In un iconico spot televisivo della BMW, un’auto a reazione sfreccia su un lago salato prosciugato, fendendo l’aria, sollevando nuvole di polvere e sfiorando il record di velocità. Improvvisamente, il pilota apre un paracadute di frenata, l’auto si ferma e il suono di una porta che si apre riempie l’aria: una persona in tuta appare sullo schermo, scrutando dritto verso di noi per controllare l’obiettivo della telecamera. Si scopre che l’intera gara è stata ripresa attraverso gli “occhi” di una BMW M5 berlina, con una telecamera montata sulla portiera.
Si tratta di un classico espediente pubblicitario, ma trasmette in modo veritiero che i veicoli più intriganti dei film spesso rimangono dietro le quinte. Tra questi ci sono quelli progettati in Russia.
Ho incontrato questa tecnologia in circostanze simili. L’estate scorsa ho avuto l’opportunità di guidare il prototipo da pista Rossa, lo stesso che il pilota Roman Rusinov intende produrre. Ha dieci cilindri, 680 cavalli e un ettaro di fibra di carbonio. Tuttavia, il veicolo che è arrivato per filmare quest’auto in azione era una bestia ancora più formidabile.
Per la maggior parte della sua vita, è stata una Mercedes-Benz ML 63 AMG del 2010 della serie W164, che risiedeva presso la famiglia di un dentista di Mosca. Tuttavia, un paio di anni fa, è finita nelle mani di registi e ha subito una trasformazione degna di Mad Max. La sua carrozzeria ha scambiato la vernice metallizzata con la pellicola opaca, è irta di cavi e staffe e dal suo tetto è spuntata una torre con un braccio. Questo è il braccio russo. Anche se il rivestimento recita “Performance Filmworks Edge Crane”, nell’industria cinematografica il termine “braccio russo” si riferisce a tutte le gru per autoveicoli con telecamera stabilizzata, un po’ come “Xerox” è diventato sinonimo di fotocopiatrice.
Il “braccio russo” è il re del set cinematografico. Il suo costo rivaleggia con quello di molte supercar, con allestimenti dal prezzo di un milione di dollari e costi di funzionamento giornalieri che si aggirano sulle centinaia di migliaia di rubli. Particolarmente impressionante è la scena che precede l’inizio delle riprese: tre persone salgono nell’abitacolo dell’auto e altre due entrano nel bagagliaio, ognuna con una missione ben precisa.
La Mercedes si accende, raggiunge l’auto dell’eroe e inizia a danzarle intorno. Si avvicinano, si allontanano, si scambiano di posto e a volte si lanciano l’una verso l’altra. La magia della gru fa sì che la telecamera all’estremità del braccio mantenga l’inquadratura, conservando la sua posizione indipendentemente dai movimenti della Mercedes che la trasporta. Nemmeno le oscillazioni, i dossi, le accelerazioni o l’assenza di asfalto influiscono sulle riprese; la gru può attraversare facilmente il ciglio della strada e la posizione della telecamera rimane stabile.
Quel giorno è nata l’idea di convincere il gruista a scambiarsi i ruoli, rendendo questo straordinario veicolo il protagonista del test.
Esistono tuttavia altri tipi di veicoli operatore, non necessariamente dotati di torre. Anche le macchine da presa con sospensioni stabilizzate, come le “steadicam”, vengono impiegate con successo sui set. Sono molto più semplici ed economiche, ma possono produrre quasi lo stesso effetto. O forse sì? Alla fine dello scorso anno, ho invitato sul campo di prova sia la Edge Crane basata su una Mercedes che la Volvo XC90 V8 di un operatore più modesto.
La mano di Tula
La forma segue la funzione, ma nel caso di una gru cinematografica, la sua funzione detta non solo l’aspetto, ma anche la scelta della marca, del modello e della configurazione del veicolo portante. Una ricerca di “gru a braccio russa” restituisce per lo più immagini di veicoli basati su modelli Mercedes ML e Porsche Cayenne di varie generazioni, spesso anche la primissima Classe M, ancora basata sul telaio.
Per una gru, gli elementi essenziali sono una carrozzeria robusta, un abitacolo spazioso, sospensioni resistenti e un motore potente. Anche il controllo della trazione e la maneggevolezza sono fondamentali. Ecco perché le vecchie versioni AMG della generazione W164 sembrano quasi fatte su misura per questo ruolo. L’anno di modello 2010 è stato l’ultimo per la ML 63 AMG con il motore M156 V8 da 6,2 litri ad aspirazione naturale, prima che la successiva generazione W166 passasse ai motori turbo.
Questa Mercedes non ha subito modifiche particolari al motore e alla trasmissione. Ha percorso 150.000 chilometri “in pace” senza gravi problemi – e con la stessa facilità ha percorso altri 20.000 chilometri dopo essere stata rimessa a nuovo. Tuttavia, sembra che non un solo elemento della carrozzeria sia rimasto nella sua forma originale.
Regola numero uno: un veicolo con gru non deve riflettere l’auto dell’eroe, né proiettare bagliori o ombre su di essa. Per questo motivo, al posto della vernice di fabbrica, è stata utilizzata una pellicola opaca. Per lo stesso motivo, le luci posteriori e i segnali di frenata sono commutabili.
Regola numero due: il veicolo gru non deve sollevare polvere, gettare fango, sollevare neve o emettere gas di scarico nel telaio. Per questo motivo, oltre agli ampi parafanghi sotto il paraurti posteriore, viene installata una solida gonna “a tutta lunghezza”.
Regola numero tre: il braccio e la torre devono essere facilmente accessibili. Per questo motivo, il cofano è rinforzato con lastre di duralluminio per sostenere una persona in piedi e sono stati installati dei gradini ai lati del corpo.
Regola numero quattro: la gru deve essere leggera, robusta, smontabile e compatta. Per i traslochi su lunghe distanze, il braccio e tutti gli accessori devono essere smontati da una squadra di tre persone in un giorno e imballati in cinque container. Anche il montaggio deve richiedere un solo giorno.
Regola numero cinque: la gru non deve portare pesi inutili. Ogni chilogrammo sul tetto alza il centro di gravità, compromette la maneggevolezza e aumenta il rollio della carrozzeria. Per questo motivo, le batterie e le unità di alimentazione sono installate nella cabina dietro la panca posteriore, con numerosi cavi di segnale e di alimentazione che arrivano al tetto attraverso un foro nel montante della carrozzeria.
Regola numero sei: sul set non c’è tempo per caricare le batterie della gru, quindi vengono ricaricate continuamente dall’alternatore standard dell’auto attraverso speciali unità di potenza che convertono i 12 V nei 70 V richiesti dalla gru.
Regola numero sette: un veicolo con gru deve avere un ampio bagagliaio da cui il gruista e l’estrattore possano lavorare. Per questo motivo, al posto del pianale e della ruota di scorta, nell’area del bagagliaio viene installata una panca a forma di “U”.
Nel complesso, la dotazione dell’abitacolo è superiore a quella di qualsiasi veicolo elettrico cinese: sei monitor. Inoltre, due telecomandi con joystick. E questa è praticamente la configurazione di base.
Dietro l’autista siede quasi sempre l’operatore che controlla la telecamera. Il resto dell’equipaggio può scambiarsi di posto. La squadra deve comprendere un gruista che gestisce il movimento verticale del braccio e la rotazione azimutale (in senso orario e antiorario), un addetto alla messa a fuoco (assistente alla messa a fuoco) e un regista o un assistente alla regia.
Sul braccio si legge “Edge Crane”, il marchio della società californiana Performance Filmworks, che fornisce gru cinematografiche per varie riprese e si occupa dello sviluppo, dell’ammodernamento e del collaudo di tali attrezzature e dei loro accessori. Tuttavia, questa gru è stata costruita dall’azienda russa Leskov di Tula, partner principale di Performance Filmworks per la progettazione e la produzione. Sebbene vi siano pochi componenti russi, a parte gli elementi strutturali, i principi di base che governano il funzionamento della gru sono di origine nazionale.
La storia del fenomeno Russian Arm merita un capitolo a sé: cercatelo nella sezione storica. Per ora, è sufficiente ricordare che questa gru funziona grazie a stabilizzatori giroscopici a indicatore. La teoria e la pratica della loro applicazione nell’industria cinematografica sono state sviluppate dal personale dell’Università Tecnica Statale Bauman di Mosca. Tutto è iniziato alla fine degli anni ’70 presso il dipartimento di giroscopi e sistemi giroscopici della facoltà di ingegneria della strumentazione.
Alla fine degli anni ’90, la tecnologia ha ottenuto il riconoscimento di Hollywood e a metà degli anni 2000 ha generato così tanti analoghi che il termine Russian Arm è diventato un nome generico per qualsiasi gru con operatore controllato a distanza montata sul tetto di un’auto. Oggi lo sviluppatore chiave, un ex studente di Bauman, vive negli Stati Uniti ed è l’ingegnere capo di Performance Filmworks. In Russia, Leskov si occupa della progettazione, della produzione di queste gru e, occasionalmente, della modifica dei veicoli.
Ma cosa c’è veramente dentro?
Per capire, iniziamo con il definire il girostabilizzatore. Si tratta di un dispositivo che funziona secondo il principio del giroscopio, cioè di una trottola. Un rotore fatto girare a velocità molto elevate tende a mantenere il suo orientamento originale nello spazio. Maggiore è la velocità di rotazione, maggiore è la coppia di ripristino della posizione originale. Se una trottola di questo tipo viene collocata in un telaio dotato di cardani lungo tutti e tre gli assi, forma una sospensione cardanica in cui il rotore ha piena libertà di mantenere l’orientamento originale.
Se una freccia fosse attaccata al telaio interno del giroscopio, si otterrebbe il più semplice dispositivo con cui il fisico francese Jean Bernard Léon Foucault dimostrò la rotazione della Terra 172 anni fa. In seguito, il rotore fu collegato tramite aste al meccanismo di governo, creando un girostabilizzatore che iniziò a essere utilizzato sui siluri alla fine del XIX secolo. Nel XX secolo, i giroscopi sono diventati una componente fondamentale dei sistemi di navigazione e orientamento della maggior parte dei veicoli di trasporto, compresi i razzi.
Tuttavia, i giroscopi con rotori rotanti sono pesanti, grandi, piuttosto rumorosi e non sempre affidabili. Richiedono un azionamento per mantenere la rotazione a decine di migliaia di giri al minuto e un tempo di rotazione. Per questo motivo, a partire dalla metà degli anni ’90, negli stabilizzatori delle fotocamere sono stati utilizzati giroscopi a fibre ottiche o vibranti. I primi sono sensori elettronici che misurano la velocità angolare in base alla differenza di tempo che impiega un impulso di luce a percorrere una bobina di fibra ottica. I secondi fanno lo stesso in base alle variazioni della direzione delle loro vibrazioni. I giroscopi vibranti sono i moderni sensori di velocità angolare utilizzati ovunque, dagli hoverboard agli smartphone.
Sono anche installati negli stabilizzatori della gru del film Edge. Oltre a questi, ci sono tachimetri, encoder, accelerometri, sensori a effetto Hall, potenziometri, moduli di misura con speciali algoritmi di calcolo e altri elementi sensibili. Sulla base dei segnali provenienti da tutti i sensori, viene costruito un circuito di feedback che consente agli azionamenti speciali di compensare le vibrazioni, le oscillazioni, i rotolamenti, gli urti e altri effetti dannosi.
Il moderno riempimento elettronico consente di ridurre notevolmente il peso, ma quando abbiamo messo la gru sulla bilancia, questa segnava 2813 kg! Una mezza tonnellata in più rispetto alla massa prevista dalla fabbrica e fino al totale consentito. Tale peso aggiuntivo non poteva non influire sulla dinamica, per cui il miglior risultato nell’accelerazione a 100 km/h è stato peggiore di quasi due secondi rispetto al dato di fabbrica: 6,8 s invece di 5,0 s. Ma è solo per i secondi che amiamo la vecchia AMG ad aspirazione naturale?
Il carisma del motore rimane al cento per cento. È un motore che fa sorridere di piacere. L’accelerazione è impeccabile, il tiro è stupefacente e il suono indimenticabile. L’“otto” da 6,2 litri sale facilmente di giri fino a 7000 giri/min, ma ha una qualità ancora più importante: anche i banali viaggi a metà acceleratore sono riempiti di gioia dall’interazione con un vero grande motore.
Inoltre, l’“automatico” 7G-Tronic funziona perfettamente. In questa generazione, sa già come scalare tre marce contemporaneamente, quindi la Mercedes può passare quasi istantaneamente da una guida tranquilla a un’accelerazione decisa. In poche parole, questo propulsore sa fare tutto.
È così buono che ho iniziato a chiedermi se esistesse una Mercedes a sette posti di grandi dimensioni con un motore di questo tipo. E c’era: la R 63 AMG. Anch’essa con 510 cavalli, lo stesso “automatico” e un abitacolo adatto alle famiglie. Mi ricorderò di questo pensiero.
Oltre al motore, la ML 63 AMG affascina per la nobile sensazione dello sterzo. È sufficientemente lungo, un po’ più di tre giri completi da una chiusura all’altra, ma non è affatto pigro. Senza inutili pesantezze e asprezze, ma con un feedback ricco e un centro ben definito. Le risposte sono rapide e precise. Un veicolo esemplare. Ma cosa succederebbe se immaginassimo di dover girare un inseguimento e di dover guidare a tavoletta?
“Non ho intenzione di fare un reshooting con questa”, ha detto Yaroslav Tsyplyankov, non appena ha visto la gru cinematografica. A onor del vero, va notato che le manovre di emergenza non facevano parte del programma di test fin dall’inizio, perché possono essere effettuate solo con la torre accesa, cioè con l’equipaggio quasi al completo in cabina e l’operatore del braccio che regola la sua posizione a ogni manovra. Altrimenti, sarebbe successo quello che Yaroslav ha immediatamente intuito. E con la torre spenta non si possono fare manovre brusche, anche perché c’è il rischio di danneggiare i meccanismi.
Tuttavia, si ritiene che tre tonnellate e mezzo sopra il tetto aumentino il rollio della carrozzeria e che le sospensioni facciano fatica con un tale carico. I montanti pneumatici sono necessari per questi veicoli, in modo che la carrozzeria non si afflosci sotto il peso della gru, ma in questo caso gli airbag lavorano già al limite. Indipendentemente dalla modalità di ammortizzazione selezionata, la Mercedes ha un assetto duro e lascia passare le asperità, anche con pneumatici 275/55 R20 più spessi di quelli prescritti dal costruttore. Tuttavia, era difficile aspettarsi il contrario, dato che durante il funzionamento la Mercedes viaggia con un equipaggio al completo, aggiungendo circa altri 400 kg. E il processo non prevede sempre la guida su asfalto: le sospensioni AMG non erano preparate per questo.
Quindi, i prossimi progetti per questa Mercedes includono la sostituzione degli airbag e l’installazione di pneumatici 275/65 R18 ancora più gonfi per lavorare meglio sui terreni accidentati. Inoltre, un altro aggiornamento specifico: la riprogrammazione dell’ESP per bypassare il blocco della guida con due pedali. Questo è necessario per un perfetto controllo del veicolo durante le riprese a breve distanza, e l’impostazione standard non lo consente.
Pochi giorni dopo i test in pista, ho avuto l’opportunità di osservare questa gru in azione durante un vero servizio fotografico. Il compito tecnico era molto semplice – spostare il veicolo attraverso strade normali da diverse angolazioni – eppure il processo ha richiesto quasi mezza giornata. Il tempo necessario per assemblare l’attrezzatura e per eseguire alla perfezione ogni fotogramma. In breve, la gru cinematografica non semplifica il lavoro, anzi. Ma la ricompensa è la qualità dell’immagine. Tuttavia, esistono delle alternative.
Per verificarlo, ho preso in prestito per un giorno l’auto del mio amico-operatore, con il quale lavoriamo regolarmente a diverse riprese. Si trattava di una Volvo XC90 V8 del 2006 con un manipolatore costruito su misura.
Coda svedese
I requisiti iniziali del veicolo erano molto simili: un crossover grande e spazioso con un motore potente. Tuttavia, il concetto di attrezzatura di ripresa è radicalmente diverso. Una potente barra verticale è montata saldamente tra le barre del tetto e l’anello di traino. Una sospensione meccanica a pantografo è altrettanto rigidamente fissata ad essa. All’apparenza assomiglia più a un “braccio” che al braccio russo, ma in termini di capacità è una “steadicam” relativamente semplice. Qui sono coinvolti solo parallelogrammi, molle e smorzatori. Non c’è stabilizzazione né mobilità attiva, ma smorza bene le vibrazioni, anche se solo sul piano verticale. Tuttavia, il lavoro principale è svolto da un’altra parte del sistema.
All’estremità di questo “braccio” è montato uno stabilizzatore DJI Ronin 2 che comprende giroscopi, giunti e servomotori. Questa sospensione per l’operatore ha mobilità e stabilizzazione su tre assi. Ciò significa che l’operatore può inclinare la telecamera in avanti e indietro, inclinarla a destra e a sinistra e fare una panoramica di 360 gradi intorno all’asse verticale. Ma per cambiare la prospettiva, ad esempio per spostare la telecamera più in alto o più lontano dal corpo, è necessario fermarsi e prendere una chiave inglese.
Ma una coda di questo tipo è centinaia di volte più economica e decine di volte più leggera del “braccio russo”. Altri vantaggi sono l’assenza di carichi aggiuntivi sulle sospensioni e l’assenza di deterioramento della dinamica. L’equipaggio ha bisogno solo di un autista e di un operatore. Tutte le attrezzature possono essere rimosse e lasciate in garage. Non è necessario registrare cambiamenti nel design del veicolo.
Gli unici svantaggi sono una scelta limitata di angolazioni, un accesso bloccato al tronco e un’immagine meno fluida e di qualità leggermente inferiore a quella hollywoodiana, perché il pantografo a molla e il Ronin gestiscono bene le vibrazioni ma non riescono a superare completamente la loro lenta oscillazione verticale. Ma per il resto, perché non sostituire il “braccio russo”?
Mi è piaciuto anche guidare la Volvo; questo veicolo sa come affascinare. Ha un design accogliente e arrotondato e un carattere altrettanto arrotondato. Le abitudini della XC90 ricordano un po’ quelle di uno yacht: a quanto pare, questa caratteristica è stata trasmessa dal DNA della Yamaha, che ha prodotto il motore V8.
La rara disposizione di otto cilindri in tutto il vano e l’elevata sovralimentazione sono un segno distintivo di Volvo. Da un volume di 4,4 litri, è riuscita a estrarre 315 CV, paragonabili alle BMW atmosferiche della stessa epoca. Ma questa potenza è isolata dal guidatore. Il suono è ovattato, le risposte dell’acceleratore sono più morbide. Secondo il cronometro, la Volvo è più lenta di un secondo rispetto alla Mercedes (7,9 s per raggiungere i 100 km/h nel miglior tentativo), ma per lei non si tratta chiaramente di una competizione sportiva.
Raggiungere il veicolo che sta filmando e rimanere a pochi centimetri dal suo paraurti non è un divertimento per la XC90, ma un lavoro. E anche per il conducente. Per ottenere un controllo di trazione preciso, è necessario utilizzare la modalità manuale dell’“automatico”.
Tuttavia, le sospensioni sono vivaci, confortevoli e probabilmente rimarranno tali per molto tempo. Tuttavia, la XC90 V8 ha molte altre caratteristiche che sorprendono spiacevolmente i proprietari in termini di affidabilità. Non mi azzarderei quindi a dire quale dei due veicoli per gru cinematografiche sia più economico da mantenere.
Ma so che come camera car, la XC90 con le sue sospensioni posteriori riesce a svolgere il 90% dei compiti delle riprese video automobilistiche a un livello sufficiente per impressionare lo spettatore medio in un breve filmato. Il braccio russo è necessario quando si effettuano riprese cinematografiche per il grande schermo con un budget serio e la necessità di immagini complesse, ma perfette. Questa è essenzialmente la differenza tra YouTube e Hollywood.
Foto: wikipedia.org | Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Моторы закадра: ездим на кинокранах Mercedes-Benz ML 63 AMG и Volvo XC90 V8
