Lexus RX e la sua tecnologia stealth. Il nostro test in America

Quando ho visto per la prima volta la Lexus RX di quarta generazione, ho pensato di essermi imbattuto in un caccia stealth. E ora ho avuto modo di provare il modello di quinta generazione: forse è arrivato il momento di cambiare?

I lettori abituali sanno che vivo nello stato americano della Florida. I più attenti ricorderanno che prima avevo una Honda Accord berlina in leasing. Ma dopo quella pubblicazione, ho cambiato radicalmente idea: ho comprato un pick-up Ram 1500 con un motore 5.7 HEMI V8. Un vero e proprio appartamento compatto su ruote: mio figlio minore poteva stare in piedi nell’abitacolo, e poteva accelerare a “cento” in poco più di sei secondi con un rombo minaccioso dai suoi due tubi di scarico.

Mi è piaciuto molto il Ram: ogni mattina mi mettevo al volante con l’eccitazione dell’avventura imminente. Tuttavia, c’era una grossa fregatura: 16 litri per 100 chilometri. In autostrada. Se si tocca appena il pedale dell’acceleratore. E nella normale guida cittadina, il consumo di carburante è andato ben oltre i 20 litri. Così, quando nell’autunno del 2021 mi sono imbattuto in una Lexus RX 350 fresca di stampa, con soli 35.000 chilometri all’attivo, non ho esitato a lungo. È vero, ho 44 anni, mentre l’età media dei proprietari di Lexus in Nord America è di 55 anni. In primo luogo, le persone con un reddito superiore alla media possono permettersi un’auto di questo tipo e la costruzione di una carriera richiede tempo. In secondo luogo, a 55 anni non si è vecchi in America; è un’età di fioritura, quando si hanno già i soldi e il desiderio di spenderli non è ancora svanito. Ho visto coppie di anziani ben oltre gli 80 anni in RX. E ho pensato: “Perché non dovrei unirmi a questo club di individui dai capelli d’argento, per così dire, prima del previsto?”.

Ma non c’era chimica con la “RX”.

Con un design di questo tipo, l’auto deve semplicemente battere i record di velocità, possedere una maneggevolezza affilatissima, scivolare nelle curve con un rollio minimo e rimanere incollata alla strada sfidando le leggi della fisica. Ma in realtà la Lexus è l’esatto contrario. Lo sterzo sembra esserci, ci sono 300 “cavalli” sotto il cofano che si svegliano periodicamente e il cambio automatico è decente. Ma tutto è un po’ smussato, manca quella scintilla. L’auto sembra sussurrarmi all’orecchio: “Rilascia il pedale del gas, rilassati, metti un po’ di musica lenta…”. Vedi, funziona anche così”.

Tra l’altro, gli aeroplani stealth sono anche dei buoni volatori: per la furtività del radar, molte caratteristiche di volo vengono sacrificate. Lo stesso vale per la Lexus. E il design… Se si guarda più da vicino, qui vengono infrante diverse regole del buon design automobilistico: passo corto, il montante anteriore che punta non solo oltre il mozzo anteriore, ma anche oltre l’intera ruota, un enorme sbalzo anteriore. I lati, graffiati con bordi multipli, hanno fatto guadagnare all’RX persino il soprannome di “carta stropicciata”.

Tuttavia, tutto questo non impedisce alla “RX” di essere un bestseller tra i crossover premium in America. È ovvio che il super compito che si sono posti i creatori della quinta generazione era qualcosa del genere: non fare del male. Non alienate il pubblico tradizionale. E se è possibile ampliarlo leggermente, ancora meglio. A proposito, sono sicuro che il compito per la generazione precedente suonava più o meno allo stesso modo.

Il design del predecessore è stato preso come base, anche se la “carta stropicciata” è stata notevolmente attenuata. La lunghezza rimase invariata (4890 mm), ma il passo crebbe di 60 mm, passando a 2850 mm. Ma le giuste proporzioni sono ancora lontane, poiché l’intera aggiunta è stata ottenuta avvicinando l’asse posteriore alla coda. E la sporgenza anteriore lunga un metro è rimasta al suo posto.

Di profilo, la nuova RX è assolutamente riconoscibile, poiché la caratteristica curva del tetto sospeso rimane pressoché invariata. Nella parte posteriore, c’è l’elegante monociglio a LED, che è diventato un attributo di molti modelli Lexus. E che fine ha fatto la griglia del radiatore a forma di clessidra? Questo è chiaramente un indizio del fatto che l’era delle auto con motore a combustione interna sta finendo; molto probabilmente, la quinta generazione sarà di transizione e definitiva. Il prossimo passo dell’evoluzione sarà il frontale chiuso delle auto elettriche, simile al crossover elettrico Lexus RZ, che probabilmente prenderà il posto della “RX” nella gamma di modelli.

Mettersi al volante della RX 350 a benzina è una sensazione familiare. Mi sembrava addirittura che i sedili fossero rimasti invariati, invece no: il supporto laterale intorno alle spalle è più pronunciato. Anche il carattere del cruscotto digitale è rimasto invariato. Hanno tagliato i ponti? Non credo, è più che altro una decisione consapevole di non richiedere ai proprietari un adattamento troppo lungo. Dopo tutto, come funziona in America? Si prende in leasing un’auto, passano tre anni e la generazione successiva è già qui. Firmate un paio di documenti e un’ora dopo ve ne andate con un’auto nuova. Il concessionario vi aiuterà anche a trasferire le piccole cose dalla vecchia auto a quella nuova.

Dal punto di vista ergonomico, il nuovo RX ripropone in gran parte il suo predecessore, con una significativa eccezione. Se prima era considerato “non premium” toccare lo schermo con il dito, e un joystick o un touchpad altrettanto scomodo fungevano da intermediari, in seguito Lexus ha ceduto. Alla pressione delle dita. Come disse Steve Jobs, “Tutti noi abbiamo cinque pennini su ogni mano”. I bambini di oggi si mettono anche a puntare il dito contro i televisori. E gli adulti non sono da meno.

Il touchscreen di base ha una diagonale di 9,8 pollici, mentre quello opzionale è di ben 14 pollici. Il nuovo sistema operativo Lexus Link Pro è notevolmente più veloce del precedente, dispone di controllo vocale, funzionalità online ampliate e accesso remoto da smartphone. Tuttavia, non è esattamente ciò che si può definire all’avanguardia. Ciò solleva la domanda: perché tutto ciò che Toyota e Lexus fanno diventa obsoleto già durante la fase di progettazione?

I pulsanti configurabili sul volante possono lasciare perplessi. Le loro funzioni cambiano a seconda dell’attività da svolgere e il valore corrente viene visualizzato sul quadro strumenti o tramite un proiettore opzionale sul parabrezza. È un po’ complicato. Tra l’altro, i concessionari mi hanno detto che alcuni clienti sono ancora alla ricerca della precedente generazione di RX: quelle auto sono ancora disponibili.

Tuttavia, ci sono anche alcune sfumature piacevoli. Il pannello di controllo virtuale del clima è comodamente posizionato nella parte inferiore del display e non cambia mai, rendendolo facile da gestire. Tuttavia, le due manopole fisiche di controllo della temperatura, situate su entrambi i lati dello schermo, sebbene possano essere preferite dagli utenti più conservatori, sono piuttosto facili da confondere con il pulsante Start/Stop, posizionato leggermente sopra.

Il controllo della trasmissione è gestito da un joystick non bloccabile, il cui algoritmo di funzionamento è piuttosto logico: verso di voi è “drive”, lontano da voi è “reverse”. Ma gestire alla cieca tutte le modalità, come in precedenza, è improbabile che funzioni, dato che il pulsante di parcheggio è posizionato separatamente.

Le serrature elettriche e-Latch presentano alcune stranezze: per aprirle, è necessario premere un pulsante sul lato interno della maniglia fissa. Ma dall’interno basta tirare la maniglia, anche se rimane l’opzione dell’apertura meccanica: in questo caso, è necessario sollevarla e tirarla verso di sé.

Perché questi colpi di scena? L’elettronica potrebbe non eseguire il comando di apertura della porta se rileva un pericolo esterno. Ad esempio, un ciclista che si avvicina dalla corsia adiacente o un’altra auto. A proposito, alcune versioni sono dotate di una telecamera di monitoraggio del conducente sopra il volante: la suite elettronica Lexus Safety System+ 3.0, che comprende il cruise control adattivo e numerosi altri assistenti, è in grado di arrestare l’auto se riconosce che il conducente si è addormentato o ha perso conoscenza. E l’età media degli acquirenti?

La versione che ho provato era la RX 350, ma ora, sotto il cofano, al posto del V6 aspirato da 3,5 litri, c’è un quattro cilindri turbo da 2,4 litri. È leggermente meno potente, con 279 CV, rispetto ai precedenti 299 CV. Il cambiamento principale per me è il suono del motore: invece del nobile timbro del vecchio “sei” atmosferico, ora si sente il rantolo di un quattro cilindri al minimo. Sulla carta, l’accelerazione a cento è di un secondo più veloce (7,1 secondi) grazie all’aumento della coppia, e quando si preme il pedale dell’acceleratore da fermo, la nuova RX 350 si impegna davvero di più. Ma durante le normali accelerazioni, non ho avvertito alcuno slancio in più: ciò potrebbe essere dovuto alla comparsa del ritardo del turbo. Inoltre, il nuovo motore è leggermente più efficiente nei consumi e può raggiungere circa 10 litri per 100 km, anche se la mia RX 350 non è così affamata di carburante: circa 12 litri per 100 km.

Con il passaggio alla piattaforma GA-K, il crossover ha acquisito una sospensione posteriore multi-link al posto dei precedenti montanti McPherson e il centro di gravità è stato abbassato. La carrozzeria è diventata più rigida, mentre i parafanghi e il cofano sono realizzati in alluminio, rendendo la nuova RX più leggera di 90 kg rispetto al modello precedente. La carreggiata anteriore è ora più larga di 15 mm, mentre quella posteriore è più larga di ben 50 mm, conferendo alla Lexus un aspetto posteriore simile a quello della Mercedes-Benz GLE, che presenta anche un assetto ampio.

La RX tiene ancora perfettamente la linea, e in America ci sono molte strade dritte. Le sospensioni sono diventate un po’ più rigide nel gestire le asperità della velocità e il rollio del corpo è leggermente diminuito. Tuttavia, nel complesso, non posso dire che la differenza tra la vecchia e la nuova sia così significativa da essere percepita, soprattutto per il tipico acquirente Lexus.

Sì, la Lexus RX non è mai stata, e probabilmente non sarà mai, un’auto veramente incentrata sul guidatore. Nonostante l’aspetto. Tuttavia, nella campagna pubblicitaria per la nuova generazione di “RX”, Lexus sottolinea l’ampia gamma di versioni elettrificate. L’ibrida più accessibile è la RX 350h, che monta un quattro cilindri da 2,5 litri abbinato a una trasmissione elettromeccanica a variazione continua: un totale di 245 CV e 6,5 litri per 100 km nel ciclo combinato. Il sistema di trazione integrale full-time E-Four, disponibile come optional, è realizzato con un motore elettrico separato sull’asse posteriore.

La versione RX 450h+ è già un’ibrida plug-in con trazione integrale E-Four e motori elettrici più potenti con una potenza combinata di 306 cavalli. Inoltre, la batteria agli ioni di litio da 18,1 kWh garantisce un’autonomia completamente elettrica di 65 chilometri. Al top c’è la Lexus RX 500h F Sport Performance: un motore turbo da 2,4 litri e un cambio automatico a sei rapporti con una frizione al posto del convertitore di coppia. Sì, su questa versione i tecnici Toyota hanno abbandonato il loro caratteristico CVT elettromeccanico basato su ingranaggi planetari! Si tratta praticamente di una rivoluzione, in quanto la RX 500h è diventata la prima Lexus ibrida con motore turbo (uno schema simile era apparso poco prima sulle Toyota Tundra e Sequoia). E invece di sviluppare una nuova generazione di CVT planetari per una coppia più elevata, i giapponesi si sono semplicemente arresi: dopo tutto, l’era dell’elettrificazione “pura” è alle porte. Beh, l’era ibrida di Toyota, iniziata con la Prius nel 1997, è durata oltre un quarto di secolo, quindi è ora di andare avanti.

È interessante notare che il modello di punta RX 500h F Sport Performance ha un modulo posteriore con un motore elettrico da 109 CV e una batteria di trazione proveniente dalla nuova auto elettrica RZ 450e: la standardizzazione! La potenza combinata è di 371 CV e 550 Nm, con un tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h di circa sei secondi. Inoltre, la RX 500h F Sport Performance presenta un telaio completamente controllato e pinze anteriori a sei pistoncini. Sarebbe interessante farci un giro, no?

A proposito, la Lexus RX L allungata non è stata inserita nella nuova generazione. Tuttavia, quest’anno verrà introdotto un modello separato, la Lexus TX, con tre file di sedili.

Allora, perché il nuovo RX è ancora popolare? Sì, è diventata leggermente più sportiva, più composta su strada e ha più gadget elettronici. Ma i principali assi del mazzo rimangono gli stessi: prezzo, affidabilità, valore di rivendita e dimensioni. Dopo tutto, Lexus e Toyota sono leader in termini di affidabilità e valore residuo, il che significa che il denaro speso per l’auto può essere recuperato facilmente e rapidamente. Inoltre, la RX è più economica della tedesca, il che le consente di attirare clienti non solo dai concorrenti diretti, ma anche dai modelli di classe inferiore. Lexus compete con quasi tutti i crossover premium nella fascia tra i 40.000 e i 70.000 dollari, che rappresentano una porzione significativa del mercato. I prezzi americani partono da 48.550 dollari per la RX 350 di base a trazione anteriore e arrivano a 62.750 dollari per la RX 500h F Sport Performance, tasse e consegna escluse. Per fare un paragone, la più economica BMW X5 sDrive40i costerà 61.600 dollari, ma è più dinamica di qualsiasi RX. La Mercedes-Benz GLE 350 con motore turbo da due litri è leggermente più conveniente a 57.700 dollari, ma è anche più lenta.

Il risultato è una vendita stabile di 100.000-110.000 veicoli RX all’anno, nonostante le crisi finanziarie o le pandemie. È il crossover premium più popolare nel mercato nordamericano. Anche in Russia l’RX è in testa con un margine significativo… in passato.

Scambierò la mia RX 350 con la nuova? Decisamente no. In primo luogo, Lexus non fa ancora per me, ora l’ho capito. Il secondo motivo è di natura finanziaria. Le autorità di regolamentazione americane hanno aumentato il tasso di interesse di riferimento per combattere l’inflazione, che dopo la pandemia è salita a un inappropriato 6,5%. Oggi è possibile ottenere un prestito auto nella migliore delle ipotesi al 6-7% annuo, a patto di avere un buon rating di credito. Non che sia inaccessibile… È più psicologicamente insolito. Dopotutto, un anno e mezzo fa il tasso di interesse sul mio prestito era del 4%. Ricordate quanto ho pagato per la Accord in leasing? Sì, 297 dollari al mese. Scordatevelo: oggi dovrete pagare una volta e mezza di più per la stessa auto, e la RX 350 costerà più di mille dollari al mese.

Quindi, per ora, continuerò a guidare la RX di quarta generazione, che pago solo 620 dollari e il cui valore è sceso appena.

Foto: Alexey Dmitriev | Lexus

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке