In un test comparativo con il Tuareg, il crossover Genesis GV80 non si è comportato bene. Ora facciamo conoscenza con la Genesis G80 a trazione integrale, in coppia con la leader della categoria, la BMW 530d xDrive. La berlina coreana non è così prestigiosa e costosa come la GV80, basata sulla stessa piattaforma, e sotto il cofano ha un banale motore turbo. Tuttavia, la G80 non solo si è rivelata più piacevole del relativo SUV in movimento, ma ha anche un aspetto molto degno sullo sfondo del “cinque”.
Gli interni della “ottanta” di prova sono solidi. Il pannello anteriore a sbalzo è rivestito in pelle e decorato con un massiccio listello di legno opaco, sotto il quale si trova una comoda unità di controllo del clima sensibile al tocco. La piacevole superficie metallica dei pulsanti, la plastica flessibile nelle aree chiave e l’odore costoso aumentano la sensazione di qualità. Tuttavia, proprio come nella GV80, il cambio a colonna e il mozzo del volante sono realizzati in plastica economica.
Gli scivoli ergonomici sono già noti al crossover. Per raggiungere il grande schermo tattile con un’immagine di alta qualità, bisogna sollevare completamente la schiena dalla sedia. La ghiera del sistema multimediale con comandi indistinti è più faticosa che utile. Anche se alcuni passeggeri della classe business preferiscono il sedile anteriore destro, l’estensione del cuscino, il massaggiatore e i rinforzi laterali regolabili sono riservati solo al conducente. Il suo sedile, tra l’altro, è più comodo di quello della stessa GV80, grazie a uno schienale meno eminente. Le quattro razze del volante sono più comode da usare rispetto alle due massicce.
La seconda fila della Genesis è chic per gli standard del segmento. Anche senza considerare l’azionamento elettrico, i sedili posteriori seducono grazie a un’imbottitura e a poggiatesta morbidi, a una vestibilità rilassante e a un’ampia disponibilità di spazio davanti alle ginocchia. Sotto il ronzio appena percettibile del motore elettrico, le metà della fila posteriore, indipendentemente l’una dall’altra, sono disposte quasi come posti letto. Basta allontanare il sedile anteriore destro e chiudere i finestrini per non riuscire a tenere gli occhi aperti. In un’atmosfera del genere, si dimentica immediatamente che lo spazio per la testa avrebbe potuto essere maggiore, che l’abitacolo avrebbe potuto essere più ampio e che il tunnel del pavimento avrebbe potuto essere più stretto e più basso.
Discutere della seconda fila della “cinque” è imbarazzante. Il sedile posteriore non si muove, l’imbottitura sotto il rivestimento in pelle è densa, la geometria di atterraggio è rigida e lo spazio davanti alle ginocchia è dimezzato (anche se è sufficiente per persone fino a 1,60 m). I passeggeri posteriori hanno il loro climatizzatore bi-zona, il riscaldamento, gli oscuranti per i finestrini e i poggiatesta imbottiti, ma non c’è magia. E non è più così importante che l’abitacolo BMW sia preferibile in termini di larghezza e spazio sopra la testa, e le aperture delle porte posteriori sono più libere.
Il “cinque” si fa da solo con il sedile del guidatore, il migliore della categoria! È come se foste stati versati in questo sedile, che si adatta così bene al corpo. L’imbottitura più spessa rispetto a quella della Genesis è già un vantaggio. Non solo la lunghezza del cuscino e i rinforzi laterali sono regolabili, ma anche la parte superiore dello schienale, che promette un buon supporto per le spalle (che manca nella G80). La BMW dispone di un maggior numero di regolazioni dello sterzo e dei sedili anteriori, di un notevole spazio per la testa e della possibilità di sedersi in modo sportivo.
Gli interni BMW non hanno un aspetto così pomposo, ma almeno non sono inferiori in termini di finiture e qualità costruttiva. Il volante con un bordo a M è più comodo, il display del sistema multimediale è più contrastato e colorato, i caratteri sono più grandi e il touchscreen è posizionato più vicino al guidatore. Non ha senso paragonare la comodità di controllo del sistema multimediale: è un piacere usare il supporto girevole BMW e i tasti di scelta rapida che lo circondano.
Tuttavia, non è tutto così roseo. Il cruscotto virtuale della quinta serie ha un aspetto economico, non si concede alla variabilità del design e complica la lettura delle informazioni. I montanti A di BMW sono più grandi, il che compromette la visibilità. La piattaforma per la ricarica wireless degli smartphone e i portabicchieri sono mal posizionati l’uno rispetto all’altro: occupandoli, si blocca l’accesso al gadget che giace in una nicchia stretta.
In viaggio, la Genesis G80 è confortevole, soprattutto dal punto di vista acustico. La berlina coreana supera in un colpo solo il motore diesel a cinque cilindri con pneumatici Run Flat larghi. La G80 ha un motore più silenzioso che alza la voce solo durante il kickdown, una migliore insonorizzazione dei passaruota e delle portiere. I doppi vetri non rendono affatto silenziosi gli interni della G80. La BMW ha vetri laterali a strato singolo.
Lo stesso vale per il comfort di marcia. Su strada senza gravi difetti, la Genesis liscia dolcemente e perfettamente il microprofilo. Segue il percorso con nobiltà e serenità. Ma il primo incrocio mi disconnette dalla Matrix e rivela la dura realtà. Le sospensioni adattive trasmettono le asperità ai passeggeri sotto forma di un colpo secco, anche se gli ammortizzatori devono adattarsi preventivamente, ricevendo un suggerimento dalle telecamere. Non appena le buche e le buchette passano sotto le ruote a raffica, appaiono la flaccidità del telaio e un leggero accumulo della carrozzeria. Anche se il GV80 in queste circostanze fa ancora più pena.
La 530d non si contorce. Il pacchetto sportivo, i cerchi da 20 pollici (la G80 ha un pollice in meno) e i pneumatici con i fianchi rinforzati lasciano subito intendere che non sarà morbida. In qualsiasi modalità di funzionamento degli ammortizzatori a controllo elettronico, la berlina ha un assetto rigido, che fa tremare i passeggeri sulle asperità stradali di media e grande entità. Il microprofilo della strada, che ronza sempre, e gli urti, quando si superano i giunti di dilatazione, sono più evidenti nella “cinque”. Tuttavia, la razza si sente in un’auto tedesca: le sospensioni non si lasciano allentare in nessuna circostanza.
Non appena la strada inizia a serpeggiare, la prontezza del “cinque” è già un vantaggio. Con quanta vivacità un veicolo grande e pesante risponde ai comandi! Le reazioni sono rapide e semplici, i rollio sono minimi e il volante non nasconde le informazioni. Le sospensioni sembrano crescere nel corpo: le leve e le articolazioni, simili a ossa, sono strette dai muscoli di un unico organismo. E quando l’impressionante tenuta sull’arco ad alta velocità si esaurisce, la berlina scivola con quattro ruote. Anche i freni sono messi a punto in modo eccellente: sono tenaci, comprensibili, con una decelerazione dosata solo dalla forza.
Tuttavia, la Genesis del suo avversario ha leggermente esagerato con i freni: dopo diversi tentativi di arresto da 62 miglia/h, la G80 impiega una media di 121,06 ft invece dei 122,7 ft della BMW. Ma in situazioni normali, la “coreana” si arrabbia per la mediocre taratura del sistema: il pedale rimane quasi subito fermo, e bisogna fare pressione con grande sforzo. Basterebbe questo per scoraggiare il desiderio di guidare velocemente. Anche il volante privo di feedback, i grandi rollio e la pigrizia nei cambi di direzione sono poco attraenti. Al limite, la G80 esce dalla traiettoria con il suo bel frontale.
Non è corretto confrontare la dinamica, ma nessuno si preoccupa di valutare il funzionamento dei motori singolarmente. La G80 ha un motore quattro cilindri sovralimentato a benzina, mentre la BMW è mossa da un turbodiesel a sei cilindri in linea. Il motore da 2,5 litri è vigoroso sulla carta (249 CV, 422 N-m) e fornisce una buona elasticità, ma le sue capacità limitative sono sufficienti solo per il programma prescritto. Il carattere della spinta è uniforme, le risposte all’alimentazione sono morbide anche in modalità sportiva, il motore non disturba i passeggeri con un suono.
Con una rapida accelerazione da fermo, la “coreana” indugia all’inizio della partenza, e Racelogic fissa i primi 62 miglia/h in 7,1 secondi invece dei 6,5 dichiarati. Fino a 74-80 miglia orarie, la velocità cresce rapidamente, e dopo la dinamica cala sensibilmente. In generale, se si preme sull’acceleratore senza esitazioni, è come se si portasse la G80 fuori dalla propria zona di comfort: fa ciò che si richiede, ma con fatica. La guida silenziosa è apprezzata dal cambio automatico a otto rapporti, che cambia le marce in modo graduale e impercettibile anche in modalità S. Il cambio sembra addestrato ad andare a regime. Il cambio sembra essere addestrato a scendere di cinque gradini alla volta, ma lo fa lentamente.
Nella 530d, il motore e l’AGB a otto rapporti sono alleati. Nelle stesse condizioni, un turbodiesel da 249 cavalli e 620 Newtonmetri e un cambio rapido portano la berlina tedesca a 62 miglia orarie in 5,5 secondi, superando di un decimo il valore di catalogo. Alla partenza c’è anche una pausa, ma è più breve di quella della G80, e dopo di essa inizia lo spettacolo. Si viene spinti con forza sul sedile e l’auto viene portata in avanti con un potente scatto. Anche quando la freccia sul tachimetro virtuale supera le 93 miglia orarie, la spinta non si affievolisce.
Tutte le modalità del propulsore BMW funzionano e la gamma di impostazioni proposte è ampia. Per uno stato d’animo flemmatico, ci sono le modalità Eco e Comfort con una risposta fiacca all’acceleratore. L’ottimale Standard va bene per l’uso quotidiano nel traffico cittadino, mentre per la guida veloce c’è Sport. Ma c’è anche Adaptive, che si adatta alle abitudini del guidatore, e Individual, dove è possibile regolare ogni componente separatamente. La scatola ha il suo “Sport”, ma se è combinato con l’omonima modalità motore, il “cinque” diventa inutilmente nervoso.
Qualcuno dirà che una berlina business non dovrebbe essere così. Sono parzialmente d’accordo. La quinta serie avrebbe bisogno di un sedile posteriore più comodo e con più spazio per le gambe. Nella configurazione di prova M con pneumatici da 20 pollici, l’auto manca anche di una guida fluida e di silenziosità nell’abitacolo. Ma è solo una questione di configurazione, come dimostra qualsiasi “cinque” su ruote modeste. Se la comodità al volante, la maneggevolezza e la delicatezza delle impostazioni non sono una frase vuota per voi, allora la 530d diesel con il pacchetto M è la vostra scelta. E allo stesso tempo la mia.
La Genesis G80 è buona con la qualità degli interni, l’ospitalità dei sedili della seconda fila e il comfort acustico, è all’avanguardia del segmento. I proprietari non pignoli apprezzeranno anche il funzionamento morbido del propulsore. Ma la Genesis non ha solo vantaggi, ma anche problemi: con l’ergonomia, con le regolazioni dello sterzo, con il lavoro delle sospensioni… È vero, nel caso della G80, la scala dei difetti di guida è più modesta rispetto a quella del GV-crossover. Pertanto, la berlina è più comoda per il conducente, più chiara al volante e più confortevole in viaggio.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/61262bc886232857e05d65f6.html
