L’idea di creare un’auto con tetto rigido retrattile appartiene all’americano Ben Ellerbeck di Salt Lake City, che nel 1922 costruì il primo “transformer” al mondo con tetto rigido rimovibile, basato sulla Hudson Super Six a due porte. Il tetto era un’unità unica con il lunotto posteriore e si spostava all’indietro attraverso un meccanismo a leva, attivato da una maniglia rotante sul lato destro dell’auto, “coprendo” la parte posteriore della carrozzeria. Ellerbeck propose la sua invenzione a Ford e Packard, ma non suscitò l’interesse del settore automobilistico dell’epoca.
I tipici interni degli anni Cinquanta: un enorme volante sottile e la cornice del parabrezza panoramico che sporge nell’apertura della porta. I fori nella parte superiore della cornice servono per le serrature a vite del tetto.
L’idea fu dimenticata per quasi dieci anni fino a quando, nel 1931, fu ripresa da un francese, Georges Paulin, dentista di professione, ma designer e ingegnere per vocazione. La sua costruzione, denominata Eclipse, era dotata di un ingombrante motore elettrico e il tetto si “nascondeva” nel bagagliaio. In un primo momento, Paulin cercò senza successo di interessare André Citroën alla sua invenzione, ma in seguito raggiunse un accordo con la carrozzeria Pourtout e nel 1933 la prima auto con tetto pieghevole su progetto di Paulin divenne la Hotchkiss a quattro porte. In seguito, questa struttura fu utilizzata nella Lancia Belna, prodotta in Francia, e nel 1934 raggiunse le vetture Peugeot. All’inizio, le coupé-convertibili erano costruite su ordinazione individuale, e la prima “trasformista” relativamente prodotta in serie fu la Peugeot 402 Eclipse (580 vetture prodotte dal 1935 al 1939): un costoso azionamento elettrico del tetto era offerto come opzione, e il modello base aveva una maniglia, simile al progetto di Ellerbeck.
Per la comodità di atterrare sul divano posteriore, gli schienali dei sedili anteriori si reclinano ad angolo. E il retro del divano è installato quasi verticalmente: dietro c’è un serbatoio di benzina.
Nel 1940, l’idea di un tetto rigido retrattile fu ricordata in America: una delle prime concept car al mondo, la Chrysler Thunderbolt, era dotata di una carrozzeria in alluminio, il cui tetto si “ribaltava” in un vano separato, ruotando attorno a un asse dietro i sedili.
I finestrini posteriori si ritraevano nelle fiancate, ruotando attorno al supporto inferiore del bordo anteriore.
Dopo la guerra, i primi a tornare sull’idea di una coupé-convertibile furono gli americani, in particolare la Ford, i cui dirigenti trent’anni prima avevano rifiutato il pioniere Ellerbeck. Inizialmente, il meccanismo di ritrazione dell’hardtop fu progettato dal team dell’ingegnere Gil Spear per la Continental Mark II del 1955, il modello più costoso della gerarchia Ford, che si decise addirittura di promuovere separatamente dal marchio Lincoln. Tuttavia, la domanda per la coupé di base era così bassa che Ford perse mille dollari per ogni unità venduta (l’auto stessa costava 10 mila dollari). Pertanto, nel 1957, il modello venne dismesso. Ma erano già stati spesi più di due milioni di dollari per lo sviluppo del tetto rigido retrattile e, dovendo recuperare in qualche modo l’investimento, si decise di applicare il tetto delle meraviglie a un altro modello. Tuttavia, per le Lincoln progettate all’inizio degli anni Cinquanta, il sistema non si adattava al bagagliaio, e solo per il 1958 venne preparato un modello completamente nuovo. Anche la preparazione della nuova gamma di modelli Mercury fu ritardata. Le nuove Ford erano le più vicine alla catena di montaggio. Quindi, parlando con il linguaggio dei marketer di oggi, la tecnologia del segmento premium apparve sull’auto “del popolo”, la Ford Fairlane 500, dell’anno di modello 1957.
Sulle prime Skyliner, la leva del tetto era esattamente così, e solo successivamente è stata sostituita da una solida console al centro del pannello anteriore. Si tira – il tetto viene rimosso, si preme – si alza.
Set per signori: tachimetro, contachilometri, indicatore del carburante, indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento e scala della modalità di trasmissione automatica.
Per inserire la prima marcia del cambio automatico, è necessario spostare la leva nella posizione più bassa, Lo.
La coupé-convertibile, denominata Skyliner, era la più lunga della famiglia: quasi 5,4 metri da paraurti a paraurti e quasi due metri di larghezza. La ZIM sovietica, prodotta in quegli anni, era solo leggermente più lunga (5,5 m/217,7 pollici).
Abbiamo trovato una Ford Skyliner a Mosca, nella collezione dell’officina di restauro Kamysmash.
È davvero enorme! L’alloggiamento del differenziale è simile a quello di un camion e la sospensione posteriore ha molle a sei lamelle. La prima cosa che ho provato è stata quella di ripiegare il tetto: a tale scopo, è stata installata una leva a sinistra del piantone dello sterzo. Il processo è controllato da un relè montato nel bagagliaio, collegato a motori elettrici e a interruttori di fine corsa posizionati lungo il percorso del tetto e dei meccanismi di accompagnamento. Tra una fase e l’altra c’è una pausa notevole, da due a tre secondi. In assenza di elettronica, questo schema esclude completamente un “conflitto” tra i diversi elementi del meccanismo: il tetto non inizierà a ripiegarsi con il cofano del bagagliaio chiuso. Ma l’intero processo dura quasi un minuto!
Nel processo di trasformazione sono coinvolti sette motori elettrici: il primo sblocca le due serrature a vite del coperchio del bagagliaio, il secondo solleva il coperchio stesso, il terzo ne ripiega la sezione anteriore (si trasforma in un ripiano dietro i sedili posteriori), il quarto e il quinto sbloccano le serrature che tirano il tetto al telaio del parabrezza e alla parte posteriore della carrozzeria. Il sesto, il più potente, fa rientrare il tetto nel bagagliaio e il settimo ruota contemporaneamente la “visiera” del tetto. Dopodiché, il cofano del bagagliaio torna nella sua posizione originale. L’intero processo dura 58 secondi.
Tra l’altro, non è possibile aprire il bagagliaio manualmente: per gettarvi una borsa, è necessario utilizzare la stessa leva per avviare il processo di trasformazione e interromperlo una volta sollevato il coperchio del bagagliaio (a condizione che il tetto sia già sollevato). E poi – riabbassarlo allo stesso modo.
Le Skyliner del 1957 erano equipaggiate con una scelta di quattro motori: naturalmente si trattava di “otto” a V da 4,5 a 5,1 litri. La potenza della versione base è di 190 CV, mentre la modifica più potente con compressore sviluppava 300 CV. La nostra coupé-convertibile è nella versione “mid-range” con un motore 5.1 aspirato (245 CV) e un cambio automatico Ford-O-Matic a tre velocità realizzato da Borg Warner.
Andiamo!
Il riscaldatore veniva offerto con un sovrapprezzo di 85 dollari e l’aria condizionata (non disponibile su questa vettura) costava altri 377 dollari.
Le maniglie L.Air e R.Air, situate ai lati del manubrio, controllano le serrande dell’aria che indirizzano l’aria ai piedi del conducente e del passeggero. A destra, l’accendisigari è mascherato da altri interruttori.
Con una piccola chiave, come quella di una cassetta della posta, accendo il motore, tiro la leva del piantone dello sterzo verso di me e verso il basso, e con uno scatto notevole si innesta. No, non la prima, ma la seconda marcia. In modalità Drive, il cambio utilizza solo la seconda e la terza marcia, motivo per cui l’automatico Ford viene spesso erroneamente considerato un due marce.
La Skyliner da due tonnellate parte senza intoppi e passa impercettibilmente alla terza marcia a circa 40 km/h. L'”otto” rimbomba contento e gentile sotto il cofano e perdona qualsiasi maltrattamento, persino l’accelerazione dal minimo in terza marcia. Come dicono gli americani, la cilindrata non può essere sostituita.
Il potente motore “V8” da 5,1 litri con blocco a Y si inserisce facilmente nello spazioso vano. Il serbatoio e gli ugelli del lavacristallo sono stati installati di recente: il produttore ha iniziato a offrire questa opzione a partire dal 1958.
Il cilindro idraulico del servosterzo è collegato direttamente all’asta centrale dello sterzo.
Le sospensioni sono molto morbide, ma sulle grandi asperità la carrozzeria trema sensibilmente e sulle onde si verifica un movimento ondulatorio. Tuttavia, lo Skyliner è sciatto! Tiene bene la linea e il rollio in curva non è eccessivo. Lo sterzo è assolutamente “morto” nella zona vicina allo zero, ma in curva si riempie inaspettatamente di forza reattiva. Il colpevole è il debole servosterzo. Più tardi, negli anni Sessanta, le case automobilistiche americane hanno reso il servosterzo più potente, eliminando completamente la “sensazione di sterzata”. Sulla Skyliner è appena sufficiente. Quando l’auto è ferma, il servosterzo spesso “morde”, quindi il volante deve essere girato alla vecchia maniera, solo dopo la partenza.
È interessante notare che il carattere dell’auto non dipende dalla posizione del tetto: se viene sollevato, la quasi perfetta distribuzione dei pesi tra gli assi non cambia quasi per niente – il carico sull’asse posteriore diminuisce solo del 2,4%.
Il rivestimento del vano è andato perso nel corso degli anni, così come il “cestino” per i bagagli, che era installato al centro. Lungo le fiancate si trovano gli ingranaggi a vite senza fine per sollevare e abbassare la capote, azionati da un motore elettrico nascosto nel vano della ruota di scorta (coperto da un coperchio di legno). Accanto ad essi si trovano bilanciatori a molla racchiusi in alloggiamenti, che facilitano il lavoro dei motori elettrici. Sulla parete posteriore è installato un motore per il coperchio del bagagliaio, anch’esso collegato alle viti senza fine con alberi flessibili.
L’alloggiamento del differenziale è come quello di un camion da tre tonnellate, e il già robusto telaio è rinforzato da un inserto a forma di X fatto di spessi canali. Le molle a balestra della sospensione posteriore, lunghe quasi un metro e mezzo, hanno un’azione progressiva: man mano che vengono caricate, le foglie superiori entrano in contatto con i tamponi intermedi, riducendo di un quarto la lunghezza effettiva delle molle e aumentandone così la rigidità.
I familiari ovali blu non sono presenti sulla Skyliner: le autovetture Ford della fine degli anni Cinquanta avevano questo emblema-stemma, e il modello Thunderbird aveva addirittura un proprio logo.
L’aerodinamica non è male: nella cabriolet, a una velocità di 80 km/h (circa 50 miglia orarie), anche con i finestrini laterali abbassati, il vento arruffa solo i capelli sulla sommità del capo, anche se è già scomodo per i passeggeri posteriori.
Inoltre, la coupé-convertibile non era molto costosa: a partire da 2.942 dollari per la versione base, solo una volta e mezza più costosa della più accessibile berlina Ford Custom. Naturalmente, la nostra Skyliner con motore da cinque litri, cambio automatico, radio, riscaldamento, servosterzo e freni aveva un prezzo di 3.464 dollari. Ma, ad esempio, la sportiva Ford Thunderbird a due posti costava all’epoca almeno 3.408 dollari e la Lincoln più semplice 4.649 dollari. In un’epoca in cui i cittadini sovietici risparmiavano per anni per acquistare una piccola Moskvich, gli americani potevano facilmente permettersi questa insolita auto trasformista.
E la comprarono! Le auto dell’anno modello 1957, che per la Skyliner durò solo sei mesi a causa dell’inizio tardivo delle vendite, furono vendute nel numero di 20.766 unità e portarono un grande afflusso di clienti negli showroom. Ma l’interesse per il design complesso e capriccioso si raffreddò rapidamente: solo 14.713 Skyliner aggiornate furono vendute nell’intero anno modello 1958, e nel 1959 furono vendute solo 12.915 vetture, dopo di che la coupé-convertibile fu dismessa.
La Skyliner era in anticipo sui tempi. Dopotutto, dopo Ford nessuno ha mai prodotto auto aperte full-size con un abitacolo a quattro posti e un tetto rigido ripiegabile. E la Mercedes SLK, la prima coupé-convertibile prodotta in serie della “nuova ondata”, apparve solo nel 1996…
Lo Skyliner apparve all’apice della moda delle “pinne” di coda.
Per l’anno di modello 1958, la Ford Fairlane 500 Skyliner, come l’intera famiglia “passeggeri”, subì un restyling su larga scala.Comparvero altri motori di maggiore cilindrata, si ampliò l’elenco degli optional, che comprendeva persino le sospensioni pneumatiche.Nella coupé-cabriolet, inoltre, fu modernizzato il meccanismo di ritrazione del tetto: al posto delle viti senza fine, comparvero i cilindri idraulici.
Le Ford dopo il restyling dell’anno modello 1959 sono considerate tra le più belle auto di quegli anni. Ma né il design riuscito, né il trasferimento del modello Skyliner a metà stagione dalla famiglia Fairlane 500 alla più prestigiosa serie Galaxie (con il solo cambio di denominazione) riuscirono a migliorare le vendite. Nella famiglia completamente nuova del 1960, rimase solo la normale Sunliner convertibile, che in precedenza aveva venduto tre o quattro volte meglio della “transformer”.
Specifiche del veicolo
| Auto | Ford Fairlane 500 Skyliner |
| Tipo di corpo | Coupé-convertibile a due porte |
| Capacità dei posti a sedere | 6 |
| Peso in ordine di marcia, kg | 1920 |
| Motore | Benzina, carburatore |
| Posizionamento | Anteriore, longitudinale |
| Numero e disposizione dei cilindri | 8, a forma di V |
| Cilindrata, cc | 5115 |
| Diametro del cilindro / corsa del pistone, mm | 96.5/87.4 |
| Rapporto di compressione | 9.7:1 |
| Numero di valvole | 16 |
| Potenza massima, CV/kW/giro (SAE) | 245/180/4600 |
| Coppia massima, Nm/giro | 437/2600 |
| Trasmissione | Automatico, 3 velocità |
| Rapporti di trasmissione: I II III Inverso Trasmissione finale | 2.40 1.47 1.00 2.00 3.56 |
| Guida | Posteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molla, con doppio braccio oscillante |
| Sospensione posteriore | Dipendente, molla a balestra |
| Freni | Tamburo |
| Pneumatici | 8.00-14 |
| Capacità del serbatoio del carburante, l | 66 |
Foto di Stepan Schumacher
Questa è la traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Игорь Владимирский протестировал первый в мире массовый купе-кабриолет Ford Fairlane 500 Skyliner
