La Studebaker è il simbolo della vittoria della coalizione anti-hitleriana nella Seconda guerra mondiale, e non è un’esagerazione. Duecentomila di queste macchine furono consegnate all’URSS in conformità ai contratti Lend-Lease. La storia dell’utilizzo delle Studebaker in tempo di guerra è un discorso a parte. Pertanto, abbiamo deciso di evidenziare in un articolo a parte tutti i punti relativi al contributo militare della Studebaker alla storia degli armamenti.
La prima guerra mondiale e l’industria automobilistica
La maggiore capacità di carico e la capacità fuoristrada del camion elettrico Studebaker erano richieste dalle forze armate statunitensi fin dal 1908. Questi veicoli erano ampiamente utilizzati per lavorare nei magazzini dei porti navali. La loro velocità era di 13 km/h e il carico utile andava da 750 kg a 5 tonnellate. Ma ancora prima, nel 1907, i modelli sportivi N a 30 cavalli furono utilizzati per consegnare messaggi urgenti alle divisioni dell’esercito. Nel 1917, il capitano Arthur Crossman, su un telaio SF da 24 cavalli, realizzò dei carrelli per mitragliatrici ad alta velocità, che raggiungevano una velocità di 96 km/h. Nel 1918, uno dei primi carri armati del mondo fu prodotto su Studebaker.
Alla fine della Prima Guerra Mondiale, l’azienda continuò a fornire i suoi prodotti di serie alle forze armate statunitensi. Così, i grandi ospedali ordinarono a Studebaker le capienti carrozze sanitarie “Metropolitan”, installate su telai allungati di autovetture. Questo lavoro fu portato avanti dal 1928. Nel 1933 fu creato un veicolo militare speciale, l’autoblindo T5 con mitragliatrice per accompagnare la cavalleria (su telaio). Nel 1939, le autovetture Commander a 90 cavalli furono utilizzate come ambulanze.
Il contributo di Studebaker alla vittoria della coalizione anti-hitleriana nella Seconda Guerra Mondiale
Quando iniziò la Seconda Guerra Mondiale, la dirigenza di Studebaker si dedicò alla creazione di veicoli militari a trazione integrale. Nel febbraio 1940 apparve il primo autocarro dell’esercito da una tonnellata e mezza K15F (4×4), unificato con la serie civile K-25 e dotato di assi portanti Timken.
Studebaker concluse un contratto con il governo francese per la fornitura di duemila K-25 commerciali da 2,5 tonnellate con motore Hercules JXK da 86 cavalli e cambio a cinque marce che differivano da quelli di serie solo per la griglia del radiatore.
Nel 1941, l’esercito statunitense ordinò 4724 veicoli della versione da 2,5 tonnellate del K-25S (6×6).
Sulla base del K-25S, Studebaker creò il proprio autocarro da 2,5 tonnellate US6 (6×6) con cofano radiatore paramilitare piatto, pannelli frontali rettangolari e carrozzeria in legno-metallo con tetto parasole e panche pieghevoli per 16 posti.
La produzione della serie US6 iniziò nel gennaio 1942 ed entro la fine dell’anno Studebaker produceva 4.000 vetture al mese. Queste auto furono fornite nell’ambito del Lend-Lease.
Nel 1942-1944, l’azienda produsse una serie 6×6 da cinque tonnellate, che comprendeva i carrelli laterali US6.U7 e US6.U8 con verricello e il semirimorchio a base corta US6.U6. Gli autocarri US6 pesavano 3.670-4.850 kg, avevano un peso lordo ufficiale di 8,6 tonnellate, una distanza dalla strada di 250 mm, una distanza di rifornimento fino a 400 km, raggiungevano una velocità di 72 km/h e consumavano in media 38 litri di carburante per 100 km. Erano ampiamente utilizzati per installare vari corpi e armi.
I veicoli militari poco conosciuti di Studebaker comprendono veicoli di basso profilo costruiti nel 1941-1943 e unificati con la famiglia US6. Il più originale era la versione LC (4×4) da una tonnellata e mezza, più simile a un rimorchio che a un’automobile. C’erano il motore “Hercules JXD” da 109 cavalli e, a sinistra, un serbatoio del carburante, un radiatore e una cassetta degli attrezzi. La cabina di guida improvvisata era costituita da un tettuccio in tela con vetro in celluloide.
Gli autocarri leggeri a basso profilo LA e LB (6×6) si differenziano per la posizione delle ruote di scorta e del sedile del conducente, accanto al motore o nell’angolo sinistro della carrozzeria. Questo aumentava lo spazio del pianale di carico, riduceva il peso a vuoto e l’altezza complessiva a 1,9 m. La versione da tre tonnellate dell’LD era dotata di un pianale di carico ribassato e di pneumatici singoli.
La ditta “Studebaker” produceva anche motori per i bombardieri B17 e per i trasportatori cingolati “Weasle”.
Fornitura di Studebaker all’URSS
La politica di Lend-Lease – il sistema di trasferimento da parte degli Stati Uniti in prestito o in leasing di attrezzature militari e altro materiale ai Paesi alleati durante la Seconda guerra mondiale. Nel novembre 1941, gli Stati Uniti estesero il Lend-Lease Act all’URSS.
La Studebaker US6, consegnata nell’ambito del Lend-Lease, era un veicolo americano standard e assolutamente ordinario, quasi sconosciuto negli Stati Uniti e nei Paesi dell’Europa occidentale, e rimase nella seconda fascia di veicoli durante la Seconda Guerra Mondiale. Aveva un assetto classico e un design tradizionale; la sua capacità di carico in autostrada era di 5 tonnellate, a terra di 2,5 tonnellate (in URSS era stimata in 4 tonnellate). L’auto era dotata di un motore a benzina a sei cilindri “Hercules JXD”. (5243 cm3, 87 CV), una frizione monodisco a secco “Brown-Lipe”, una trasmissione meccanica a cinque velocità “Warner” e un cambio a due velocità, una trasmissione cardanica indipendente “Timken” degli assali con cassa divisa, sospensioni posteriori a balestra, una cabina biposto interamente in metallo (dal 1943 – aperta con una capote), un’apparecchiatura elettrica a sei tensioni e pneumatici di dimensioni 7,50-20. A South Bend, questi autocarri furono prodotti fino alla fine del 1944.
In URSS, i lanciamine furono installati su diverse piattaforme, ma nell’aprile 1943 fu adottato un modello unificato del BM-13 (il lanciarazzi Katyusha) sul telaio della Studebaker US6.
In totale, gli Stati Uniti fornirono circa 200 mila Studebaker all’URSS attraverso l’Iran, l’Alaska e Murmansk. Ogni camion aveva anche un set di chiavi inglesi e, come dotazione generale, una bella giacca impermeabile da autista fatta di pelle di foca. Quest’ultima, tra l’altro, non fu mai data agli autisti comuni: fu confiscata dagli intendenti.
A differenza degli autocarri sovietici, gli “americani” avevano la trazione integrale – su tutti e tre gli assi. Oltre all’US6x6 a trazione integrale, l’Armata Rossa fu rifornita di US6x4, che avevano una disposizione delle ruote 6×4. Ma era difficile far funzionare la Studebaker. A causa del costante sovraccarico, i dischi della frizione e i tubi dell’asse posteriore si rompevano. Senza carico, la velocità su strada era di circa 40 km/h, con carico – 30 km/h. Tuttavia, le “Studebaker” erano molto amate in URSS per le eccellenti capacità fuoristrada e il comfort, oltre che per la facilità d’uso.
Dopo la fine della guerra, alcuni veicoli furono rispediti negli Stati Uniti in conformità con l’accordo di Lend-lease. I veicoli rimanenti rimasero in servizio nell’esercito sovietico fino al 1950 e parteciparono anche al ripristino dell’economia nazionale dell’URSS.
Chi poteva mettersi al volante di una Studebaker doveva avere una patente di guida. Tuttavia, oggi questo requisito non fa eccezione: non importa se si guida un camion o un’auto. Ma la patente di guida nazionale oggi non è sufficiente, e quella internazionale viene rilasciata in modo semplice e veloce – sul nostro sito web. Scriveteci e vi aiuteremo a ottenere questo documento senza inutili problemi.
