Prova di un'utilitaria: Citroen C5 X vs. Skoda Octavia

La croccantezza di una baguette francese vi colpisce? Forse questa volta no, perché la Citroen C5 X assomiglia di più a un panetto di noodles istantanei: dopotutto, è un’auto cinese. Nonostante il nome suggerisca innovazione, è difficile vendere un’idea del genere sul mercato di oggi. La linea di fondo? Siate convenienti come una Skoda e i clienti vi seguiranno. Tuttavia, la C5 X non si è trasformata in una Octavia. Ma conserva le qualità tipiche di Citroen?

Da un lato, non ho ancora guidato le Citroen iconiche come la DS o la SM che hanno costruito la reputazione del marchio. Dall’altro, ho la fortuna di non aver visto le recenti Citroen di massa, come la C4 hatchback. Le ultime Citroen che ricordo – la Xantia Activa e la C5 con sospensioni Hydractive – erano caratterizzate da sfere verdi, fluidi idraulici magici, blocchi di valvole e accumulatori, che lavoravano insieme come una raffinata orchestra per offrire sensazioni di guida indimenticabili, a patto che il direttore d’orchestra fosse all’altezza.

Tuttavia, questa sinfonia ingegneristica non è più in voga da sette anni. Verso la fine della sua produzione, la Citroen C5 ha attirato solo 13-14 mila acquirenti all’anno. Qual è la soluzione quando non si riesce a vendere una berlina high-tech? Trasformarla in uno pseudo-crossover con caratteristiche ordinarie. Sospensioni idropneumatiche? Il modello C5 X si è accontentato di ammortizzatori passivi. Sospensioni posteriori multilink? Ecco la piattaforma EMP2, più economica, con una trave di torsione. E onestamente, per un acquirente medio come me, è perfetto: è semplice e affidabile. Gli ingegneri francesi sanno certamente come mettere a punto un telaio di base: basti pensare alla Peugeot RCZ.

Ma la C5 X è davvero cinese. L’unica fabbrica che produce queste auto si trova a Chengdu e appartiene alla joint venture Dongfeng Peugeot-Citroen. Anche le C5 vendute ufficialmente in Europa sono prodotte in Cina, anche se adattate al mercato. È persino possibile trovare Citroen con specifiche cinesi presso i concessionari russi.

Esternamente, è difficile individuare le sue origini cinesi: un pesante liftback con soglie alte e un contorno di plastica lungo la parte inferiore. Ma non fatevi ingannare dalle sue capacità fuoristradistiche: l’altezza libera è di soli 161 mm e la trazione è esclusivamente anteriore. È rassicurante il fatto che questa Citroen offra ancora un’attrattiva visiva, come il tetto insolitamente concavo, una caratteristica che ricorda il lunotto rientrante dell’ultima berlina C5. È interessante notare che non ci sono tergicristalli o lavavetri posteriori, eppure rimane perennemente pulita, proprio come la Moskvich 401.

L’apertura della massiccia quinta porta richiede tempo a causa della lentezza del servo, e le persone alte dovranno abbassarsi. Il bagagliaio è spazioso, con una forma rettangolare adeguata, e regge abbastanza bene anche rispetto alla Octavia di riferimento. Una differenza notevole è il pavimento significativamente più basso della Skoda, che ospita anche la ruota di scorta, cosa che manca nella Citroen. Nonostante la maggiore lunghezza della Citroen (4805 mm) rispetto ai 4689 mm dell’Octavia, non sembra sostanzialmente più spaziosa.

La C5 X supera anche la Octavia di dieci centimetri nel passo, offrendo ampio spazio e comfort ai passeggeri posteriori. Tuttavia, i servizi aggiuntivi sono scarsi: non ci sono sedili riscaldati.

Nel complesso, la C5 X cerca di apparire premium ma è fondamentalmente semplice. Il motore, un turbo da 1,6 litri (175 CV) della serie Prince che è stato perfezionato, è abbinato a un compatto cambio automatico Aisin a otto rapporti.

All’inizio la regolazione del volante sembrava inesistente a causa di un meccanismo appiccicoso, ma tirando più forte il volante si regola. Dopo aver superato la soglia alta ed essersi accomodati sul comodo sedile, ci si ritrova ancora a cercare il volante.

L’interno è intrigante, con decorazioni non convenzionali come gli inserti luminosi sulle porte, che a prima vista sembrano in tessuto. In realtà sono in plastica. Le cuciture, a forma di doppi chevron, sono un altro tocco di stile.

Il piccolo schermo della strumentazione, affiancato da immagini più accattivanti, è una scelta curiosa. Citroen sperimenta spesso il layout della strumentazione, ma questa sembra più una versione beta che un prodotto finale. Tuttavia, l’head-up display presenta le informazioni in modo più attraente e chiaro.

E quell’elemento simile a un rasoio elettrico sul tunnel centrale? Controlla la trasmissione, simile a quella di una Skoda.

Le dimensioni di queste liftback differiscono in modo significativo, ma si notano solo nei sedili posteriori: la Skoda sembra meno spaziosa, ma nel complesso c’è ampio spazio. Oltre a ciò, l’Octavia inizia ad accumulare punti nella nostra valutazione. Lo spazio di lavoro per il conducente è buono, il volante si regola su una gamma più ampia. Gli strumenti sono funzionali e il sistema multimediale è elegante e si collega meglio agli smartphone.

Questa liftback, acquistata dal nostro lettore Valery l’estate scorsa per 3,7 milioni di rubli, evidenzia un netto contrasto, poiché la Citroen “ufficiale” costa un milione in più. Tuttavia, i concessionari del mercato “grigio” offrono le stesse C5 a soli tre milioni e mezzo, un prezzo paragonabile a quello della Skoda Octavia di produzione cinese. Il modello di Valery, uno degli ultimi assemblati in Russia nel 2022, attendeva da tempo l’installazione del sistema ERA-GLONASS.

Valery è particolarmente fortunato perché la sua Octavia è dotata di un motore turbo da due litri da 190 CV e di sospensioni posteriori multilink. È chiaro che il pacchetto stradale, meglio definito per le strade a bassa velocità piuttosto che per quelle di scarsa qualità, altera le sue caratteristiche. Sui terreni accidentati, questa Octavia ha un comportamento più duro rispetto alle sue controparti europee. L’aumento dell’altezza libera, da 134 a 149 mm, aiuta a evitare i graffi sui solchi innevati grazie al parafango in plastica. Tuttavia, gli ammortizzatori a volte stridono in estensione, un inconveniente minore ma evidente.

In un’epoca in cui i montanti rigidi e a corsa ridotta sono la norma, le sospensioni della Citroen, progettate per le strade dissestate, sono una novità. Non scuotono o spingono, ma trasportano dolcemente gli ostacoli, assicurando che la guida non si deteriori bruscamente a causa di un guasto meccanico: non c’è nulla nel sistema di sospensioni della C5 X che possa rompersi. Il dondolio moderato dell’auto ha un effetto rilassante, soprattutto se si pensa al prestito non pagato per questa liftback. All’interno dell’abitacolo silenzioso, grazie ai doppi vetri e a un discreto comfort acustico, si può considerare con calma il rapporto tra gli interessi da pagare e il capitale.

Al contrario, la Skoda è notevolmente più rumorosa. I suoni dominanti sono il ronzio degli pneumatici e i detriti che sbattono contro i passaruota. In tutta franchezza, come passeggero preferirei la Citroen per la sua maggiore silenziosità, ma dal punto di vista del guidatore la questione è dibattuta.

Sì, l’Octavia sembra più vivace sotto tutti i punti di vista. Il suo motore turbo da due litri e il cambio DSG a sette rapporti la spingono a 100 km/h in soli 7,5 secondi, rispetto ai nove secondi della Citroen. La Skoda eccelle in reattività. La modalità sportiva mantiene il motore su di giri, rendendo l’Octavia la preferita per chi cerca dinamismo e reattività dell’acceleratore. Tuttavia, questa generazione di Octavia non è ancora suscettibile di chip tuning: la nostalgia dei tempi di “Skoda on stage” rimane, quindi bisogna accontentarsi della configurazione esistente.

In condizioni di guida standard, soprattutto in ambiente urbano, la Skoda mostra un notevole ritardo del turbo fino a circa 3.000 giri/min, dopodiché si ha un’accelerazione. Per il resto, l’esperienza di guida è logica e piacevole, senza i tipici scatti dei cambi robotizzati alle fermate. Il cambio DQ381, con il suo programma di controllo, consente un arresto straordinariamente fluido. Tuttavia, il classico automatico Aisin di Citroen non è altrettanto fluido.

Il pedale del freno della Citroen, morbido e troppo sensibile, richiede un’attenzione particolare e una partenza fluida è quasi impossibile. Anche un leggero tocco sul pedale dell’acceleratore fa sussultare leggermente l’auto. Questo può essere particolarmente irritante in ambiente urbano, soprattutto se si considera la dinamica generalmente modesta dell’auto. Forse la C5 X cerca di dare un senso di vivacità con questa funzione? Ma anche in modalità sportiva, la risposta dell’acceleratore rimane misurata e tranquilla.

L’eliminazione di questo iniziale scossone migliorerebbe l’aspetto altrimenti sofisticato dell’auto. La Citroen si comporta in modo piacevole, nonostante la sua risposta lenta dello sterzo e il notevole rollio della carrozzeria, che non pregiudicano la sua capacità di sentirsi una hot hatch in movimento. La trave di torsione posteriore non crea problemi in curva; la C5 X mantiene con sicurezza la linea e asseconda le ruote posteriori in fase di rilascio dell’acceleratore. L’unico inconveniente evidente dell’assetto semi-indipendente si manifesta sui rettilinei irregolari ad alta velocità, dove singole asperità possono portare il posteriore fuori strada.

Al contrario, la Skoda si muove costantemente a destra e a sinistra, influenzata in parte dalle ruote, che sono più larghe di 15 mm rispetto allo standard: una nota per tutti i proprietari di queste auto. La cremagliera dello sterzo della Skoda è notevolmente più affilata di quella della Citroen, con uno sforzo minore ma risposte più chiare e rapide. Tuttavia, questo migliora soprattutto l’atmosfera e la sensazione di guida, mentre il comportamento nelle curve strette è simile a quello della Citroen. Se solo fosse stata equipaggiata con le molle originali delle sospensioni europee! Questo avrebbe potuto elevare le valutazioni sulla maneggevolezza.

Per ora, la differenza di maneggevolezza è minima, così come il divario complessivo tra le due vetture. La Citroen C5 X si dimostra un’auto con un’anima. Nonostante le sue origini cinesi, conserva una traccia del fascino storico della Casa francese. Il suo carattere è maturo e il suo stile riconoscibile. Regolare la risposta iniziale dell’acceleratore la renderebbe quasi perfetta. Tuttavia, il suo prezzo minimo di 4,6 milioni di rubli non è competitivo.

È disponibile anche la nuova generazione Octavia A8. Pur non essendo la stessa liftback di Valery, la Octavia Pro cinese presenta paraurti originali, quasi come le versioni RS, un motore turbo da 1,4 litri (150 CV) abbinato a un DSG e, cosa importante, un passo allungato di 44 mm. Queste auto hanno un prezzo a partire da 3,3 milioni di rubli, ma sono rare sulle strade e le offerte sono limitate.

Un’ondata di crossover cinesi con luci, schermi e illuminazioni appariscenti ha occupato completamente la nicchia dell’Octavia. Inoltre, se Skoda dovesse rientrare nel mercato con una garanzia e una gamma più ampia di veicoli, non è certo che i clienti passerebbero dalla Xs e dai vari modelli Changan a queste liftback. Dopo tutto, i noodles sono incredibilmente nutrienti e facili da preparare.

Spazio nel bagagliaio

Entrambi i bagagliai sono spaziosi e comodi. Skoda richiede di sollevare il carico più in alto, ma compensa con numerose tasche, ganci e una ruota di scorta nel sottopavimento.

Visibilità

Sembra che il progettista dello specchietto sia passato da Skoda a Citroen: una forma e gli stessi problemi dovuti alla superficie insufficiente e al restringimento verso il bordo esterno. La telecamera di Citroen offre una distanza di messa a fuoco più chiara e l’ambiente circostante è più visibile sullo schermo più grande.

Dimensioni, peso e distribuzione dei pesi lungo gli assi

Il confronto dettagliato delle specifiche della Citroen C5 X e della Skoda Octavia:

Foto: Dmitry Piterskiy | Skoda
Gruppo di esperti: Yaroslav Tsyplenkov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Лапша или булки? Сравниваем лифтбеки Citroen C5 X и Skoda Octavia