Korrelation des BMW 840i Gran Coupé mit dem Porsche Panamera 4 Hatch
Wie auch immer die Sommersaison aussehen wird, sie wird für den Porsche Panamera 4 Schrägheck durch das Erscheinen eines neuen Konkurrenten erschwert. Der Verkauf der Limousine BMW 840i xDrive Gran Coupé hat begonnen – und sehen Sie, was für ein beeindruckendes Paar wir bekommen haben! 16-Fuß-Körper erfreuen das Auge mit athletischen Formen (würden Sie übrigens den Unterschied in ihrem Typ bemerken, wenn Sie nichts davon wüssten?). Auch technisch sind sich die Autos sehr ähnlich: Dreiliter-Sechszylindermotoren mit Turboaufladung leisten 330 bis 340 PS, und der Allradantrieb ermöglicht die Beschleunigung auf 60 Meilen/h in etwa fünf Sekunden. Und ohne viel Geld kommt man an keines der Autos heran.
Allerdings ist die serienmäßige BMW-Ausstattung reichhaltiger. Selbst für die Rückfahrkamera (wenn auch gewaschen) oder die Verstellung der Lordosenstütze der Vordersitze verlangt Porsche extra Geld. Gleicht man die Anzahl der Vorteile in der Ausstattung aus, wird der Panamera 4 spürbar teurer. Und letzteres erwies sich als teurer, obwohl die Testkonfiguration weder ein Basis-Vollkontrollfahrwerk für BMW noch adaptive Stabilisatoren oder Mehrkreissitze umfasst. Umso interessanter ist es, den Porsche ungeschönt kennenzulernen.
Beide Autos verzichten bei den Zierelementen auf Chrom, und der pure Klassizismus des Porsche wirkt satter und schwerer als die etwas unverschämte bayerische Verspieltheit. Um zu verstehen, ob ein Auto schön ist oder nicht, versuche ich mir oft vorzustellen, wie es in 30 Jahren auf den Seiten von Oldtimer-Magazinen aussehen wird. Dort ist der Panamera leicht zu erkennen, aber das Gran Coupé – auf einmal.
Es ist nicht so, dass das digitale Interieur des Porsche über Jahrhunderte hinweg geschaffen wurde, aber das BMW-Interieur wird meiner Meinung nach früher veraltet sein. Obwohl sowohl das dicke Lenkrad als auch die gesamte architektonische Massivität langlebige Lösungen sind. Hier und jetzt gewinnt der „Achte“ durch ein flinkeres Multimediasystem, das sowohl logischer gesteuert wird (einschließlich eines Universal-Joysticks) als auch mit zusätzlichen Funktionen wie dem Rückwärtsfahren entlang seiner Flugbahn gefällt. Allerdings wird die Sache im Winter durch die Rückfahrkamera ohne Reinigungssystem erschwert.
Beide Cockpits sind reichhaltig ausgestattet, doch die gläsernen Details des BMW am Tunnel (optional) sind ein echter Hingucker. Während der Panamera mit schwachen Volkswagen-Untersteuerschaltern überrascht. Auch die Deflektoren in der hinteren Reihe sind günstig: Sie scheinen mit dem Golf einheitlich zu sein. Aber im Porsche fühlt man sich freier, als würde man leichter atmen. Eine durchgehende Horizontale der Frontplatte wirkt sich auf das Raumgefühl aus, außerdem ist das Dach höher.
Es erleichtert auch denjenigen, die im Rückstand sind, das Leben erheblich. Die Einzelsitze in der zweiten Reihe sind beim Porsche wie beim BMW sehr tief eingebaut. Aber sie selbst sind besser und sorgen für eine bequemere Position. Die Füße können bis zum Anschlag unter den Vordersitz gestellt werden. Die „Achte“ erlaubt dies nicht. Selbstverständlich ist die Konfiguration des Panamera für den Gütertransport vorzuziehen. Es gibt sogar einen Hinweis auf den Unterbodenraum im Kofferraum des Fließheckmodells, allerdings gibt es dort auch keinen Platz für einen Donut-Reifen.
In beiden Fahrzeugen sitzt man im wahrsten Sinne des Wortes hinter dem Lenkrad: Die Sitzpolster ragen in vollständig abgesenkter Position kaum über den Schweller hinaus. Für Sitze mit vielen Verstellmöglichkeiten bietet der BMW keinen Aufpreis an, dafür aber eine feste und eher dichte seitliche Hüftunterstützung. Die Säule wird elektrisch angetrieben, nicht wie beim Porsche. Und doch ist das Aufsetzen des Panamera mit Basissitzen etwas einfacher. Sie sind außerdem ausdauernd und ein gastfreundlicheres Profil erleichtert die Bewältigung einer langen Reise.
Angenehmer ist es, den Porsche-Motor durch Drehen des „Schlüssels“ zu starten. Beim BMW ist auf dem Mitteltunnel ein Starterknopf seinesgleichen verloren. Der Panamera hat einen Basismotor – und dies ist unsere erste Bekanntschaft damit. Im Leerlauf vibriert es leicht. Und brüllt aggressiv, selbst wenn der Auspuff stillsteht; und der Sound wurde nach hinten verschoben, von wo aus der Motor anständiger Porsches eine Stimme geben soll. Ich bringe es nicht übers Herz, die Grundluke als langsam zu bezeichnen. Darüber hinaus verhält sich das Duo aus V-förmigem Sechszylinder 3.0 (450 Nm) und Achtgang-Vorwahl-PDK präzise bei intensiver Betätigung des Gaspedals.
Doch der Porsche 4 startet mit einem leichten Ruckler. Wenn Sie schneller werden, spüren Sie fast alle Gangwechsel. Und selbst nach einer Beschleunigung von 60 bis 74 Meilen pro Stunde bleibt eine zweite Verzögerung der Reaktion auf die Kraftstoffzufuhr bestehen. Bei dieser Geschwindigkeit brummt die Abgasanlage immer noch deutlich, obwohl es schon ab 35-50 Meilen/h durch ein spürbares Straßengeräusch überdeckt wird. Das Öffnen der Auslassventile verleiht dem Klang weder Tiefe noch tieffrequentes Blubbern, sondern nur Lautstärke.
Der BMW-Antriebsstrang ist besser, nahezu perfekt ausgeführt. Die zusätzlichen 50 Nm des Reihenmotors und das klassische Automatikgetriebe anstelle des robotisierten wirken sich aus. Das Gran Coupé springt leicht und sanft an, folgt feinfühlig dem rechten Pedal und gefällt vor allem beim Überholen mit kraftvoller, nachgiebiger Traktion. Das Getriebe verrichtet seine Arbeit fast unmerklich. Und der Dreiliter-Motor ist im Vergleich zum Porsche-V6 leise. Im Leerlauf ist es geräuschlos und bei großen Gashebeln knurrt es kaum. Der „Eight“ bleibt auch bei der Veröffentlichung im Sportmodus am Rande. Dafür ist der akustische Komfort spürbar höher.
Alle Gran Coupé 8er sind bereits in der Basisversion mit einer Integrallenkung ausgestattet: einem Getriebe mit variabler Übersetzung vorn und lenkbaren Hinterrädern. Aktive Stabilisatoren werden gegen Aufpreis angeboten, der Testwagen ist jedoch mit konventionellen ausgestattet. Und einfache Stahlfedern, zu denen es keine Alternative gibt. Das Fahrwerk unseres Panamera unterscheidet sich konzeptionell: Es verzichtet auf jegliche Mechatronik in der Lenkung, ist aber optional mit einer Luftfederung ausgestattet.
Der minimale Unterschied in der Genauigkeit der Lenkradreaktion kann vernachlässigt werden: Der BMW reagiert zunächst nur mit einem kaum wahrnehmbaren Ruckeln. Dann führt er das Manöver aber äußerst plastisch aus. Deutlich aktiver als der Porsche mit betonter Sportlichkeit. Das Lenkrad des „Eight“ ist schärfer und leichter: Langsame 90-Grad-Drehungen erfordern keinen Handwechsel. Gleichzeitig müssen Sie das Lenkrad des Panamera mit spürbarem Kraftaufwand mehr als eine halbe Umdrehung drehen.
Doch der Panamera zeichnet sich durch eine schnelle Steuerung aus und erfordert keine kleinen Lenkkorrekturen, während das Gran Coupé hin und wieder auf dem Bogen nachjustiert werden muss. Zum Fotografieren mache ich mehrere Durchgänge durch dieselbe Kurve, und es scheint, dass sich die vollständig kontrollierte „Acht“ jedes Mal etwas anders verhält. Es ist schwierig, den richtigen Lenkwinkel im Voraus zu wählen, noch schwieriger ist es, sich daran zu gewöhnen.
Beide Autos sind mit vom Hersteller zugelassenen Continental-Reibungsreifen Pirelli Winter Sottozero 3 ausgestattet. Breitere Reifen mit einem Durchmesser von 21 Zoll ermöglichen es dem Porsche, mit solchen Geschwindigkeiten auf der Flugbahn zu fahren, aus denen der BMW auf 19-Zoll-Rädern ehrlich gesagt raus will. Das Gran Coupé driftet am häufigsten.
Nur durch aggressives und provokatives Arbeiten mit dem Lenkrad oder dem Gas ist ein Schleudern möglich. Im Allgemeinen ist es verspielt – aber keineswegs akademisch. Der Panamera-Liebling gefällt nicht nur mit hervorragendem Grip, sondern ist auch beim Gleiten besser ausbalanciert. Und insgesamt fühlt sich der Porsche trotz des eher „klingelnden“, also langweiligeren Charakters sowohl stabiler als auch schneller an.
Die Laufruhe des Panamera variiert je nach Geschwindigkeit. Dank der Dreikammer-Luftkissen rollen Sie samtweich über Bodenschwellen oder Unebenheiten, die für unbefestigte Straßen typisch sind – allerdings nur bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 29 km/h. Bei diesen Geschwindigkeiten ist der Porsche definitiv komfortabler als der BMW. Dann ist Parität hergestellt: Der Panamera wird dichter, das federnde Gran Coupé überträgt beim Abrunden viele Vibrationen unterschiedlichen Kalibers auf die Fahrer.
Ab 60 km/h bearbeitet der Porsche alle Stöße und Unebenheiten härter und lauter als der „Eight“. Darüber hinaus beziehen sich alle diese Beobachtungen auf die Grundmodi des Fahrwerks – der Panamera ist Normal, das Gran Coupé ist charakteristischerweise Comfort. Auf normalen Straßen ist es sinnlos, das Porsche-Fahrwerk auf Sport und erst recht auf Sport Plus umzustellen sowie die BMW-Stoßdämpfer festzuklemmen. Selbst der Adaptive-Modus, der beim Neustart nicht ausgeschaltet wird, beeinträchtigt die Laufruhe negativ. Der Vorteil gegenüber dem Panamera ist sofort zunichte gemacht. Deshalb Komfort und nur Komfort.
Wenn ich die Laufruhe bewerten müsste, würde ich unter Berücksichtigung aller Oberflächen, Geschwindigkeiten und Merkmale der Vertikalbeschleunigung beiden Autos die gleiche Punktzahl geben. Dennoch gefiel mir das Panamera-Chassis in der Gesamtheit besser. Erstens mit seiner geprüften, eindeutigen und erstklassigen Beherrschbarkeit.
Ich wünschte, dieser „Wagen“, gepaart mit einem praktischen Aufbau, könnte zusätzlich zu seinem akustischen Komfort mit einem hervorragenden Antriebsaggregat der „Acht“ ergänzt werden! Ach, wenn Wenn und Ans Töpfe und Pfannen wären… Die Wahl muss auf der Grundlage der Tatsache getroffen werden, dass der Panamera 4 sportlicher, akademischer und irgendwie zeitloser ist und das Gran Coupé großzügiger mit Emotionen ist, aber nur für diejenigen, die ihre wahre Identität nicht herausfinden wollen Natur.
Dies ist eine Übersetzung. Das Original können Sie hier lesen: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/porsche/5e8b47d3ec05c4a3040001cf.html
