Tesla Semi, concurrents chinois et camions à hydrogène à l'exposition IAA de Hanovre

Dans la première partie de notre rapport de l’exposition IAA, nous avons couvert les points forts des constructeurs européens. Voici maintenant la deuxième partie.

Découvrez le tracteur Tesla Semi à l’exposition allemande ! Mais attendez — que sont ces véhicules à ses côtés, étonnamment similaires et avec des plaques polonaises ? Ce sont les plus récents clones Windrose de Chine ! Leur capacité de batterie est de 729 kWh comparé aux 500 ou 800 kWh de Tesla, l’autonomie revendiquée est de 940 km contre 800 km pour Tesla, et leur coefficient de traînée aérodynamique est plus faible : 0,2755 comparé aux 0,35–0,36 de Tesla. Selon Windrose, un camion de 26 tonnes entièrement chargé a récemment parcouru un trajet de 2253 km avec seulement deux recharges. Windrose a déjà effectué des tests en Europe et aux États-Unis — qu’en dites-vous, Elon Musk ?

Presque aussi aérodynamique (coefficient de traînée de 0,286) est le tracteur Huanghe tout aussi impressionnant (connu sous le nom de Yellow River en anglais). Son système de propulsion est basé sur l’hydrogène, mais contrairement aux autres fabricants, il n’est pas alimenté par des piles à combustible mais par le premier moteur à combustion interne à hydrogène de Chine pour camions — une unité Weichai de 14,56 litres produisant 350 ch et 2700 Nm de couple.

Le Shandong Heavy Industry Group, qui comprend Huanghe ainsi que des noms familiers tels que Sitrak et Shacman (commercialisé en Europe sous le nom de Shacmoto pour éviter les associations avec MAN), a également présenté d’autres nouveaux camions. Sitrak a présenté un autre restylage du modèle C9H, proposant des versions à hydrogène (autonomie de 1250 km) et électrique à batterie. Shacmoto a exposé le X6000 FCV à hydrogène. D’autres camions « hydrogène-chinois » étaient également exposés, notamment le futuriste King Long de couleur argentée et des véhicules de la marque jusqu’alors inconnue Wisdom Motor.

Mais qu’en est-il du Steyr eTopas 600 électrique ? La marque est autrichienne, mais sa cabine est identique au tracteur JAC K7, juste avec une calandre différente ! Il s’avère que c’est un camion « électrique-chinois » de race pure, que la célèbre usine Steyr a décidé d’assembler (ou d’assembler partiellement) et de promouvoir, en partenariat avec un « super partenaire » chinois nommé à juste titre SuperPartner.

Jusqu’à récemment, Steyr produisait des camions MAN légers et moyens, mais pendant la pandémie, MAN a cessé ses opérations ici et a envisagé de fermer l’usine. Maintenant rebaptisée Steyr Automotive, l’usine fabrique, par exemple, des camions à ordures. La production en série du tracteur exposé — avec un entraînement d’essieu électrique, des batteries LFP et une autonomie de 500 km — est prévue pour fin 2025, et DHL est déjà identifié comme client potentiel.

Ode à l’hydrogène

Les camions à hydrogène, dont les fabricants pensent qu’ils remplaceront finalement les véhicules électriques à batterie, sont comme le chat de Schrödinger : absents des routes… mais abondants dans les expositions !

Le pionnier européen de ce mouvement, Hyundai, a cessé son projet d’implémentation de camions à hydrogène Xcient en Suisse en 2022 en raison des coûts élevés du carburant, déplaçant ses expérimentations vers les États-Unis. Néanmoins, un Xcient à hydrogène adapté pour transporter des caisses mobiles BDF interchangeables était exposé au stand du spécialiste Mercedes Paul.

Une situation similaire s’applique aux camions Mercedes à hydrogène. Daimler lui-même n’y investit pas encore massivement : les prototypes actuels sont basés sur des camions Actros d’avant restylage, avec une production prévue pour 2027 ou plus tard. Cependant, Paul a présenté le modèle PH2P basé sur le camion léger Mercedes Atego — équipé de piles à combustible Toyota, d’un moteur électrique Voith et de réservoirs d’hydrogène permettant une autonomie allant jusqu’à 300 km.

IVECO s’est séparé de la startup électrique-hydrogène Nikola, malgré l’ouverture cérémoniale d’une installation de production commune à Turin il y a plusieurs années. Nikola, comme Hyundai, se concentre maintenant sur l’Amérique, mais le tracteur lui-même est resté avec les Italiens, renommé avec le nom imprononçable IVECO S-eWay C9 H2 Series Hybrid Concept. Fait intéressant, IVECO mentionne à peine ce modèle dans ses communiqués de presse…

Bien que Renault Trucks n’ait pas participé à l’exposition, une autre startup française, Hylico, a présenté un camion à hydrogène basé sur le modèle Renault T, utilisant encore des piles à combustible Toyota.

Les représentants de MAN avaient précédemment admis lors d’une présentation qu’ils ne voyaient pas d’avenir dans l’hydrogène, mais ont maintenant annoncé des plans pour produire 200 prototypes d’ici 2025 pour les tests clients. Cependant, ceux-ci ne sont pas destinés aux tracteurs long-courrier mais plutôt aux véhicules à trois essieux conçus pour transporter des matériaux de construction ou du bois — des domaines où les stations de ravitaillement en hydrogène sont commodément disponibles.

Et qu’en est-il de l’allemand Quantron, qui il y a deux ans, à l’IAA 2022, avait annoncé des intentions de produire ses modèles basés sur les tracteurs MAN TGX — versions électriques, à hydrogène et restylées ? Apparemment, quelque chose a mal tourné, car Quantron n’a pas participé à l’exposition actuelle.

À la place, une nouvelle startup a émergé de Zwickau, ancienne ville d’Allemagne de l’Est connue pour produire la minuscule Trabant. Le camion s’appelle FEScell 180/280/220, également audacieusement étiqueté Erfolgsmobil — « Véhicule du Succès ». Construit sur le châssis du camion de livraison MAN TGM de 18 tonnes, il dispose d’un réservoir d’hydrogène de 33 litres, de piles à combustible chinoises Toyota Tsusho Nexty Electronics, d’un moteur électrique et d’une modeste batterie de traction de 57 kWh (toutes deux fournies par l’entreprise allemande FRAMO). Les tests indiquent que la consommation d’hydrogène sur autoroute varie de 6,6 à 7 kg pour 100 km, fournissant une autonomie totale de 470 à 500 km, avec 30 km supplémentaires grâce à la batterie. « Et maintenant, mesdames et messieurs, avec tout cela à bord, nous allons tenter de décoller. » Ces projets hydrogène prendront-ils vraiment leur envol ?

Photo : Alexander Tsypin | entreprises manufacturières | Milan Olshansky | organisateurs

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Tesla Semi, «китайцы» и водородные грузовики на выставке IAA в Ганновере