Qualunque sia la stagione estiva, la Porsche Panamera 4 hatchback sarà ostacolata dalla comparsa di un nuovo concorrente. Sono iniziate le vendite della BMW 840i xDrive Gran Coupé, e guardate che coppia impressionante! Le carrozzerie da 16 piedi deliziano l’occhio con forme atletiche (a proposito, notereste la differenza di tipologia se non lo sapeste?). Le auto sono molto simili anche dal punto di vista tecnico: i motori turbo a sei cilindri da tre litri producono 330-340 cavalli, e la trazione integrale consente di impiegare circa cinque secondi per accelerare a 60 miglia orarie. E non è possibile avvicinarsi a nessuna delle auto senza una grande quantità di denaro.
Tuttavia, l’equipaggiamento standard della BMW è più ricco. Porsche fa pagare di più anche per la telecamera posteriore (anche se lavata) o per la regolazione del supporto lombare dei sedili anteriori. Se si parifica il numero di vantaggi nell’equipaggiamento, la Panamera 4 sarà sensibilmente più costosa. Ed è proprio quest’ultima che si è rivelata più costosa, sebbene la configurazione di prova non includa né il telaio full-control di base BMW, né gli stabilizzatori adattivi, né i sedili multi-circuito. Beh, è ancora più interessante conoscere la Porsche senza abbellimenti.
Entrambe le auto fanno a meno delle cromature nelle finiture, e il puro classicismo della Porsche appare più ricco e pesante rispetto alla giocosità un po’ trasgressiva della Baviera. Per capire se un’auto è bella o meno, spesso cerco di immaginare come apparirà sulle pagine delle riviste di auto d’epoca tra 30 anni. È facile vederci la Panamera, ma la Gran Coupé è un po’ troppo.
Non è che gli interni digitali della Porsche siano stati creati per secoli, ma quelli della BMW, a mio avviso, diventeranno obsoleti prima. Anche se sia il volante spesso che la massa architettonica complessiva sono soluzioni che durano nel tempo. Qui e ora, l'”ottava” vince grazie a un sistema multimediale più agile, che si controlla in modo più logico (anche con un joystick universale) e soddisfa con funzioni aggiuntive come la retromarcia lungo la traiettoria. Anche se in inverno le cose sono complicate dalla telecamera posteriore senza sistema di pulizia.
Entrambi gli abitacoli sono riccamente equipaggiati, ma i dettagli in vetro del tunnel della BMW (opzionale) colpiscono l’occhio. Mentre la Panamera sorprende con gli inconsistenti interruttori di sottosterzo Volkswagen. Anche i deflettori nella fila posteriore sono economici: sembrano unificati alla Golf. Ma nella Porsche ci si sente più liberi, come se si respirasse meglio. Un pannello frontale orizzontale passante lavora sulla sensazione di spazio, oltre al fatto che il tetto è più alto.
Inoltre, rende la vita molto più facile anche a chi sta dietro. I sedili singoli della seconda fila della Porsche, come nella BMW, sono installati molto in basso. Ma sono migliori e offrono una posizione più comoda. I piedi possono essere messi sotto il sedile anteriore abbassato al massimo. L'”Ottava” non lo consente. Inutile dire che la configurazione della Panamera è preferibile per il trasporto di merci. C’è persino un accenno di spazio sotto il pavimento nel bagagliaio della hatchback, anche se non c’è posto per mettere una gomma a ciambella.
In una delle due auto si cade letteralmente al volante: i cuscini dei sedili si alzano a malapena sopra la soglia in posizione completamente abbassata. La BMW non offre un supplemento di prezzo per i sedili con molte regolazioni, ma un supporto laterale per i fianchi fisso e piuttosto denso. Il piantone è azionato elettricamente, non come quello della Porsche. Eppure, indossare la Panamera con i sedili di base è un po’ più facile. Sono anche tenaci e un profilo più ospitale rende più facile affrontare un lungo viaggio.
È più piacevole avviare il motore della Porsche ruotando la “chiave”. Nella BMW, il pulsante di avviamento si perde tra i suoi simili sul tunnel centrale. La Panamera ha un motore base – e questa è la nostra prima conoscenza con esso. Vibra leggermente al minimo. E ruggisce aggressivamente con lo scarico anche da fermo; e il suono è stato spostato all’indietro, da dove il motore delle Porsche decenti dovrebbe dare voce. Non ho il coraggio di definire lento il portellone di base. Inoltre, il duo composto dal sei cilindri a V 3.0 (450 N-m) e dal PDK preselettivo a otto marce si comporta bene proprio quando si lavora intensamente con l’acceleratore.
Ma la Porsche 4 parte con un leggero intoppo. Quando si guadagna velocità, si sentono quasi tutti i cambi di marcia. E anche dopo aver guadagnato 60-74 miglia orarie, non riesce a liberarsi di un secondo di ritardo nelle reazioni al rifornimento di carburante. A questa velocità, l’impianto di scarico continua a borbottare in modo evidente, anche se è mascherato da un evidente rumore della strada già a partire da 35-50 miglia orarie. L’apertura delle valvole di scarico non aggiunge profondità o bolle a bassa frequenza al suono, ma solo volume.
Il propulsore BMW si comporta meglio, quasi alla perfezione. I 50 N-m aggiuntivi del motore in linea e il cambio automatico classico al posto di quello robotizzato influiscono. La Gran Coupé si avvia facilmente e senza intoppi, segue con sensibilità il pedale destro e soprattutto soddisfa con una trazione potente e conforme in fase di sorpasso. Il cambio fa il suo lavoro in modo quasi impercettibile. Il motore da tre litri è silenzioso rispetto al V6 Porsche. È silenzioso al minimo e ringhia appena alle alte velocità. L'”Otto” rimane in disparte anche con il rilascio in modalità Sport. Ma il livello di comfort acustico è notevolmente superiore.
Già nella versione base, tutte le Serie 8 Gran Coupé sono dotate di un meccanismo di sterzo integrale: un riduttore con rapporto variabile nella parte anteriore e ruote posteriori sterzanti. Le barre antirollio attive sono offerte a pagamento, ma l’auto in prova è equipaggiata con quelle tradizionali. E semplici molle in acciaio, che non hanno alternative. Il telaio della nostra Panamera differisce concettualmente: è privo di meccatronica nello sterzo, ma è dotato di sospensioni pneumatiche opzionali.
La differenza minima nell’accuratezza della reazione del volante può essere ignorata: la BMW risponde all’inizio con un intoppo appena percettibile. Ma poi esegue la manovra con estrema vivacità. È chiaramente più attiva della Porsche, con una sportività accentuata. Il volante della “Eight” è più affilato e leggero: le curve lente a 90 gradi non richiedono il cambio di mano. Allo stesso tempo, è necessario ruotare il volante della Panamera per più di mezzo giro, facendo uno sforzo notevole.
Ma la Panamera è inequivocabile nel pilotaggio rapido e non richiede piccole correzioni dello sterzo, mentre la Gran Coupé deve essere regolata di tanto in tanto sull’arco. Per fotografare, faccio diversi passaggi nella stessa curva e sembra che ogni volta la “Otto” completamente controllata si comporti in modo leggermente diverso. È difficile scegliere in anticipo il giusto angolo di sterzata, è ancora più difficile abituarsi.
Entrambe le vetture sono dotate di pneumatici Pirelli Winter Sottozero 3 ad attrito continentale omologati dai costruttori. I pneumatici più larghi, con un diametro di 21 pollici, consentono alla Porsche di percorrere la traiettoria a tali velocità, da cui la BMW con ruote da 19 pollici vuole francamente uscire. La Gran Coupé è quella che più spesso va in derapata.
È possibile ottenere una sbandata solo lavorando in modo aggressivo e provocatorio con il volante o il gas. In generale, è giocosa, ma non è affatto accademica. La Panamera-darling non solo soddisfa con un’eccellente aderenza, ma è anche meglio bilanciata nello slittamento. In generale, nonostante il carattere più “anulare”, cioè noioso, la Porsche è più stabile e più veloce.
La scorrevolezza della guida della Panamera varia a seconda della velocità. I cuscini d’aria a tre camere permettono di rotolare vellutatamente sui dossi o sulle asperità tipiche delle strade sterrate, ma solo fino a circa 18 miglia orarie. A queste velocità, la Porsche è decisamente più confortevole della BMW. Poi si stabilisce la parità: la Panamera è più densa, la Gran Coupé a molla, pur essendo più rotonda, trasmette ai piloti molte vibrazioni di diverso calibro.
Dopo 37 miglia orarie, la Porsche lavora su tutte le giunture e le asperità più duramente e più rumorosamente della “Eight”. Inoltre, tutte queste osservazioni si riferiscono alle modalità di base del telaio: la Panamera è Normal, la Gran Coupé, caratteristicamente, è Comfort. Su strade normali, è inutile portare le sospensioni Porsche su Sport, e ancora di più su Sport Plus, così come bloccare gli ammortizzatori BMW. Anche la modalità Adaptive, che non viene disattivata alla ripartenza, influisce negativamente sulla fluidità della guida. Il vantaggio rispetto alla Panamera viene immediatamente annullato. Quindi, Comfort e solo Comfort.
Se dovessi assegnare un punteggio alla scorrevolezza della guida, tenendo conto di tutte le superfici, le velocità e le caratteristiche delle accelerazioni verticali, assegnerei lo stesso punteggio a entrambe le auto. Tuttavia, nel complesso mi è piaciuto di più il telaio della Panamera. Innanzitutto, per la sua verificata, inequivocabile, controllabilità di alta classe.
Vorrei che questo “carrello”, accoppiato ad una pratica carrozzeria, potesse essere integrato con un eccellente propulsore della “Eight”, in aggiunta con il suo comfort acustico! Ahimè, se i se e i ma fossero pentole e padelle…. La scelta dovrà essere fatta in base al fatto che la Panamera 4 è più sportiva, più accademica, e in un certo senso senza tempo, e la Gran Coupé è più generosa di emozioni, ma solo per chi non vuole scoprire la sua vera natura.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/porsche/5e8b47d3ec05c4a3040001cf.html
