del WC, ma il telaio fu allungato a 3,4 metri e su di esso fu montata la carrozzeria in acciaio di un pick-up del 1942. La cabina rimase la stessa, con l’unica modifica rappresentata dalla sostituzione della griglia anteriore angolare con una arrotondata, presa in prestito dal camion Dodge T234 per il mercato cinese. Il motore rimase standard (con una cilindrata di 3,77 litri e una potenza di 94 CV), ma al cambio fu aggiunto un nuovo transfer case a due velocità.

Il risultato fu un pick-up massiccio, a trazione integrale, dall’aspetto insolito, simile a un Unimog americano. Il pick-up era molto apprezzato dagli agricoltori e alcune pubblicità dell’epoca suggerivano addirittura di acquistarlo al posto di un trattore, offrendo un lungo elenco di attrezzature aggiuntive: aratri, seminatrici e altro ancora.

Con lievi ammodernamenti tecnici, il classico Power Wagon fu prodotto fino alla fine degli anni Settanta. Il suo nome divenne in seguito la base per altri pick-up Dodge a trazione integrale.

Infatti, fu negli anni Sessanta che Dodge iniziò a sperimentare la creazione di versioni sportive di grandi pick-up. Nel 1964, sotto il cofano del D100 standard fu installato un enorme motore V8 da 7 litri con 364 CV. Il veicolo fu chiamato Custom Sport Special e poteva accelerare fino a 100 km/h in 7,6 secondi!

Mentre Ford è passata sotto silenzio dopo la crisi del carburante, Dodge ha continuato a sperimentare. Tutti i pick-up full-size del marchio ricevettero il nome Ram e lo sviluppo di versioni speciali continuò. Tuttavia, lo Shelby Ram con motore V8 da 300 CV del 1983 non entrò mai in produzione e il pickup off-road Ram Rod Hall, dedicato a Rod Hall, più volte partecipante e vincitore della gara Baja 1000, fu limitato a una serie di 14 veicoli.

Tuttavia, la vera battaglia tecnica per il titolo di costruttore di pick-up per eccellenza tra Ford e Dodge iniziò negli anni Novanta.

Ford fu la prima a tirare la corda. Nel 1992 fu presentata la nona generazione dei pick-up della serie F. Un anno più tardi, il modello F-150 vide la luce la sua prima versione sportiva, l’F-150 SVT Lightning (“Fulmine” in breve). Il motore V8 Windsor ricevette teste dei cilindri in alluminio, un collettore di aspirazione e alberi a camme dall’attuale modello Mustang Cobra, ottenendo 240 CV di potenza e 460 Nm di coppia. Un albero di trasmissione rinforzato e un differenziale ad alta trazione permisero al pick-up a trazione posteriore di accelerare da 0 a 60 miglia orarie in un tempo passaporto di 7,2 secondi, raggiungendo una velocità massima di 190 km/h.

Cinque anni dopo, Dodge ha risposto con il modello Ram 1500 SS/T nel 1997, una versione stradale della pace car per la famosa corsa Indy 500. Il Ram 1500 SS/T è un’auto da corsa con un motore V8 da 5,9 litri. Il motore V8 da 5,9 litri produceva 245 CV e, grazie a rapporti di trasmissione corti, prometteva un tempo di accelerazione da 0 a 60 miglia orarie di 6,9 secondi. La nuova versione del “Fulmine” Ford, costruita sulla base del modello F-150 di nuova generazione nel 1999, montava un motore Triton 5.4 con blocco in alluminio e sovralimentatore. La potenza salì a 360 CV, ma si presentarono anche problemi di affidabilità. Nel 2003, SVT riprogettò la struttura basandosi su un blocco in ghisa, oltre ad aumentare la potenza. Il risultato fu la nuova Lightning, in grado di accelerare da 0 a 60 miglia orarie in 5,2 secondi e di raggiungere una velocità di 235 km/h.

A quanto pare, questi risultati hanno colpito la gente di Dodge, dato che l’apparizione del selvaggio Ram 1500 SRT-10 nel 2004 non si spiega altrimenti. In modo ingegnoso, hanno montato sotto il cofano un motore V10 8.3 proveniente dalla supercar Viper, con blocco in alluminio e manicotti in ghisa. Questo motore erogava 500 CV e 712 Nm di coppia, domati solo dal cambio manuale Tremec T-56 della Viper. È stato montato un assale posteriore Dana 60 potenziato. Lo scatto a 100 km/h richiedeva solo 5,6 secondi e la velocità massima era di 249 km/h, un record mondiale ufficiale per i pick-up di serie. Scacco matto?

Comunque sia, da allora Ford non ha più costruito pick-up stradali ad alta velocità. Il nome “Lightning” è stato ripreso solo nell’ultima generazione del modello F-150, passando alla sua versione elettrica. Tuttavia, nel 2010 è stato presentato il primo F-150 SVT Raptor, con un’attenzione particolare alle capacità fuoristrada. Inizialmente era equipaggiato con un motore V8 da 5,4 litri da 340 CV, successivamente aggiornato con un motore V8 da 6,2 litri da 411 CV. Questa versione presentava una carreggiata allargata, sospensioni rinforzate con ammortizzatori Fox Racing regolabili che offrivano tre livelli di rigidità.

Nella generazione successiva, nel 2017, il Raptor ha dato l’addio al V8, adottando un motore V6 biturbo da 510 CV, una carreggiata ancora più larga e un abitacolo full-size a due file. Nel frattempo, il Gruppo Fiat Chrysler ha ribattezzato Ram come marchio indipendente, ora operante sotto l’alleanza Stellantis. L’azienda presentò il concept truck Ram Rebel TRX con un motore Hemi V8 da 575 CV e aggressivi pneumatici da 37 pollici. Questo concept ha aperto la strada al pick-up Ram 1500 TRX di serie con un motore da 711 CV, introdotto nel 2020.

Ci si potrebbe chiedere: perché questa rinnovata corsa agli armamenti alla luce del futuro eco-consapevole? Tuttavia, ancora una volta Ford ha accettato la sfida. Nell’ultima generazione di Raptor è emersa una nuova versione R, dotata di un motore V8 che vanta ben 710 CV. La domanda ora è: come risponderà Ram questa volta?

Foto: Dmitry Pitersky

Questa è una traduzione. È possibile leggere un articolo originale qui: Пикапы Юрского периода. Ford F-150 Raptor или Ram 1500 TRX? Тест на полигоне