Fin dal lancio dell’Arkana si sapeva che dopo di essa la Renault Kaptur sarebbe passata a una piattaforma aggiornata che la collega alla prossima Duster. Nel caso della Kaptur, non c’è stato alcun pregiudizio di guida. Il telaio adattato ha mantenuto la sua caratteristica scorrevolezza, confermata dal confronto con il crossover pre-riforma. Si propone di portare la propria famiglia alla prova. Ma io ho portato il mio collega che conosce bene la Kaptur per via del lavoro di ingegnere alla Renault. E altri due posti previsti dalla quota sono occupati dalla troupe televisiva.
Prima di pubblicare l’articolo, abbiamo deciso di raccogliere le domande del pubblico e fare una nota più completa. Ma non ci sono domande: i commentatori si limitano a maledire il nuovo propulsore della Kaptur di punta, un motore 1.33 turbo da 150 cavalli con variatore. Si dice che questo motore non sarà affidabile come il 2.0 atmosferico abbinato al cambio automatico.
Parliamo alla fine del test Kaptur dell’intero anno. È la prima volta che riceviamo un’auto per un periodo così lungo, e non abbiamo intenzione di sprecarlo. Penso che un anno al nostro servizio passerà come tre nelle mani di un normale proprietario attento. O addirittura cinque. Se la trasmissione a variazione continua è davvero un punto così delicato, lo scopriremo molto presto. Nel frattempo, vedo solo i vantaggi: è diventato più facile controllare la Kaptur.
Il pre-restyle mi è arrivato un paio di giorni prima del test e sono riuscito a bruciare un intero serbatoio, rinfrescandomi la memoria. Il cambio automatico a quattro marce non si discosta né per la velocità di cambiata né per la linearità delle risposte: un moderno variatore offre un controllo della trazione più preciso. Il motore turbo ne ha sensibilmente di più (250 N-m invece dei 195 di quello atmosferico) e la gamma di funzionamento è più ampia. La seconda vittoria sull’accelerazione a 100 km/h non è la dimostrazione più eloquente della superiorità della versione 150 TCe. Per la Kaptur aggiornata è sensibilmente più facile accelerare in movimento e sorpassare.
In combinazione con un volante più leggero, ben svincolato dalle vibrazioni, il nuovo propulsore dà l’impressione complessiva di un’auto più reattiva e confortevole nella vita di tutti i giorni. Gli interni modificati sono molto più ergonomici, anche se la qualità dei materiali di rivestimento lascia ancora molto a desiderare. Anche se la Kaptur ha perso qualcosa, si tratta di una piccola parte delle sospensioni onnivore: la soglia di velocità per superare indolore i dossi è leggermente diminuita. Sulla vecchia, anche 37 miglia orarie non sono fatali, mentre la saltuarietà della nuova fa rallentare a 31.
Tuttavia, è ancora un’auto molto confortevole su una strada dissestata. La Kaptur ci permette di parlare di fluidità di marcia su quella strada di campagna, laddove, ad esempio, l’Arkana, bloccata per amore della guida, funziona esclusivamente sull’intensità della potenza. Per essere un’auto con un centro di massa elevato, la maneggevolezza della Kaptur non è male, i rollio sono moderati, l’oscillazione a bassa frequenza su un’onda lunga è ridotta rispetto all’auto da due litri.
Allo stesso tempo, la nuova arrivata con ruote da 17 pollici raccoglie un po’ più di piccole crepe dall’asfalto e trema su un’onda breve. Ma questo è più che compensato dal fatto che quasi nessun effetto parassita viene trasmesso al volante. All’inizio, il basso livello di forza su di esso confonde ad alta velocità. Gli archi dolci in autostrada richiedono una sterzata di ricerca. Non si cerca una traiettoria, ma una risposta. Ma durante il giorno le mani si abituano e il volante di una vecchia Kaptur così stabile sembra già inutilmente sovraccarico.
Ciononostante, vale la pena di lavorare sulle impostazioni dell’amplificatore elettrico. Per fornire una posizione zero più distinta e un carico adeguato con una coppia di ritorno ad alte forze laterali. Ora l’effetto di reazione non cambia quasi per niente, sia che si guidi nell’arco con calma sia che si sia impegnati a fondo. Tuttavia, per l’acquirente medio del Kaptur non ha importanza. L’importante è che ora si possa parcheggiare l’auto con due dita.
Ma non abbiamo scelto il percorso fuoristrada giusto: entrambi i Kaptur affrontano senza la minima difficoltà i frammenti di pista fangosa. Inoltre, è più facile fare quadrato con il terreno nel crossover aggiornato, dove il volante non si strappa dalle mani. E le risposte al pedale del gas sono sufficientemente precise per utilizzare il motore turbo a coppia elevata senza inutili slittamenti.
Credo che la reale necessità di produzione metterà la nostra Renault in una situazione difficile più di una volta, il che permetterà alla trazione integrale di dire la sua. O di scoprire le sue debolezze. Poi ne discuteremo. Eppure concordo con l’ansia di chi vedeva nella vecchia Kaptur, prima di tutto, una versione elegante della canaglia Duster. L’uso stesso del variatore, soggetto all’usura delle pulegge, mette in guardia dagli exploit di incrocio.
E la cosa più semplice è capire il fastidio di chi sogna una Kaptur da due litri con cambio manuale. Le scorte del concessionario dureranno un paio di mesi, e questo è tutto. Non esiste una versione di questo tipo nella gamma aggiornata, anche se Renault ha tutto per realizzarla: sia la scatola TL8 che un rapporto di trasmissione adeguato.
Circa un quarto degli acquirenti ha scelto il 2.0 MT6 4×4. Sembra che Renault ritenga che alcune persone abbiano acquistato il tre pedali semplicemente per disperazione, non volendo avere a che fare con una scatola automatica antidiluviana. Se si accontentano di un variatore adeguatamente tarato, il cambio meccanico non tornerà. È possibile anche la situazione opposta. La legge del mercato è semplice: chi chiede sarà ricompensato. Tutto questo restyling sta elaborando le richieste dei clienti. Personalmente, non mi dispiace guidare con un motore turbo e una “cloche”, ma, ad esempio, non abbiamo bisogno di una macchina fotografica di questo tipo.
Non ho dubbi che l’aggiornamento scalderà il mercato secondario delle già costose Kaptur con cambio automatico, per la gioia degli attuali proprietari. Anche se l’auto sovralimentata con variatore si rivela affidabile in prima persona, sarà più difficile trasmetterla a causa dei pregiudizi. Renault li combatte con successo nel caso dell’Arkana: sono le sue modifiche da 150 CV a essere acquistate più spesso.
Ma la Kaptur non è un giocattolo e, a giudicare dai commenti, il prezzo delle riparazioni dopo il periodo di garanzia e la liquidità giocano un ruolo importante. Non tutti vogliono sottoporre a manutenzione il motore “Mercedes” e la stravagante trasmissione, che richiede un cambio d’olio preventivo relativamente frequente. Pertanto, non mi sorprenderei se la quota delle versioni potenti diminuisse a favore delle modifiche 1.6, dove i cambiamenti sono solo in meglio e il sovrapprezzo per il restyling è basso.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/renault/5eef8db3ec05c4bb52000000.html
