Il successo è inevitabile. Per le supercrossover BMW X5 M e X6 M, la Russia sarà il terzo mercato più importante del mondo. E tenendo conto di alcuni eventi in Cina, forse il secondo dopo gli Stati Uniti. Ma in termini assoluti, le M-crossover sono piuttosto rare: la prima generazione ha trovato meno di 20 mila acquirenti, la seconda – circa 22 mila, se si contano le X5 M e X6 M insieme. Indipendentemente dall’andamento del mercato, verrà presa anche una nuova terza generazione. Proprio per lo status dei modelli di punta X5 e X6 (il rapporto previsto di vendita dei due modelli è di 60 a 40). E il fatto che siano anche i più veloci è un bel bonus.
Con un aumento di 25 CV (o 50 nelle prestazioni della Competizione mostrate nel test) i crossover hanno superato per la prima volta i quattro secondi di accelerazione a 60 miglia orarie. Qualsiasi Competizione, con un tempo dichiarato di 3,8 secondi, è tecnicamente un decimo più veloce di una Porsche Cayenne Turbo. Solo la Turbo S E-Hybrid, che ha un peso elevato, eguaglia le prestazioni della BMW. La domanda è come smaltire una carica di 625 CV. oltre alla resistenza della Cayenne? Per una volta, il programma di test drive di una vera M non prevede una gita in pista. Il rifiuto di una tradizione di lunga data preoccupa i giornalisti più della progettazione delle macchine.
È comprensibile: non ci sono molte novità. L’otto biturbo 4.4 aggiornato differisce solo leggermente nel layout da quello montato su M5 e M8. Potenza e coppia (750 N-m) sono identiche per l’intera linea M con il V8 S63. Il cambio automatico ZF a otto rapporti e la trazione integrale con trasferimento della coppia all’avantreno tramite una frizione multidisco rendono i crossover più vecchi parenti anche della X3 M / X4 M. La carrozzeria è tradizionalmente rinforzata con rinforzi imbullonati e la cinematica e l’elastocinetica delle sospensioni sono originali. Solo le ruote anteriori sono sterzanti. Gli stabilizzatori delle auto M sono dotati di attuatori attivi.
Ad eccezione del software di controllo degli ammortizzatori adattivi, il telaio della X5 M e della X6 M è identico. L’obiettivo principale della messa a punto è migliorare la fluidità di guida. Entrambe le M seguono il solito schema X5/X6. Il vero consumatore non è sulla pista o sulla drag strip, dicono i tedeschi. Più che l’aumento di potenza, può valere l’aumento di un paio di centimetri di spazio libero, che ora raggiunge gli stessi 8,3 pollici dei crossover standard. Tuttavia, a differenza di questi ultimi, le sospensioni di entrambe le M sono rigorosamente a molla, anche se le sospensioni pneumatiche sono disponibili anche per la Cayenne, e i predecessori erano dotati di molle ad aria nella parte posteriore.
Se l’atterraggio nella X5 M non solleva dubbi, alla X6 M manca la possibilità di regolare elettricamente il piantone dello sterzo. Per questo motivo, le stesse sedie senza peccato con un massiccio supporto laterale sono installate più in basso. Il tetto basso e i montanti sbilenchi creano un’atmosfera più sportiva nella X6. Volante spesso, finiture in fibra di carbonio pseudo-racing…
Tuttavia, il motore si avvia e funziona senza problemi, con solo una leggera raucedine allo scarico. Anche se viene leggermente rafforzato aprendo le alette dei silenziatori, la BMW è ben lontana dal freddo ruggito di uno qualsiasi dei motori AMG. Le vetture europee dotate di filtro antiparticolato saranno ancora più silenziose rispetto alle vetture di prova statunitensi, ma per alcuni mercati è prevista una versione senza filtro.
La dinamica è brillante! A partire da qualsiasi velocità, entrambe le M rispondono istantaneamente al gas, e in dieci minuti ci si abitua a un’acutezza un po’ eccessiva quando si parte. Anche il programma di base del box automatico non lo lascia dormire: la commutazione avviene molto rapidamente. Un sistema vestibolare impreparato non resisterà a più di un paio di partenze con il launch control. I pneumatici BMW Michelin Pilot Sport 4S su misura aderiscono alle curve in un modo che fa pensare agli esercizi per il collo dei piloti di formula. Scivolare su questi Michelin (larghezza posteriore fino a 12,4 pollici!) in condizioni stradali normali è praticamente irraggiungibile.
Non è necessario andare veloci per fare le curve. Il meccanismo di sterzo è impostato in modo perfetto. Il volante ha un’azione reattiva sia leggera che ricca. Quando lo si ruota di oltre 40 gradi, il rapporto di trasmissione inizia a cambiare dolcemente da 14:1 a 9:1 – e la magia è che la non linearità della cremagliera non si avverte. Le reazioni sono istantanee: l’albero è privo di elementi di collegamento in gomma, come su tutte le auto M. Non c’è nervosismo in autostrada, a meno che non siate voi stessi a strisciare a destra e a sinistra. E con le borchie, è necessario intercettare il volante solo occasionalmente.
Un piccolo inconveniente del feedback sincero è rappresentato dalle vibrazioni ad alta frequenza provenienti dalla strada, percepibili sul volante e sul pavimento. È possibile conviverci, ma non ho notato tali fenomeni nelle versioni X ordinarie. Tuttavia, alcuni blocchi silenziosi delle sospensioni dei crossover sportivi sono dieci volte più rigidi di quelli di base! Le molle sono circa il doppio. Allo stesso tempo, la scorrevolezza della guida non è affatto furiosa. Il numero di oscillazioni dovute alle irregolarità è elevato, ma sono tutte arrotondate e l’ampiezza è ridotta il più possibile. Non voglio dire che il telaio soffra senza sospensioni pneumatiche. Per quanto ricordo, la Cayenne Turbo non si guida in modo più fluido.
E la Porsche è decisamente più rumorosa. Anche se i crossover di prova sono stati lasciati senza finestrini laterali insonorizzati, le orecchie sono a posto. Solo i rulli giganti spiccano nel panorama acustico. Ma la cosa principale è che né il loro rumore, né un po’ di prurito sul volante non impediscono di guidare la X5 M o la X6 M ogni giorno, senza perdersi le piste dell’anello, provando piacere a ogni giro del volante grassoccio, a ogni accelerazione, anche se tranquilla. La Engineering M Gmbh è rispettata anche in questo formato.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5e67431aec05c4b519000106.html
