Une berline hybride qui incarne l’esprit de la Mazda 6 — direction précise, efficacité impressionnante et un vrai tempérament de conducteur
Un rapide coup de volant aplati en allégeant l’accélérateur dans un virage mouillé — et l’espace d’un instant, mon cerveau enregistre : une Cam… Attendez, ce n’est pas une Toyota. C’est une Geely Galaxy A7. Pourtant, mon subconscient continue d’insister que cette berline de près de cinq mètres est en réalité une Camry. Une contrefaçon ? Étonnamment, non. C’est du solide — une voiture véritablement bien réalisée à presque tous les égards.
Les grandes berlines ne sont plus vraiment mon truc depuis des années. J’irais même jusqu’à alléger mon propre véhicule électrique pour gagner en agilité. Mais au volant de la Geely A7 — appelons cela plutôt un poste de pilotage qu’un simple volant, vu cette curiosité ovale — la seule chose qui me dérange est la faible sensibilité de direction : trois tours complets de butée à butée. Cela dit, l’angle de braquage avant et la maniabilité générale sont excellents. Se garer dans des cours étroites est étonnamment aisé, aidé par un remarquable système de caméra 360 degrés qui restitue une vue à vol d’oiseau d’une fluidité remarquable.
Construite sur l’architecture électrique polyvalente de Geely
Comme le SUV électrique Geely EX5 que j’ai conduit il y a six mois, et son cousin le Geely Galaxy Starship 7, la berline A7 repose sur la plateforme GEA — Geely Electric Architecture. Ces trois véhicules partagent quelque chose de remarquable : leur accessibilité tarifaire.
Prix sur le marché chinois :
- Geely EX5 (électrique) : 110 000–146 000 yuans
- Geely Galaxy A7 et Starship 7 (hybrides) : 90 000–126 000 yuans
L’EX5 officiel se vend en Russie à partir de 4 millions de roubles, tandis que le prix de la version hybride EX5 EM-i n’a pas encore été annoncé. Avant la hausse des droits de douane, des importateurs parallèles comme E.N.Cars proposaient les deux hybrides pour environ 25 000 à 29 000 dollars.
Design et intérieur : moderne sans excès
La A7 affiche un style contemporain avec des barrettes LED à l’avant comme à l’arrière — sans tomber dans l’excès de « l’esthétique asiatique ». À l’intérieur, on trouve un habitacle lumineux et spacieux avec un toit panoramique vitré et un ouvrant.
Points forts de l’habitacle :
- Finitions soignées et qualitatives avec éclairage d’ambiance
- Plusieurs écrans et affichage tête haute
- Système audio Flyme Sound à 16 haut-parleurs — pas de niveau audiophile, mais étonnamment capable sur la plupart des genres après quelques réglages d’égaliseur (même si l’on aurait aimé plus de trois bandes)
- Console centrale bien intégrée entre les sièges avant — plus harmonieuse que la disposition maladroite de l’EX5
Là où ça pèche :
- Les sièges ne sont pas aussi bien sculptés que dans l’EX5 — mes omoplates restent sans appui
- Les passagers arrière ressentent davantage le plancher surélevé par le pack batterie : l’espace aux épaules et aux genoux est généreux, mais impossible de glisser les pieds sous les sièges avant, et le dégagement pour la tête est limité
Du côté positif, l’écran central est facilement accessible. Et surtout, la A7 se transforme complètement dès qu’elle est en mouvement.
Groupe motopropulseur : des performances hybrides surprenantes
Sous le capot se trouve la même architecture hybride 400 volts que celle du Starship 7.
Caractéristiques du groupe motopropulseur :
- Moteur thermique 1,5 litre atmosphérique : 112 ch, 136 Nm
- Moteur électrique synchrone à aimants permanents : 238 ch, 262 Nm (plus puissant que celui du SUV)
- Transmission à rapport unique avec générateur et embrayage intégrés
- Batterie LFP de 18,4 kWh
Enfoncez l’accélérateur et vous obtenez une poussée instantanée, avec un coup de boost en douceur lorsque le moteur à essence se joint à l’effort — silencieux et sans vibrations. Dans la circulation, vous n’êtes pas à la merci d’une programmation axée sur l’économie ; vous êtes un prédateur. Un petit, certes — comme ces mammifères fouisseurs qui ont survécu à l’astéroïde de Chicxulub — mais pas un herbivore pour autant. La A7 abat le 0–100 km/h en moins de huit secondes.
Comportement routier : là où vit l’esprit de la Mazda 6
Prendre les virages à vive allure avec la A7 est un vrai plaisir. Les réponses sont précises, et ce volant ovale transmet quelque chose qui ressemble à un vrai ressenti — suffisant pour sentir le pouls de la route. L’effort est peut-être légèrement lourd, mais c’est infiniment préférable à un vide gélatineux et insensible.
Comportement dynamique :
- Direction : réactive avec un bon ressenti de la route, bien que la sensibilité globale soit faible (3 tours de butée à butée)
- Tenue de caisse : ferme, peut-être trop — la conduite peut sembler sautillante sur revêtement dégradé
- Comportement arrière : la berline a montré une tendance à tourner sous l’effet de la puissance dans un carrefour mouillé — léger sous-virage suivi d’un joyeux coup de queue
Si le caractère de la A7 semblait incohérent, je critiquerais ce comportement. Mais ce n’est pas le cas. Tout semble intentionnel et cohérent.
La suspension mériterait d’être assouplie — sur mauvaise route, la A7 rebondit comme une balle de tennis, et un réel inconfort est possible. Autour de Moscou, les seules vraies secousses vinrent du franchissement de rails de tramway en virage ; les joints de dilatation et les irrégularités produisaient des vibrations tolérables. Les amortisseurs se détendront probablement après les 10 000 à 20 000 premiers kilomètres, comme des baskets légèrement serrées qui épousent parfaitement le pied au bout d’un mois.
Le facteur personnalité : ce qui manque souvent aux voitures chinoises
Qu’est-ce que nous, journalistes automobiles, regrettons désespérément dans les véhicules chinois ? Ce que les Anglais appellent la « personality », la personnalité. Cette cohérence identitaire fait souvent défaut aux voitures japonaises et coréennes également — cette impression d’être « assemblée avec ce qui traînait », où le châssis, la direction et la suspension ne parlent pas le même langage.
Mais au volant de la Geely A7, ce n’est pas à la Camry que je pensais. Je pensais à une autre berline japonaise : la Mazda 6.
Oui, cette hybride de cinq mètres hérite du caractère de l’âge d’or de Mazda — quand les Japonais n’avaient pas peur d’adopter 6 degrés ou plus d’angle de chasse sur leur suspension avant, quand chaque volant orné de cet oiseau chromé délivrait un retour d’information confiant et communicatif. À qui cela servait-il ? À ceux d’entre nous qui trouvent leur joie dans la conduite, pas simplement dans le transport d’un point A à un point B.
Développement au Nordschleife : dans les pas des Coréens
C’est pourquoi j’ai été ravi d’apprendre que la Geely A7 et le Starship 7 ont été entièrement développés et testés sur le Nürburgring Nordschleife.
Les essais sur circuit garantissent-ils un bon comportement routier ? Pas nécessairement — souvenons-nous de l’expérience Hyundai. Même leur propre centre d’essais près d’Adenau et le recrutement d’Albert Biermann chez BMW M n’ont pas hissé Genesis aux standards allemands. Mais considérez ceci : ni la Kia Stinger ni les modèles Hyundai N n’auraient existé sans le développement au Nordschleife. Les Coréens l’ont si bien compris qu’ils viennent d’inaugurer une installation agrandie de 25 000 mètres carrés au Nürburgring, dédiée au développement électrique et hybride.
Geely semble suivre la même voie. Leur centre d’ingénierie de Francfort emploie désormais 150 ingénieurs. Et la Chine a une longueur d’avance : si la mise au point du châssis nécessite encore du travail, les constructeurs chinois sont leaders mondiaux en matière de technologie hybride.
Consommation de carburant : l’efficacité par l’IA
J’ai récupéré la A7 chez E.N.Cars quasiment à sec, je l’ai conduite une journée entière, n’y ai ajouté que 10 litres de carburant — et l’ordinateur de bord affichait 500 kilomètres d’autonomie restante. Fonctionne-t-elle à l’optimisme pur ?
Pourquoi la A7 est plus efficace que le Starship 7 :
- Une surface frontale réduite implique moins de traînée aérodynamique
- Un poids à vide plus faible
- Un moteur électrique plus puissant permet un freinage régénératif plus efficace
La régénération n’est pas assez puissante pour une véritable conduite à une seule pédale, et il y a un délai d’une à deux secondes après le relâchement de l’accélérateur avant que le freinage régénératif ne s’enclenche. Mais en sélectionnant le réglage de régénération le plus fort, on ne touche le frein qu’aux arrêts complets aux feux — ce qui est heureux, car la pédale de frein est molle et son débattement excessif.
L’avantage de l’IA :
Geely affirme que son système Leishen AI Hybrid 2.0 utilise l’intelligence artificielle pour optimiser la répartition de puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique, tout en gérant la recharge de la batterie. Résultat ? Une autonomie annoncée de 2 100 km avec un plein et une batterie chargée sur la version haut de gamme.
Le chiffre officiel de 3,0 L/100 km en cycle urbain tient du fantasme — mais si vous branchez régulièrement la A7 pour la recharger, c’est peut-être tout à fait atteignable.
Le bilan
Ce que vous offre la Geely Galaxy A7 :
- Habitacle spacieux et confortable avec un équipement de qualité
- Un grand volume de coffre
- Des accélérations respectables
- Un comportement engagé avec un vrai caractère
- Une consommation de carburant exceptionnelle
- Environ 60 km d’autonomie 100 % électrique pour les courts trajets
- Un tarif attractif (en Chine)
Comment Geely en est-elle arrivée là ?
J’avais écrit sur les capacités de l’industrie automobile chinoise il y a un an, et tout se déroule exactement comme prévu : les constructeurs chinois lancent vague après vague de nouveaux modèles toujours plus séduisants, tandis que le reste du monde se défend à coups de tarifs douaniers.
Deux conglomérats privés mènent cette offensive : BYD et Geely. Alors que BYD se concentre principalement sur le marché intérieur, Geely exploite de plus en plus ses actifs occidentaux — notamment, comme nous l’avons vu, le Nordschleife. Et les entreprises chinoises disposent depuis longtemps de leurs propres serveurs d’IA.
Comme je l’ai dit : rien ne peut les arrêter.
Et devrions-nous même essayer ?
Photo : Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова
Publié Janvier 08, 2026 • 9m à lire
