Le origini di Cadillac: Dalla lavorazione dei metalli ai pionieri dell'automobile

“Guardate alla radice!” Questo era il consiglio dell’indimenticabile Kozma Prutkov nel secolo scorso. In effetti, il ritorno alle origini rivela di tanto in tanto scoperte affascinanti. Per esempio, alla base del marchio automobilistico Cadillac si trova sorprendentemente un veicolo Ford.

Se si mettono fianco a fianco la Ford Model A e la Cadillac Model A, a prima vista sono quasi indistinguibili. Un’ispezione più attenta, tuttavia, rivela che mentre la Ford ha sospensioni completamente ellittiche sia all’anteriore che al posteriore, quelle della Cadillac sono semi-ellittiche. La Ford Model A funziona a due cilindri, rispetto al monocilindrico della Cadillac Model A. Inoltre, la Ford è leggermente più corta, mentre la Cadillac è un po’ più larga. Il radiatore della Ford è rigorosamente verticale, mentre quello della Cadillac è leggermente inclinato all’indietro. La Ford ha anche un “pozzo” per la manovella, essenziale per quell’epoca, situato sul lato destro, una caratteristica assente sulla Cadillac, dove l’albero destinato a essere girato dalla manovella si trova sotto il bordo della carrozzeria. È evidente che questi veicoli sono strutturalmente distinti, anche se visivamente simili.

La storia si svolse in una mattina di agosto del 1902, quando due signori visitarono la Leland & Faulconer a Detroit. Erano i rappresentanti della Detroit Automobile Company, un’azienda registrata ma non operativa, che aveva intenzione di commercializzare un veicolo progettato dal loro ingegnere capo. A causa di disaccordi, l’ingegnere se ne andò, portando con sé il prototipo del modello destinato alla produzione. Non avendo più nulla da produrre, l’unica opzione sembrava essere quella di uscire dall’attività vendendo l’azienda. Prima, però, bisognava valutare tutte le attività disponibili per determinare il potenziale valore di vendita. Leland & Faulconer, nota per i suoi prodotti tecnici sofisticati e il suo personale qualificato, è stata incaricata di fornire la valutazione tecnica necessaria.

All’epoca sarebbe stato azzardato definire la Leland & Faulconer un’azienda automobilistica; si trattava infatti di un’impresa generale di lavorazione dei metalli, nota per la fornitura di varie attrezzature di produzione e di strumenti specializzati come i micrometri alle aziende locali. Tuttavia, qualsiasi prodotto di questa azienda era riconosciuto per la sua qualità suprema. Henry Leland, uno dei fondatori dell’azienda e originario armaiolo che aveva iniziato a lavorare con Colt, si assicurava che tutto il lavoro nella sua officina fosse organizzato in modo che ogni componente, soprattutto le parti mobili, venissero montate con precisione senza bisogno di ulteriori rifiniture o limature. La loro esperienza nella creazione di scatole di ingranaggi, trasmissioni e sistemi di rettifica degli ingranaggi era impareggiabile e la loro fonderia, fondata nel 1896, era rinomata in tutta la regione per la produzione di fusioni di qualità ineguagliabile.

I produttori di biciclette erano ansiosi di procurarsi le ruote dentate per le trasmissioni a catena. Quando Detroit decise di avviare un sistema di tram, L & F si aggiudicò il contratto per i motori a vapore per il materiale rotabile, producendo diverse centinaia di unità. L’azienda produceva anche motori a combustione interna, principalmente per uso marittimo, commissionati dal cantiere navale locale. Quando Ransom Olds, un imprenditore in erba della vicina Lansing, iniziò la sua avventura nel settore automobilistico, fece il suo primo ordine per duemila motori monocilindrici a L & F.

I rappresentanti della Detroit Automobile Company avevano quindi tutte le ragioni per consultarsi con la società di Henry Leland. Durante la sua visita per valutare i beni dell’azienda in liquidazione, Leland notò la fabbrica ben attrezzata ma inattiva e un magazzino pieno di carrozzerie non verniciate preparate in anticipo. Rimase colpito dalla disposizione strategica delle attrezzature e si informò sull’ingegnere che la direzione non era in grado di accogliere. Fu allora che il nome di Henry Ford emerse per la prima volta in questa narrazione, una figura con la quale Leland avrebbe in seguito sviluppato una stretta e ampia collaborazione. Gli ex soci di Ford spiegarono a Leland: “Era costantemente spinto dal desiderio di creare macchine da corsa ad alta velocità, ma avevamo bisogno di un modello che potesse essere immesso rapidamente sul mercato per generare profitti”.

Qualche giorno dopo, Henry Leland tornò nell’ufficio della Detroit Automobile Company all’angolo tra Cass Avenue e Amsterdam Avenue a Detroit. Senza preamboli, disse ai soci: “Ho portato la vostra stima, ma vi sconsiglio di vendere questo stabilimento”. La produzione automobilistica è promettente, anche se presenta delle sfide. Continuiamo piuttosto a progettare il telaio da dove l’avete lasciato, e vi fornirò motori assemblati con trasmissioni, dato che ho già pronto un progetto adatto”.

In effetti, Leland disponeva di un motore adatto: era lì da quando Leland & Faulconer lavorava sotto contratto con Oldsmobile. Costretta a esternalizzare in seguito all’incendio che distrusse lo stabilimento di Detroit nel marzo 1901, la Oldsmobile costruì in fretta e furia una nuova fabbrica a Lansing e avviò operazioni di assemblaggio temporanee per rimanere sul mercato. Leland & Faulconer furono incaricati di produrre una versione leggermente migliorata del motore iniziale. Dopo aver accettato questo progetto per la produzione, Leland incaricò i suoi ingegneri di migliorarlo ulteriormente. I loro sforzi triplicarono la potenza a oltre dieci cavalli a 900 giri/min. Il motore potenziato fu offerto alla Olds come sostituto della versione già fornita. All’epoca, l’offerta fu rifiutata, adducendo il telaio troppo debole per un motore del genere e le difficoltà del periodo di recupero. Ora si presentava un’altra opportunità di utilizzare il progetto migliorato.

I dispositivi di illuminazione non erano inclusi nella dotazione dell’auto, ma dovevano essere acquistati separatamente. Le lanterne a cherosene di questo esemplare erano prodotte dalla Dietz Motor Lamp company, mentre il faro ad acetilene era fornito dalla A.H.Funke di New York. I parafanghi, noti anche come parafanghi, erano ancora metallici; in seguito furono talvolta realizzati in pelle artificiale. Le lunghe e bellissime staffe delle sospensioni anteriori, molto estese in avanti, erano uno dei punti più deboli della Cadillac Model A. Non erano un tutt’uno con il telaio, ma erano attaccate ad esso con dei rivetti e spesso non riuscivano a sopportare i carichi sulle strade estremamente povere dell’epoca. Per questo motivo, a partire dal modello successivo, si utilizzò un’unica balestra trasversale al posto delle due balestre longitudinali, e la si invertì.

Gli uomini d’affari della Detroit Automobile Company non disponevano di un telaio fragile, anzi non ne avevano affatto, poiché il loro ex capo progettista aveva portato con sé il prototipo. Pertanto, nulla impediva loro di progettare il telaio da zero per accogliere un motore più potente. Inoltre, non dovendo affrontare le conseguenze di un incendio, accettarono incondizionatamente il modello commerciale proposto da Henry Leland. Alla fine di agosto, tutti i documenti pertinenti furono formalizzati e firmati. Non si trattava di una fusione o di un’acquisizione e Leland & Faulconer rimase un fornitore indipendente di assemblaggi. Tuttavia, la Detroit Automobile Company dovette essere registrata nuovamente con un nuovo nome. Detroit aveva appena celebrato il suo bicentenario, un evento ancora fresco nella mente di tutti, e non sorprende che il nome scelto per la società riorganizzata e il marchio della nuova auto sia quello dell’esploratore francese che aveva fondato la città. Il suo nome, Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, risuonava potente e decisamente francese.

Cadillac, o più precisamente in francese, “Cadillac”, è un termine geografico da tempo associato a un piccolo insediamento nella regione francese della Gironda, in Aquitania. Non è chiaro quale legame avesse il coraggioso guascone Antoine con quei luoghi, avendo stabilito il primo posto di commercio di pellicce con le tribù di nativi americani locali dove ora sorge una vivace città multimilionaria. Tuttavia, il suo nome e lo stemma eccessivamente pomposo della sua famiglia sono stati scelti come simboli della nuova automobile. Il colorato e ornato emblema araldico fu applicato su entrambi i lati delle carrozzerie per decalcomania sui primissimi modelli di produzione, anche se la sua registrazione ufficiale come simbolo aziendale fu ufficializzata solo nell’agosto del 1906.

Alla fine del 1902 erano state assemblate tre vetture, che vennero presentate al New York Auto Show nel gennaio 1903, dove i pre-ordini venivano presi direttamente allo stand espositivo con un modesto deposito di dieci dollari. In totale, alla fine dell’esposizione erano stati raccolti 2.286 ordini; la fabbrica entrò in funzione nel marzo 1903 e le vendite iniziarono contemporaneamente. Henry Ford, dal canto suo, raggiunse il mercato solo alla fine di luglio. Poteva vantarsi quanto voleva dei suoi due cilindri in un motore, ma non poteva nascondere il fatto innegabile che era riuscito a ricavarne solo otto cavalli di potenza. Non sorprende che la Cadillac lo abbia superato in modo significativo nei volumi di vendita, almeno inizialmente.

Entrambi i marchi, Cadillac e Ford, sono sopravvissuti fino a oggi. Non sono più in concorrenza diretta, poiché Ford si rivolge al segmento del mercato di massa, mentre Cadillac rimane un simbolo di lusso ed esclusività, noto come lo “Standard del mondo”. Non è rimasto molto da dividere.

Foto: Sean Dagen, Hyman Ltd.

Questa è la traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Самый первый Cadillac в рассказе Андрея Хрисанфова