Un addio al muscolo: l'ultimo ruggito della Dodge Challenger

Il team editoriale di Auto Review, con un pizzico di ironia, ha deciso di assegnare il pezzo di addio alla Dodge Challenger, recentemente dismessa, a uno scrittore che negli ultimi due anni ha guidato una Tesla. Forse questo potrebbe renderlo più intrigante? Dopo tutto, ho trascorso quasi una settimana alla guida di questa Dodge nera, riflettendo se fosse giunto il momento di cantare un requiem per il V8 o se la sua era fosse davvero passata.

Se mi chiedete di descrivere una tipica muscle car, vi dirò che è grande, pesante, arcaica e un po’ lenta. Eppure, ruggisce così ferocemente da far cadere dai rami gli uccelli delle foreste vicine: un vero e proprio cliché. Con questo scenario, creare un articolo accattivante sembrava scoraggiante. Pertanto, mi sono tuffato negli archivi di Auto Review alla ricerca di materiale di base e… non ho trovato nulla. Le pagine avevano parlato della Chevrolet Camaro (che per un certo periodo è stata ufficialmente venduta in Russia) e della Ford Mustang, ma la Dodge Challenger non aveva mai ricevuto tanta attenzione. Pertanto, questo pezzo di addio è anche un articolo di debutto per la rivista e per me personalmente.

Questa svista è eloquente. La Challenger originale degli anni Settanta rimase nell’ombra delle sue “tre grandi” concorrenti americane per tutta la sua breve esistenza. Debuttò cinque anni dopo la Mustang e tre anni dopo la Camaro. Era inutile come andare a caccia di funghi a mezzogiorno. Mentre Ford e Chevrolet si crogiolavano nel successo finanziario, Dodge faticò a vendere 165.000 unità in cinque anni prima di interrompere la produzione del modello, in netto contrasto con i dati di vendita annuali della Mustang dell’epoca.

La crisi dei carburanti degli anni Settanta vide la seconda generazione della Challenger rispecchiare il periodo di crisi, nascendo come una squallida versione elaborata con un badge della compatta Mitsubishi Galant Lambda. Dotata di modesti motori a quattro cilindri da 1,6 a 2,6 litri, abbinati a un manuale a cinque marce o a un automatico a tre rapporti, assomigliava più a un’offerta da mensa dei poveri che a una muscle car. Dopo cinque anni di ignominia, la Challenger sparì dalla gamma Dodge per un quarto di secolo, per poi rinascere.

L’inizio del XXI secolo è stato un periodo d’oro per la produzione automobilistica mondiale, segnato da omaggi, rifacimenti e tributi. Si cominciò con le compatte europee come il Maggiolino e la Mini, ma gli americani risposero in modo ammirevole: Chevrolet con la SSR e la Camaro, Chrysler con la PT Cruiser e la Crossfire, e Ford con la Mustang e la GT. Non si trattava solo di mosse coraggiose, ma di dichiarazioni.

La Dodge Challenger faceva parte di questa rinascita. Ancora una volta, è stata introdotta quattro anni dopo l’ultima Mustang. Tuttavia, il suo sviluppo è stato tutt’altro che semplice. La terza generazione della Challenger è stata costruita sulla piattaforma LX accorciata, utilizzata anche per la Chrysler 300, la Dodge Magnum e la Dodge Charger. Questa piattaforma era a sua volta un prodotto della fallita fusione DaimlerChrysler, che mirava a sinergizzare l’ingegneria automobilistica tedesca e americana. Per questo motivo, presentava sospensioni anteriori della Mercedes-Benz Classe S (W220) e sospensioni posteriori della Classe E (W210), oltre ad altri prestiti.

La Challenger colpisce per le sue dimensioni, solo pochi centimetri più corta della Classe S (W220) e quasi sette centimetri più larga. Credetemi, è un dato sostanziale! Una coupé a due porte delle dimensioni di una berlina di lusso ha una presenza intrinseca. E quando le sue dimensioni sono abbinate a un design retrò ispirato all’iconica Challenger di prima generazione, che nel nuovo millennio aveva raggiunto uno status di culto, l’impatto si moltiplica.

Mentre la Mustang e la Camaro si sono evolute in veicoli più raffinati nel corso degli anni, la Challenger è rimasta fedele alle sue origini, rinunciando a significativi restyling. La sua audace aggressività, le prese d’aria sul cofano e la linea di cintura alta con un’impennata verso il montante posteriore non erano solo elementi di un’auto, ma un vero e proprio concentrato di testosterone. Possedere e apprezzare questa Dodge richiedeva una discreta dose di coraggio.

Naturalmente, l’esperienza variava a seconda del modello. La Challenger offriva tante varianti quante sono le squadre dell’NBA. I modelli di base erano dotati di motori V6 aspirati che andavano da 253 a 309 cavalli e, curiosamente, diventavano disponibili con la trazione integrale solo dopo il 2017: un gesto simbolico, nella migliore delle ipotesi.

Il discorso si fa serio con la versione R/T (Road and Track), dotata del canonico motore V8 Hemi da 5,7 litri che eroga 377 cavalli. Più in alto c’erano i modelli con un V8 da 6,4 litri ad aspirazione naturale, che offriva fino a 485 cavalli. La versione SRT Hellcat del 2015 ha segnato un salto di qualità con il suo V8 da 6,2 litri sovralimentato, che eroga almeno 717 cavalli. E la Challenger più selvaggia di fabbrica vantava una potenza di ben 1039 cavalli!

La Dodge Challenger nera del servizio di autonoleggio Autobnb era un modello R/T del 2021. Importata come auto usata dall’America, era stata sottoposta a una modesta messa a punto: un filtro di aspirazione K&N a resistenza zero, risuonatori e terminali di scarico Magnaflow e una messa a punto Stage 1. Tutte queste modifiche hanno aumentato la potenza “dell’otto” a V da 377 a circa 405 cavalli. Un tempo impressionanti, oggi tali cifre…

I veicoli elettrici hanno rapidamente diminuito il fascino dei cavalli e delle prestazioni elevate. E ricordando che la Dodge di serie scatta a 100 km/h in cinque secondi e mezzo, i vecchi stereotipi restano generalmente validi: è grande, pesante e non particolarmente veloce. Ma se le stelle sono accese, significa che c’è qualcosa che vale la pena esplorare. E la prima sorpresa l’abbiamo avuta all’interno dell’abitacolo.

Mi aspettavo di trovare un abitacolo primitivo, se non addirittura monotono, dotato solo di portabicchieri. Ma la Dodge Challenger è tutt’altro che così. Vanta un design gradevole, le famigerate plastiche soft-touch e un volante multifunzione che gli conferiscono la sensazione di un’auto moderna, almeno nell’allestimento T/A (Trans Am). Questo allestimento include il sistema multimediale Uconnect con un grande monitor da 8,4 pollici, i sedili con memoria e ventilazione, il climatizzatore bi-zona, il volante riscaldato, l’impianto audio Alpine e altri optional desiderabili. In pratica, sono presenti tutti gli elementi essenziali per un gentleman.

Ma siamo onesti: tutto ciò che riguarda il software sembra fermo al 2008. La grafica dello schermo è rudimentale, la risoluzione della fotocamera è di appena 0,1 megapixel e il touchscreen è lento. Persino la mia vecchia BMW Serie 3 F30 del 2012 era molto più avanti in queste aree, per non parlare della Tesla Model 3 che guido attualmente. Dodge cerca di tenere il passo, ma non sempre ci riesce.

Detto questo, l’ergonomia è lodevole. I sedili Recaro profondi e ribassati con rivestimento in pelle scamosciata sono confortevoli e il volante è regolabile in altezza e a portata di mano. Un guidatore medio, alto circa 1,8 metri, si sentirà a casa. Il tunnel centrale alto e il gruppo di pulsanti analogici sotto la mano destra danno una sensazione simile a quella di un cockpit. Tuttavia, con la Challenger sembra di essere in un bunker fortificato: l’abitacolo buio, i finestrini stretti come feritoie e gli specchietti laterali compatti: ci vuole un po’ di tempo per abituarsi.

Quest’auto richiede un’acclimatazione in generale, soprattutto quando si tratta del motore rumoroso. Premendo il pulsante di avviamento, il V8 da quattrocento cavalli ruggisce immediatamente, dicendovi: “Preparatevi, stiamo per divertirci!”. Ma questo ringhio aggressivo può diventare presto stancante, soprattutto quando si striscia nel traffico congestionato di Mosca cercando di andare da un punto A a un punto B. Qui, la Dodge si sente come una tigre in gabbia, pronta a colpire ma senza poter andare da nessuna parte.

Gli ingegneri hanno cercato di rendere questa coupé più adatta alla guida di tutti i giorni. In modalità comfort, lo sterzo è leggero e un po’ vago, la risposta dell’acceleratore è attenuata e la frenata è adeguata. Ma la Challenger continua a sembrare un’auto troppo grande, troppo rumorosa, troppo potente e troppo evidente. Dopo qualche giorno di guida a Mosca, mi sono ritrovato seduto sul mio balcone a pensare: “Chi compra auto del genere, soprattutto in città? Perché servono quattrocento cavalli e cinque metri di autostima rotolante? Oppure… è solo un segno del fatto che sto invecchiando?”.

Quando avevo 25 anni, una volta ho avuto la possibilità di guidare un’Audi R8 per un giorno e non ho perso nemmeno un minuto. L’ho guidata ovunque e in ogni modalità. L’esperienza è stata così vivida che è ancora impressa nella mia memoria. Forse non è l’auto, forse sono io? L’unico modo per scoprirlo era scendere dal balcone e tornare al parcheggio.

La Dodge Challenger, tuttavia, non ha mai bisogno di essere convinta. È sempre pronta a rombare, finché c’è carburante nel serbatoio. Basta una strada dritta per far salire il motore oltre i quattromila giri/minuto e si comincia a capire perché la gente si innamora di queste auto.

Se vi aspettate che io parli del ringhio profondo e basso di un iconico V8 americano, potreste rimanere delusi. Questo Hemi non suona come la mia Cadillac Fleetwood Brougham, che ha un motore di dimensioni simili. Forse è a causa delle modifiche allo scarico, ma la Challenger non si limita a crescere, ma urla! Ed è così forte che i pedoni si tuffano dietro gli alberi e le imprecazioni piovono dalle finestre degli appartamenti vicini. Il ruggito animalesco è inebriante e ci si ritrova a volerlo sentire ancora e ancora, ogni volta che il semaforo diventa verde, ogni volta che si percorre una strada aperta, ogni volta che ci si ricorda che l’assetto T/A include il launch control per le partenze più drammatiche possibili. In quei momenti, ci si dimentica delle statistiche sulle prestazioni e dell’accelerazione. È tutta una questione di emozioni.

Certo, la Tesla Model 3 (e la maggior parte delle auto elettriche moderne) sono più veloci, ma l’accelerazione sterile che offrono non è paragonabile al brivido viscerale che si prova premendo il pedale del gas della Challenger. Non è una coincidenza che il pulsante “mute” si trovi accanto al pulsante della modalità sportiva. Idealmente, dovrebbe esserci anche un pulsante per abbassare contemporaneamente entrambi i finestrini laterali, lasciando che il rombo inondi l’abitacolo.

Tuttavia, è importante rimanere concentrati. Perché a prescindere dalla modalità, la Challenger, almeno in fase di decollo, vorrà far girare le gomme e far uscire il posteriore. E se si incontrano dei binari del tram in piena accelerazione, è meglio essere veloci a riprendere l’auto. È esilarante!

Se ci si allontana dall’adrenalina, però, si iniziano a notare i dettagli. Per esempio, il cambio automatico ZF a otto rapporti funziona bene nella maggior parte delle situazioni, ma c’è un ritardo evidente quando si preme il pedale. Certo, la Challenger ha la modalità manuale e le palette al volante, ma quante volte le usate davvero? Dopo aver guidato una Tesla, dove i ritardi della trasmissione semplicemente non esistono, anche il PDK della Porsche inizia a sembrare lento in confronto.

D’altra parte, le sospensioni sorprendono in senso positivo. Dov’è il tradizionale sguazzamento americano? Dov’è il rollio e il rilassamento del corpo vettura? Non si trovano da nessuna parte. Ma c’è una fregatura: gli addetti alle strade potrebbero usare una flotta di queste Dodge per ispezionare la qualità del manto stradale. Buche, giunture, solchi: improvvisamente ci si rende conto di quante imperfezioni ci siano sulle strade di Mosca. Per lo meno, non si sguazza su dolci onde e non si soffre il mal di mare. Meglio questo che guidare sulla gelatina.

Maneggevolezza? Aspettative e realtà si scontrano ancora una volta: la Dodge si guida meglio di quanto pensassi. Anche in modalità comfort leggero, si ha una buona percezione di ciò che accade con le ruote anteriori e del loro angolo di sterzata. Ma non c’è nessuna voglia di spingere al massimo in curva. Indipendentemente dai tasti premuti o dalla modalità di guida scelta, la Challenger è sempre un’enorme coupé che pesa quasi due tonnellate. La fisica non si piega facilmente, soprattutto senza le sospensioni adattive, di cui questa Dodge non dispone. Utilizza ammortizzatori e molle passive. I freni, con dischi forati opzionali, fanno del loro meglio, ma non sono invincibili. Se si entra in curva troppo velocemente, si rischia di uscire di strada. Se si esagera con l’acceleratore in uscita da una curva, si rischia di toccare l’asse posteriore. Un classico. Dopo un paio di incidenti sfiorati, probabilmente ci penserete due volte prima di spingere di nuovo questa bestia americana ai suoi limiti.

Che cosa fa di meglio la Challenger?

Vi permette di godervi il suono del motore! Correggere l’asse posteriore al decollo. Sentire la cruda mascolinità che incarna. È qui che la Challenger eccelle. Ma è davvero sufficiente? Dopo tutto, anche sul mercato dell’usato, le Challenger a otto cilindri partono da circa 4 milioni di rubli, e i prezzi possono facilmente superare i 10 milioni.

Mentre riconsegnavo le chiavi al proprietario, Nikolai, non ho resistito a chiedergli perché, dopo aver venduto la sua Challenger SXT a sei cilindri, avesse scelto di acquistare un’altra auto americana, questa volta una R/T più potente. La sua risposta, come prevedibile, non aveva nulla a che fare con le finanze. Nikolai era passato per un breve periodo a un crossover Volvo XC60, ma non riusciva a guidarlo. Certo, era comoda e versatile. Ma era anche noiosa da morire. Non era un’auto, ma solo un mezzo di trasporto. Così ora, ancora una volta, una muscle car americana di cinque metri con un V8 da 5,7 litri è parcheggiata nel suo cortile di Mosca.

Queste auto non saranno più prodotte. E questa è una perdita! Dodge non si è limitata a ritirare il nome Challenger (la produzione è terminata lo scorso dicembre), ma ha anche abbandonato completamente i motori V8. La famiglia Hemi cesserà la produzione quest’anno, il che significa niente più V8 nei veicoli Jeep, Ram o Chrysler. La nuova Dodge Charger, disponibile in versione liftback a tre o cinque porte, è dotata di un sei cilindri in linea turbocompresso o di energia elettrica. È più veloce, più efficiente e più ecologica, ma le muscle car sono sempre state qualcosa di diverso, qualcosa che le Dodge future non saranno in grado di offrire.

Il destino della Chevrolet Camaro è ancora più cupo: è stata dismessa senza alcun successore. Queste decisioni appaiono ancora più sconcertanti se si considera che Ford non ha alcuna intenzione di rinunciare ai motori V8. L’amministratore delegato di Ford, Jim Farley, ha recentemente dichiarato che continuerà a installare gli “otto” nelle Mustang finché “Dio e i politici lo permetteranno”. Questo sì che è un approccio degno di rispetto!

Ma non disperiamo ancora. Stellantis, la società madre di Dodge, ha una storia di revisioni delle decisioni, anche di quelle già attuate. Quindi, chi lo sa? Dopo una breve pausa, i motori V8 potrebbero tornare, quando si renderanno conto che vendere emozioni senza di essi è impossibile. Aspettiamo e vediamo.