Dinamica dei crash test: Valutazione dei sistemi di frenata automatica e dei controlli adattivi della velocità di crociera

Prendete il telefono, regolate la temperatura e all’improvviso alzate lo sguardo per vedere le luci dei freni che si schiantano contro il cofano dell’auto. È un’esperienza che nessuno dovrebbe fare, ma nel mio lavoro a volte devo simulare questi “incidenti” intenzionalmente su una pista di prova, ovviamente, per valutare le prestazioni dell’elettronica di sicurezza. Questo è un momento eccellente per verificare l’efficacia di questi “antidoti”, soprattutto nelle auto cinesi.

La storia del rilevamento automatico degli ostacoli nei veicoli risale al 1959 con la concept car Cadillac Cyclone, dotata di due radar sulle ali anteriori a forma di razzo. Tuttavia, solo nel 1995 la Mitsubishi Diamante ha iniziato a dotare le auto di serie di un sistema di allarme simile. Un decennio dopo, la Mercedes Classe S W221 ha introdotto la frenata automatica e da allora questa tecnologia è diventata sempre più comune, anche nei veicoli più economici e prodotti in serie.

I produttori cinesi hanno rapidamente abbracciato queste tecnologie di sicurezza. Otto dei dieci veicoli finalisti del nostro test di valutazione sono dotati di sistemi di frenata automatica, e sette di essi ne fanno uso di serie. Ma possiamo davvero fidarci dell’elettronica cinese?

Per i nostri test, utilizziamo un bersaglio certificato che simula la parte posteriore di un furgone compatto Volkswagen Touran sulle strade speciali del nostro campo di prova. Il metodo è semplice: Mi dirigo direttamente verso la Touran ferma, a una velocità di 30, 40 o 50 km/h. Il sistema emette inizialmente un avviso sonoro e visivo prima di attivare la frenata di emergenza, anche se continuo a premere l’acceleratore. In genere, è possibile regolare la distanza di avviso attraverso le impostazioni del sistema, ma queste regolazioni non influiscono sull’intervento della frenata di emergenza.

Al volante del crossover Exeed RX ci si sente più sicuri. Sia a 30 che a 50 km/h, frena preventivamente, come se misurasse il manto stradale, fermandosi a ben oltre tre metri dall’obiettivo. Il Tank 500 produce risultati quasi identici, fermandosi costantemente alla stessa distanza di sicurezza dall’obiettivo, indipendentemente dalla velocità.

Certo, avevamo delle riserve sull’affidabilità dei sistemi cinesi e abbiamo scelto di non effettuare test ad alta velocità, non oltre i 50 km/h. Anche i produttori europei non garantiscono il 100% di efficacia della frenata automatica; i manuali spesso dichiarano che il sistema è in grado di prevenire o attenuare una collisione. Inoltre, secondo i protocolli Euro NCAP, i sistemi di frenata automatica vengono testati a velocità urbane, che in Europa significano un massimo di 50 km/h.

Tuttavia, la frenata decisa del carro armato e il suo robusto paraurti mi hanno ispirato abbastanza fiducia da permettermi di provarlo a 70 km/h. Come mostra una delle foto, il bersaglio è stato spinto a circa dieci metri! Quindi, sebbene la frenata sia avvenuta, non è stata del tutto efficace. Infatti, il manuale dell’auto indica che il sistema “attiva la frenata attiva per ridurre la velocità del veicolo, minimizzando le conseguenze delle collisioni”. Fortunatamente, il test si è concluso senza alcun danno: il paraurti e la griglia sono rimasti intatti. Se al posto del bersaglio morbido ci fosse stato un veicolo reale, il danno sarebbe stato inevitabile.

Il minivan Voyah Dream si è classificato al terzo posto nelle prestazioni di frenata preventiva, fermandosi in modo affidabile a 2,4-2,8 metri dall’obiettivo. Il suo compagno di piattaforma, il Voyah Free, ha iniziato a far saltare i nervi; dopo aver emesso avvisi sonori e visivi, ha comandato la frenata all’ultimo momento, lasciando meno di un metro all’ostacolo: un’esperienza piuttosto straziante.

Ho scelto di non testare il terzo modello di Voyah, la berlina elettrica denominata Passion, in condizioni simili. Ispezionando il veicolo, ho scoperto dei dispositivi pirotecnici accanto alle cerniere del cofano, progettati per sollevare la parte posteriore del cofano di circa dieci centimetri in caso di collisione con un pedone, per ridurre l’impatto delle lesioni. Sebbene potenzialmente utili per i pedoni, sono meno ideali per i test. Ricordo che durante i nostri test con la Mazda 6, questi dispositivi pirotecnici si sono attivati in modo tale che il cofano si è piegato in modo significativo. No, non rischieremo di danneggiare la carrozzeria (e il budget editoriale).

In conclusione, anche se alcuni funzionano meglio di altri, questi sistemi funzionano. Se un conducente è inesperto o spesso distratto, ad esempio dallo smartphone, l’elettronica fornisce una rete di sicurezza fondamentale. Questo vale non solo quando ci si avvicina a un altro veicolo, ma anche quando si incontrano pedoni o ciclisti sulla strada.

Sì, gli ingegneri cinesi imparano in fretta e stanno rapidamente incorporando nei loro veicoli caratteristiche che, fino a poco tempo fa, erano rare persino tra le case automobilistiche europee. Cercate il cruise control adattivo? Sì. Centraggio della corsia? Assolutamente sì. E l’autostrada M11, parte del nostro percorso di prova, si rivela un ambiente ideale per valutare questi sistemi. Sebbene queste funzioni possano essere utilizzate in modo limitato nella guida in città, su un’autostrada ad alta velocità con segnaletica chiara, è quasi istintivo inserire il pilota automatico.

Con un sorprendente colpo di scena, il crossover meno costoso della nostra gamma, l’Omoda C5, è risultato il più autonomo in termini di capacità di guida. Mentre altri veicoli con cruise control adattivo e tracciamento della corsia consentono di sterzare a mani libere solo per 15-20 secondi, l’Omoda può mantenere l’autonomia per 5-10 minuti! Non si può dormire al volante, ma si può certamente gustare un panino e una bibita. Tuttavia, è consigliabile tenere le mani sul volante, poiché le regolazioni nervose dello sterzo del veicolo possono essere piuttosto sconcertanti, soprattutto durante le manovre di sorpasso quando si superano camion di grandi dimensioni, dove l’elettronica dell’Omoda può far sobbalzare bruscamente il volante, nel tentativo di mantenere l’integrità della corsia a una velocità di 130 km/h.

L’utilizzo del cruise control adattivo di Omoda è semplice: si attiva premendo due pulsanti sul volante e presenta un algoritmo intuitivo di regolazione della velocità. Il limitatore di velocità è altrettanto facile da usare, anche se il monitoraggio delle impostazioni correnti sul display può risultare un po’ complicato. Inaspettatamente, l’immagine di una moto appare al centro dello schermo, dove vengono visualizzate le condizioni stradali e la segnaletica, anche quando non è presente alcuna moto sulla strada! Questo “fantasma” è apparso più di una volta sullo schermo durante la pioggia…

I comandi di crociera e l’elettronica di guida degli altri veicoli suscitano meno emozioni. I comandi della velocità di crociera (compresa la regolazione della velocità) più facili da usare si sono rivelati quelli di entrambi i Tank. Condividono un meccanismo di controllo simile tramite un pedale sul piantone dello sterzo che, sebbene sia nascosto alla vista, ha una logica semplice che diventa naturale dopo pochi utilizzi. È disponibile una modalità di limitazione della velocità con comodi intervalli di uno o dieci chilometri all’ora, ed è anche disponibile il centraggio della corsia, che funziona in modo molto più fluido rispetto all’Omoda.

In altre auto, il controllo della velocità di crociera è gestito tramite le razze sul volante, e questa configurazione è abbastanza buona con i pulsanti fisici. Tuttavia, i pannelli a sfioramento riducono immediatamente l’usabilità, aumentando il numero di errori nell’impostazione della velocità e della distanza. Questo è esattamente ciò che accade nel Voyah Passion elettrico. Sebbene il display fornisca informazioni molto chiare sulla situazione stradale (fino alla rappresentazione degli operai stradali e dei coni con cui hanno delimitato un tratto per le riparazioni), in pratica è più importante la semplicità delle impostazioni. Questo permette di distrarsi meno dalla strada.

Da questo punto di vista, la Jetour Dashing si è rivelata la più macchinosa in termini di usabilità del cruise control. Si nota il tentativo di emulare Tesla: il “cruise” è regolato da rotelle sul volante, che in altre modalità controllano gli specchietti e la temperatura dell’abitacolo. Una confusione costante durante il viaggio! Inoltre, i valori impostati per la velocità di crociera adattiva non sono visualizzati sul quadro strumenti, ma sul display centrale. Si girano le ruote sul volante, guardando il “televisore” a destra, alla ricerca dei piccoli numeri di velocità e, di conseguenza, ci si distrae maggiormente dalla strada rispetto ad altre auto.

Inoltre, Dashing non offre ancora un sistema di tracciamento della corsia sul mercato russo. E anche nella versione top, non c’è un limitatore di velocità. Nel complesso, non sorprende che Dashing sia finito in fondo alla nostra classifica del cruise control.

Abbiamo assegnato punti da esperto a tutte e dieci le auto per la comodità di gestire il cruise control e altri sistemi di assistenza alla guida. Le prime tre sono state Tank 500, Tank 300 e Geely Monjaro. Tutte offrono la gestione più comoda del sistema e aiutano a rilassarsi al volante, sia nei lunghi viaggi che nel traffico cittadino.

Ecco le informazioni presentate in forma di tabella: