Toyota GR86 Honda Civic Type R Mini John Cooper Works

In un mondo in cui la necessità di base del trasporto personale è stata soddisfatta da tempo, gli appassionati cercano ancora il brivido della guida. Entriamo nella nuova realtà portata avanti da tre personalità distinte: l’ultima Toyota GR86, la Honda Civic Type R e la Mini John Cooper Works.

Ora avventurarsi in questo regno alternativo di emozioni automobilistiche è diventato più accessibile che mai. Grazie a un rublo robusto, è possibile importare veicoli affascinanti che non sono mai stati ufficialmente disponibili in Russia al costo di una nuova Patriot o di un oscuro crossover cinese. In effetti, senza un po’ di sfortuna, non avremmo mai potuto sperimentare una tale felicità di guida.

Tengo in mano un portachiavi non descritto, scambiato per due milioni e seicentomila rubli. È di plastica nera con un paio di pulsanti e reca l’emblema Toyota – il mio segnale a una coupé rossa che lampeggia in risposta. “Ciao, GR86”, saluto l’auto che prima conoscevo solo attraverso i numerosi video di giornalisti e blogger d’auto d’oltreoceano che hanno bruciato innumerevoli set di pneumatici su piste e strade serpeggianti dei canyon. Tuttavia, è stata la scoperta spontanea di questa coupé in vendita a Vladivostok da parte del mio amico Sergey Udov a scatenare il suo interesse. Appassionato dei modelli gemelli, la Toyota GT86 e la Subaru BRZ, ha già posseduto tre veicoli di questo tipo e ora possiede la prima Toyota GR86 in Russia. Questa coupé di seconda generazione rimane una joint venture prevalentemente orientata verso Subaru.

Sollevando il cofano relativamente pesante, che rimane in acciaio anche se il tetto e i parafanghi anteriori sono passati all’alluminio, mi accoglie il familiare motore boxer e gli analoghi supporti superiori a puntone. Anche l’assetto delle sospensioni rimane strutturalmente identico: montanti McPherson all’anteriore e un doppio braccio oscillante al posteriore con due “stecche” inferiori separate che, personalmente, considero un sistema multi-link. Come sempre, Toyota e Subaru si differenziano per la messa a punto. Mentre la GT86 era tradizionalmente più confortevole, le cose sono cambiate: la GR ora si rivolge più agli appassionati di track-day che alla BRZ. Nonostante la Subaru abbia adottato snodi dello sterzo in alluminio e la Toyota abbia optato per un acciaio più pesante, le barre di sterzo della GR sono più rigide. Inoltre, le impostazioni delle molle di Toyota la rendono più agile e giovanile, mentre la BRZ è maturata nel carattere. Quando la GR86 si tuffa con aggressività nelle curve, supera gli apici e derapa con grazia sotto potenza, diventa chiaro che la maturità è del tutto sopravvalutata.

Quando affronto un’altra curva, l’esperienza si ripete: risposte nette e precise in ingresso, transizioni senza soluzione di continuità dal freno all’acceleratore, e scivolate di potenza immediate con un angolo minimo. I pneumatici posteriori hanno trascorso l’intera seconda marcia fino al regime di 7400 giri/min. a sbandare, trovando trazione sull’asfalto gelido di novembre del circuito di prova solo in terza marcia. Vale la pena di notare che la larghezza standard degli pneumatici rimane un modesto 215 mm, anche se il diametro è aumentato a 18 pollici, un pollice in più rispetto al passato. Questa scelta definisce il tema comportamentale: la GR86 è come un cucciolo che si rincorre la coda, perennemente “tail happy”.

Come potrebbe essere altrimenti se il motore, con una semplice aggiunta di 400 centimetri cubici di cilindrata, ha subito una trasformazione fondamentale? Se prima era un ottimo interprete che brillava solo al limite, mettendo a dura prova i tendini e il quarto cilindro, ora si è evoluto in un maestro dello sport, gestendo senza sforzo i suoi 215 mm di larghezza ai medi regimi. I medi regimi sono ora deliziosamente robusti! Tra 3500-5000 giri/min, questo motore è in grado di gestire senza sforzo le esigenze della guida quotidiana. La coppia massima è aumentata da 205 Nm a 250 Nm e questo cambiamento di cifre ha modificato in modo significativo le sue prestazioni. Inoltre, la piena potenza è ora accessibile a soli 3700 giri/min, tremila giri prima di prima. Soggettivamente, si ha la sensazione di aver scambiato un motore ridimensionato con un robusto sei cilindri in linea, simile a un BMW M50B25. Tuttavia, la Subaru-Toyota FA24D è più capace: anche su asfalto freddo e pneumatici relativamente scivolosi, la Toyota GR86 scatta a 100 km/h in 6,6 secondi, un risultato che la generazione precedente poteva raggiungere solo con una gestione abile e un po’ spietata.

Ma è l’accelerazione in curva che impressiona davvero. Non è più necessario passare continuamente alla marcia più bassa possibile: basta lasciare il motore in terza in uscita da una curva, e il motore si farà valere. Sicuramente gli appassionati di Subaru staranno già commentando che questo motore non ha nulla di Toyota. Ma permettetemi di ricordarvi: che ne è del sistema di iniezione combinata?

Toyota eccelle nel creare combinazioni efficaci: fondere il piacevole con il pratico. È chiaro che la maggior parte del tempo trascorso in pista è stata dedicata a scivolate controllate, godendo dello sterzo preciso e affilato, delle reazioni sorprendentemente coese, del comportamento prevedibile del differenziale a slittamento limitato Torsen e della sensazione generale di una bella auto sportiva. Tuttavia, nonostante il divertimento, la GR86 vanta una qualità di guida encomiabile, che rende la guida quotidiana tutt’altro che tortuosa.

La visibilità è lodevole e l’abitacolo evita di apparire come un oggetto di scena a basso costo per un gioco per bambini. I materiali sono generalmente semplici, il design è riuscito e anche il passaggio a un cruscotto digitale è stato eseguito senza problemi. In particolare, ora è presente un indicatore della temperatura dell’olio di serie, una caratteristica che la maggior parte dei proprietari di GT86 e BRZ precedenti ha dovuto installare aftermarket per monitorare la salute del motore. Fortunatamente, non sono stati segnalati casi di battito del motore con l’unità 2.4 e spero che il famigerato problema della rigatura del quarto cilindro appartenga al passato.

La Toyota GR86 continua a essere un’ottima compagna per padroneggiare le tecniche di trazione posteriore. Ma promette di tenere impegnati anche i piloti più esperti: in pista è in grado di umiliare i proprietari di macchine molto più potenti.

In sostanza, è la scelta ideale per un altro Sergey, il proprietario della super-hatch Honda rosso fuoco. Dopo aver corso per oltre un decennio nelle competizioni amatoriali a trazione anteriore, ha pensato a lungo di passare a un’altra classe. Tuttavia, l’opportunità di acquistare una nuova Type R con uno sconto significativo dallo stock di un concessionario olandese gli ha fatto prendere la decisione. E francamente, per quanto io ammiri i veicoli con configurazione tradizionale, soprattutto quelli autentici come la GR86, dopo pochi metri al volante della Honda, qualsiasi dibattito sui meriti della configurazione della trasmissione si è dissolto perché questa Type R è semplicemente splendida.

È talmente eccezionale che Honda non ha ritenuto necessario apportare modifiche con il passaggio generazionale: l’ultima hatchback rimane configurata proprio come il suo predecessore. Gli elementi fondamentali delle moderne “hot hatches” includono un motore turbo da due litri (che qui produce 320 CV), una sospensione anteriore a montante McPherson con uno snodo dello sterzo separato dal montante e una sospensione posteriore multilink. Questa Type R è una rarità: l’ultima volta che questo modello è stato venduto ufficialmente in Russia, aveva un motore ad aspirazione naturale e una trave di torsione che collegava le ruote posteriori.

Tuttavia, la quintessenza delle Honda più veloci è rimasta. I sedili sono superbi, in grado di rivaleggiare con quelli della Toyota per il loro sostegno e di superarli per il comfort nei lunghi viaggi. Il meccanismo del cambio è a dir poco magico. Pensavo che il cambio nella Toyota fosse delizioso, anche con una sola mano. Ma Honda ridefinisce il vero piacere del cambio. La fredda manopola in alluminio si scalda rapidamente al tatto, alimentata dall’affetto per la sua precisione e dal soddisfacente clic delle marce innestate. A differenza della GR86, dove la leva si estende direttamente dalla trasmissione, qui il motore montato trasversalmente richiede dei leveraggi per collegarsi al cambio.

Ma quando si ha a che fare con il freddo asfalto autunnale, sfruttare tutti i 320 CV e i 400 Nm di coppia con la trazione anteriore diventa una sfida! Anche in terza marcia, le ruote della Type R sono inclini a slittare e, nelle gare di accelerazione diretta, la Toyota meno potente è stata spesso in vantaggio. Solo in un test controllato e non competitivo la Type R è riuscita ad avvicinarsi alle specifiche di 6,1 secondi per raggiungere i 100 km/h. Tuttavia, è difficile dire che la sua accelerazione sia più impressionante di quella della Toyota: forse c’è una modalità di protezione che si disattiva dopo il primo servizio? In particolare, la velocità massima della Type R è inferiore ai 272 km/h promessi, attestandosi invece a 252 km/h. La stabilità alle alte velocità, tuttavia, è impeccabile.

È interessante notare che gli ingegneri Honda hanno scelto di non utilizzare i moderni turbocompressori twin-scroll. Per estrarre 320 cavalli da due litri è necessaria una turbina di grandi dimensioni e ad alta inerzia, che comporta un notevole ritardo del turbo. Si preme l’acceleratore e si attende che i giri raggiungano i 4.000 giri/min. prima che il motore prenda vita in modo esplosivo, rendendo necessario un rapido passaggio alla marcia successiva. Il controllo sfumato dell’acceleratore della Toyota è quindi ineguagliabile.

Anche la GR86 non è impeccabile, mostrando esitazioni evidenti ai bassi regimi. Tuttavia, per la Honda, queste sottigliezze di controllo non sono così cruciali; il suo telaio è stato progettato per stili di guida veloci e ampi. La sensazione dello sterzo e le risposte dell’auto in ingresso di curva sono simili a quelle della Toyota: rapide e uniformi, ma con un rollio del corpo praticamente nullo, a differenza della GR86 che consente leggeri avvallamenti. Oltre a questo, la Toyota richiede una certa finezza per mantenere il controllo durante le derapate, mentre per guidare la Civic è necessario sterzare aggressivamente in curva e premere il gas, lasciando che il differenziale a slittamento limitato faccia il suo lavoro. Con questa potenza, quasi tutte le curve possono essere eseguite con una derapata controllata. Il servosterzo elettrico, poco incisivo nella guida standard, eccelle in questo caso segnalando istantaneamente l’inizio di una scivolata riducendo lo sforzo dello sterzo. Si avverte un eccessivo sottosterzo? Un rapido rilascio dell’acceleratore seguito da un’immediata riapplicazione può correggere la traiettoria.

Le capacità in curva di Honda sono evidentemente superiori, le sue sospensioni e gli ampi pneumatici da 245 mm offrono un’aderenza eccezionale. E i freni sono eccezionali! Data la distribuzione dei pesi 62-38, l’auto fa molto affidamento sui freni anteriori: le pinze fisse a quattro pistoncini eliminano qualsiasi problema di potenza e feedback di frenata, nonostante i dischi posteriori non ventilati. La GR86, con una distribuzione del peso sull’asse anteriore del 55%, potrebbe desiderare freni più robusti in pista, a differenza delle pinze flottanti di serie abbinate a dischi da 294 mm. Non a caso è disponibile una versione di serie con pinze Brembo.

Eppure, perché questa Type R non mi lascia lo stesso sorriso sul volto di cinque anni fa, quando l’ho incontrata per la prima volta? Non è solo la presenza della Toyota. È emerso che sulla Civic è possibile regolare la campanatura delle ruote anteriori da un modesto mezzo grado a ben due gradi. Sembra che questa regolazione sia stata utilizzata sull’auto dimostrativa, che ha giocato con me senza sforzo in fase di rilascio dell’acceleratore e in generale sembrava meno guidata dall’avantreno.

Ora, la Type R di serie, se paragonata ad altre auto, appare eccessivamente seria e un po’ rigida. Sembra dire: “Datemi una pista e vi mostrerò cosa so fare. Lasciate le strade tortuose ai più piccoli”. Non c’è da stupirsi che la Honda pesi 1422 kg, mentre la Toyota ne pesa 1280 e la Mini 1324.

Non ve ne siete ancora dimenticati? Anche se non è più particolarmente mini rispetto alle generazioni precedenti, rimane compatta. Inoltre, solo la versione John Cooper Works è stata venduta ufficialmente in Russia; secondo Kirill, il proprietario di questa JCW, il club Mini People è stato un ottimo strumento di marketing. Sentire il sostegno di una comunità di questo tipo rende meno probabile cambiare marchio. Ma alla fine sono le emozioni che la Mini, soprattutto la John Cooper Works, offre.

Sebbene non sia un fan di questi veicoli e preferisca la hatchback della generazione precedente, è difficile negare che la JCW crei un’atmosfera e porti un sorriso. È percepita come la più vivace e leggera del nostro gruppo. All’ingresso di una curva, la Mini sembra liberarsi di tutto il peso extra del suo assetto massimo. Il potente impianto audio e il pesante tetto panoramico vengono lasciati alle spalle e, quando girate il volante, siete solo voi e questa bestiola a passo corto. Per passare da un cenno del volante a una derapata basta un solo colpo di acceleratore: la JCW è sempre desiderosa di aumentare l’angolo di attacco. Anche il cambio automatico non ostacola la crescente eccitazione, soprattutto con una tale facilità di accelerazione. Premete entrambi i pedali alla partenza, attivate il launch control e il gioco è fatto: 6,3 secondi per raggiungere i 100 km/h, sempre e comunque. Mentre i piloti delle altre due auto lottano con la frizione e cercano di non perdere una marcia, la Mini avanza con sicurezza.

Grazie a questo carattere sfrontato, mi sono reso conto del perché non avrei preferito la Toyota, molto più precisa e sportiva, alla mia Mazda MX-5. Perché la Miata è giocosa e trasmette un senso di estrema leggerezza – quel giorno sul circuito di prova, solo la Mini catturava questa essenza.

Le sospensioni della JCW sono notevoli: scuotono senza pietà ma non riescono a smorzare efficacemente. Questo è particolarmente scioccante dopo aver provato la Honda con i suoi magici montanti regolabili elettronicamente, che, in modalità Comfort, trasportano questa carrozzeria elaboratamente aerodinamica come una Mercedes W124. A differenza della Toyota, i sedili posteriori della Mini non sono solo nominali. Tuttavia, lo spazio nel bagagliaio è praticamente nullo, mentre la GR86 può ancora trasportare un set di ruote da track day. La Civic Type R, più grande, le supera tutte in termini di capacità di carico e di passeggeri.

Eppure, questo ne ha decretato la vittoria nella somma dei punti degli esperti. Ma come esperimento questa volta, suggerisco di considerare un risultato intermedio più significativo e corretto, in cui i sedili posteriori e i bagagliai non sono presi in considerazione – non ci siamo riuniti sul circuito di prova per loro. In questo scenario, la vincitrice, anche se con un margine minimo, diventa la Toyota GR86. Dopo tutto, in termini di complessità delle tecniche di controllo e di livello di interazione tra conducente e auto, la trazione posteriore è evidentemente superiore. Soprattutto quando la trazione posteriore funziona così bene come nella Toyota. Una vera favola per il guidatore, dopo la quale il ritorno alla realtà è particolarmente malinconico.

Ecco i dati sulle prestazioni di Honda Civic Type R, Mini John Cooper Works e Toyota GR86:

Peso:

Foto: Dmitry Piterskiy
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Сказка братьев GR. Новейшее купе Toyota GR86 против хот-хэтчей Honda Civic Type R и Mini John Cooper Works