Esplorazione dei crossover DFSK ix7 e ix5 in Yamal

Stiamo partendo per inseguire l’inverno in partenza nelle distese innevate di Yamal. Ma al posto delle renne, intraprendiamo la nostra avventura con i crossover DFSK ix5 e DFSK ix7. Sebbene queste bestie provengano dalla stessa stirpe, sono nettamente diverse.

I nomi delle auto cinesi sembrano spesso dei rompicapo e questi modelli non fanno eccezione, sfidando anche i linguisti più abili. DFSK: provate a dirlo velocemente! Le loro origini sono simili a un giallo. Le loro griglie e i loro volanti recano emblemi sconosciuti a forma di “S” stilizzate, che forse imitano le curve della strada o lo Yin-Yang cinese. In realtà rappresentano l’emblema di Sokon, un marchio non ancora introdotto qui.

Le scritte “Fengon” e “Gloria” sui cofani dei veicoli sono residui dei nomi dei modelli utilizzati in Europa e in America Latina. Infatti, questi veicoli sono stati commercializzati in Germania e Spagna, anche se senza successo.

Il marchio DFSK indica una joint venture tra la cinese Dongfeng Motors e il Gruppo Seres, quest’ultimo proprietario di Sokon. Circa quindici anni fa, piccoli importatori hanno tentato di introdurre i veicoli commerciali DFSK in Russia, ma hanno ottenuto solo un modesto successo. Ora Motorinvest, nota per le auto elettriche Evolute, si è assunta il compito di commercializzare questi veicoli passeggeri con il marchio DFSK, con vendite gestite dai concessionari del marchio Dongfeng.

Questi veicoli hanno un numero di telaio russo! Sono stati assemblati presso Avtotor, ma questa iniziativa è stata limitata a un lotto di circa mille unità. In futuro, i crossover saranno importati direttamente dalla Cina, poiché Motorinvest sta cercando un nuovo sito di assemblaggio per sostituire quello di Kaliningrad, in via di dismissione per motivi economici.

Ancora confusi? Fortunatamente, i modelli sono più semplici da capire: ce ne sono solo due e ognuno è attualmente disponibile in un solo livello di allestimento. Ho deciso di iniziare alla grande, con la DFSK ix7, lunga quasi cinque metri e con tre file di sedili, che ha debuttato in patria nel 2019.

L’unico allestimento Journey è ben equipaggiato: comprende sei airbag, climatizzatore bi-zona, sedili anteriori riscaldati e ventilati con impostazioni di memoria per le regolazioni, un head-up display, fari adattivi a LED, cruise control adattivo e una suite di assistenti elettronici. Il prezzo, pari a 3,99 milioni di rubli, è giustificabile nel mercato attuale. A titolo di confronto, la Chery Tiggo 8 Pro Max, paragonabile per prezzo e caratteristiche, è significativamente più piccola.

Dove sono stati tagliati i costi? Soprattutto nel design, che non riesce a nascondere la sua età: si guarda altrove e lo si dimentica. I fari a LED, con abbaglianti automatici e lenti orientabili, sono nascosti sotto semplici coperture. Non ci sono caratteristiche fantasiose come le maniglie delle porte a scomparsa: tutto è tradizionale. Anche la gamma di colori è modesta: nero, bianco o blu.

Gli interni presentano “cinquanta sfumature di grigio”, accentuate da una finta fibra di carbonio sulla plancia e da una lacca nero pianoforte sul tunnel della trasmissione (che ha già iniziato a raccogliere graffi). L’atmosfera è ravvivata solo da un cielo stellato nel tetto panoramico e dall’illuminazione a LED nel cruscotto e nelle portiere, con luminosità e tonalità regolabili.

Ma ho trovato i sedili abbastanza comodi. Il volante è regolabile in altezza e in altezza. I sedili anteriori hanno un profilo decente, con supporto lombare, altezza e intensità regolabili, oltre a riscaldamento e ventilazione. Tuttavia, gli schienali potrebbero risultare stretti per le persone più grandi, in quanto le imbottiture laterali sono piuttosto aderenti.

Anche i sedili della seconda fila si sono dimostrati abbastanza accomodanti, con regolazione longitudinale e angoli dello schienale regolabili. Oltre a un bracciolo con portabicchieri e una porta USB, si può anche regolare la velocità della ventola del riscaldamento, che soffia attraverso condotti nel soffitto.

Questi condotti sono presenti anche nella terza fila, accessibile tirando una leva e facendo scorrere la sezione destra del sedile della seconda fila. Con il sedile in posizione, lo spazio è ridotto, anche se è possibile reclinare lo schienale per evitare di sbattere la testa contro il soffitto. Anche se si spingono in avanti i passeggeri della fila centrale, lo spazio è appena sufficiente. Tuttavia, anche con la terza fila sollevata, la ix7 offre spazio nel bagagliaio per un po’ di bagagli.

Ma è meglio tornare al volante e lì… non potevo credere ai miei occhi! Davanti a me c’erano strumenti tradizionali, tradizionali quadranti circolari con aghi. Anche con un semplice schermo monocromatico del computer di bordo, è un sollievo rispetto alla solita frenesia dei display digitali cinesi.

In mano c’è un selettore di trasmissione della vecchia scuola, a prova di errore. Controlla il classico cambio automatico a sei velocità 6F36, una vecchia conoscenza! Questa trasmissione, sviluppata da Hyundai Power Tech, è nota a molti veicoli Hyundai e Kia.

Nel complesso, la DFSK ix7 è il tipo di veicolo che, quando lo si guida per la prima volta, non si ha la sensazione di partecipare a un puzzle. È un paradiso per i conservatori!

Beh, quasi. Perché gli amanti del digitale non sono stati del tutto trascurati. Certo, ci sono pulsanti fisici sparsi (per controllare il sistema Surround View, le modalità di guida, l’Auto Hold e così via), ma c’è anche un touchscreen da 12,3 pollici. Il semplice menu del sistema multimediale può essere navigato anche con un controller rotante sulla console centrale. Per quanto si possa girare, non troverete Android Auto o Apple CarPlay: questi sono promessi solo sui modelli assemblati in Cina.

Ma per il controllo del clima, i pulsanti fisici erano insufficienti: fortunatamente, quelli virtuali sono integrati in uno schermo di controllo “meteo” separato sulla console centrale, semplificando notevolmente il funzionamento. Basta non accendere i fari di giorno, altrimenti lo schermo diventa completamente illeggibile. Ma soprattutto, il riscaldatore riscalda rapidamente l’abitacolo nel freddo gelido dello Yamal. Per quanto riguarda le altre opzioni di riscaldamento, quest’estate promette solo l’aggiunta di un volante riscaldato ai sedili anteriori e agli specchietti, non molto.

Il sistema di stabilità può essere disattivato premendo un pulsante sulla console centrale e un altro pulsante blocca la frizione BorgWarner (ma solo fino a 40 km/h). In questa configurazione, la DFSK ix7 naviga nelle pianure innevate non diversamente da una renna del nord. Basta non rimanere bloccati fino alle corna sulla neve soffice: alla prima impennata, il motore turbo HD20 da due litri (220 CV, 355 Nm) e il cambio automatico possono essere eccessivamente aggressivi. Una volta in movimento, però, non hanno particolare fretta, anche se c’è sempre molta riserva sotto il pedale.

Come abbiamo visto nei test di vari veicoli cinesi, la messa a punto del feedback dello sterzo da parte degli ingegneri cinesi è raramente un problema, e DFSK onora queste tradizioni nazionali. Tuttavia, lo sterzo ha uno zero preciso, non ha problemi di stabilità sui rettilinei e non perde il segno nelle curve. Le sospensioni, anche con i cerchi da 20 pollici, sono abbastanza confortevoli e non sono afflitte da eccessivi tremolii su piccole imperfezioni o ondeggiamenti sulle onde. Tuttavia, dopo gli scossoni dell’asfalto, che sono numerosi sulle strade sotto Salekhard, la sospensione posteriore non si sottrae al rischio di affondamento.

E che dire della sorella minore, la DFSK ix5? Si sente meno ricca sotto tutti i punti di vista.

Entrambi i fratelli DFSK sembrano quasi identici, condividendo non solo il telaio ma anche il design del frontale. Inoltre, la “quinta” ha debuttato addirittura un anno prima della “settima”, nel 2018. Il modello più giovane potrebbe rimanere nella memoria un po’ più a lungo, grazie alla sua silhouette da coupé. Con una lunghezza di 4685 mm, è in diretta concorrenza con la Haval F7x, non solo per la sua veneranda età automobilistica.

Un leggero cambiamento nella configurazione della plancia non altera in modo sostanziale il carattere dell’abitacolo: rimane un regno scuro e lineare, accentuato da elementi in fibra di carbonio e nero pianoforte lucido. Le caratteristiche sono più semplici, con un tetto panoramico ma senza illuminazione di contorno. L’ambiente conserva un’atmosfera semi-analogica, con numerosi pulsanti, classici quadranti analogici e una leva del cambio. Il display multimediale principale è modesto, appena 10,2 pollici, ma è presente anche un pannello di controllo del clima sensibile al tocco.

Sorprendentemente, sedersi dietro lo stesso volante regolabile non dà la stessa sensazione di auto come nella sorella maggiore. Qui si sta seduti più in alto e in posizione più eretta! Il sedile, con supporto lombare regolabile, ha uno schienale ancora più stretto. La visibilità posteriore attraverso lo specchietto dell’abitacolo è compromessa, uno svantaggio del design da coupé. Gli specchietti retrovisori esterni, sebbene più eleganti nei loro steli, sacrificano un po’ di praticità: per utilizzarli, infatti, è necessario allungare maggiormente il collo.

Tuttavia, lo spazio posteriore è ampio; il passo della “cinque” è solo di pochi centimetri più corto di quello della “sette”. Inoltre, lo spazio per la testa è inaspettatamente generoso: anche quando ci si accuccia, il tetto non preme sulla testa. Le piccole gioie della vita, tuttavia, sono meno numerose: c’è un bracciolo con portabicchieri, una presa di corrente e una porta USB, ma le bocchette dell’aria sul retro della console centrale possono essere regolate solo nella direzione del flusso d’aria; non ci sono controlli per la velocità della ventola. E, come prevedibile, lo svantaggio principale è lo spazio meno pratico del bagagliaio.

Tecnicamente, presenta la ricetta preferita da molti crossover cinesi: un motore turbo da 1,5 litri, una trasmissione a variazione continua (CVT) e la trazione anteriore. Nel caso della DFSK ix5, questa configurazione consiste nel motore SFG15TA (137 CV) abbinato alla trasmissione a variazione continua Punch VT5.

Una trasmissione simile era presente nelle precedenti generazioni di veicoli Mini e oggi, all’incirca, la stessa CVT è installata sui crossover Moskvich 3. A differenza, ad esempio, del cambio CVT WanLiYang della Lada Vesta, questa unità utilizza un pacchetto di piastre di attrito invece di un convertitore idrodinamico. Questo è un vantaggio in termini di efficienza dei consumi, ma dimenticatevi una volta per tutte le partenze veloci o lo slittamento delle ruote.

Questo, tuttavia, è facilmente accettabile. Il cambio CVT è “appiccicoso”, anche in modalità Sport. Le renne tirano con più entusiasmo le slitte cariche di tesori nomadi attraverso la tundra scongelata di quanto la DFSK ix5 carica riesca a fare in salita. Nel complesso, si nota una notevole “debolezza cardiaca” rispetto al fratello maggiore, poiché ogni “cavallo” deve tirare undici chilogrammi invece di nove. Per sorpassare con sicurezza, mi sono ritrovato a premere il selettore del cambio e a scalare preventivamente una o due quasi marce manualmente.

L’architettura delle sospensioni posteriori indipendenti è la stessa per entrambi i crossover.

In termini di maneggevolezza, non ho notato differenze significative tra i due crossover. Tuttavia, l’isolamento acustico della DFSK ix5 è meno efficace: i sassolini sbattono più bruscamente contro i passaruota e il vento ulula più forte alle alte velocità. La fluidità di guida è sorprendente: anche con le più modeste ruote da 18 pollici, gli ingegneri hanno regolato le sospensioni in modo meno efficace e più rigido. Non si arriva alla durezza, ma nessuna crepa nell’asfalto passa inosservata e i sospiri sulle onde sono palpabili.

Insieme al kit di attrezzi, nel sottopavimento è nascosta la ruota di scorta.

La più giovane DFSK ix5 è offerta in un solo allestimento Premium, che include solo i “valori” di base: quattro airbag, ESP, sedili anteriori riscaldati, accesso senza chiavi, portellone del bagagliaio elettrico, telecamera da cruscotto integrata e climatizzatore monozona. Il prezzo è di 2,99 milioni di rubli, quasi lo stesso prezzo di una Haval F7x in un allestimento Elite con equipaggiamento simile, ma con un motore da due litri da 190 CV e trazione integrale.

Se solo per questo prezzo, avessero offerto la DFSK ix5 in un allestimento Luxury più costoso, con motore da due litri, cambio “automatico” e tutte e quattro le ruote motrici, come nel modello ix7… Una versione del genere apparirà davvero, ma ovviamente chiederanno di più. Nel complesso, i crossover DFSK sono una scelta per i conservatori. Se vi piacciono i quadranti analogici, i pulsanti fisici e i selettori fissi, vale la pena considerare questi veicoli. Perché per quanto riguarda le altre qualità dei consumatori, non si distinguono per nulla di speciale.