Comme le temps passe vite ! Il semble que ce soit hier encore que, dans les pages d’Autoreview, nous décrivions cette voiture comme une création de pointe de l’industrie automobile japonaise, la mentionnant dans le même souffle que des supercars comme la Jaguar XJ220 ou la Lamborghini Diablo, sous des titres tels que « Gros jouets pour grands garçons » ou « Tendresse pour la bête rugissante ». Et soudain, plus de trois décennies se sont écoulées. Envolées en un éclair. Cela signifie que la première génération de la Honda/Acura NSX est officiellement devenue une oldtimer et s’est simultanément transformée en rareté de collection !
La genèse du projet remonte à la lointaine année 1984. Initialement, il s’agissait d’un développement conjoint entre la firme japonaise Honda et le carrossier italien Pininfarina sous le nom de code HP-X. L’idée était un véhicule à moteur central et propulsion arrière équipé d’un moteur six cylindres en V d’une cylindrée de 2,0 litres, inspiré du moteur de course Formule 2 de Honda.
Le seul prototype achevé fut présenté au public lors du Salon de l’automobile de Turin de 1984. Son design était distinctement à la manière de Pininfarina : un profil extrêmement en forme de coin, des flancs « ondulés » intégrant parfaitement les prises d’air de refroidissement, une verrière transparente basculant entièrement pour accéder à l’habitacle deux places, un intérieur futuriste et des phares escamotables. Dans l’ensemble, cela paraissait avant-gardiste, surtout selon les standards du milieu des années 1980, mais le mettre en production de série exactement tel que présenté était hors de question.
La voiture concept Honda HP-X à moteur central fut créée en 1984 en collaboration avec Pininfarina. Quarante ans plus tard, la voiture unique fut sortie de l’entreposage, soigneusement restaurée et exposée au Concours d’Élégance de Pebble Beach
Entre-temps, l’ambition de Honda d’introduire une voiture de sport à moteur central sur le marché grandissait, dans le but de rejoindre les rangs des constructeurs automobiles d’élite mondiale. Il était important que ce soit une voiture six cylindres — ne concurrençant pas directement les modèles huit cylindres de Ferrari mais offrant tout de même des performances comparables. Ainsi, le projet a continué.
Le développement était dirigé par Shigeru Uehara, ingénieur en chef de Honda, et Masahito Nakano, designer en chef. Ils ont mis l’accent sur l’utilisation extensive de l’aluminium — non seulement pour les pièces du châssis et de la carrosserie mais aussi pour le moteur, presque entièrement fait du « métal ailé ». Cependant, ce moteur est devenu célèbre principalement pour son mécanisme innovant de distribution variable, équipé d’un système de contrôle électronique avancé gérant la durée d’ouverture et la levée des soupapes.
Le moteur V6 est monté transversalement derrière les sièges. Le moteur trois litres C30A était le deuxième de l’histoire à être équipé du système VTEC. Cette voiture a sa version améliorée C32B : la cylindrée a été augmentée de 3,0 à 3,2 litres, la puissance maximale – de 274 à 294 ch à 7100 tr/min, et le couple – de 285 à 304 Nm à 5500 tr/min. Le refus d’utiliser la suralimentation était une position fondamentale des ingénieurs Honda
Ce système fonctionnait automatiquement, incorporant quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames et trois cames par soupape. L’électronique sélectionnait les cames selon la position de la pédale d’accélérateur et la vitesse du vilebrequin. Développée par l’ingénieur Honda Ikuo Kajitani, cette innovation est devenue célèbre plus tard sous le nom de VTEC et a trouvé diverses applications dans d’autres véhicules Honda, influençant des systèmes similaires chez de nombreux autres constructeurs.
Dévoilée au Salon automobile de Chicago en 1989. À cette époque, la voiture s’appelait Acura NS-X et avait le statut de voiture concept, mais le coupé est entré en production presque inchangé. Selon la version officielle, les designers se sont inspirés de l’apparence du chasseur F16. Au fait, l’indice de la voiture avait un décodage simple : New Sportscar eXperimental
La NSX a fait ses débuts au Salon automobile de Chicago de 1989, faisant sa première européenne au Salon automobile de Turin de 1990. Elle était annoncée comme « la première voiture entièrement en aluminium au monde », bien que, notamment, les bielles de son moteur V6 de 3,0 litres étaient faites en titane — une première mondiale dans l’automobile. Ils ont commodément omis de mentionner les chemises de cylindres en fonte à haute résistance.
La Honda/Acura NSX était la première voiture de production au monde avec une carrosserie entièrement en aluminium. Avec les portes et les couvercles de coffre (il y en a deux, avant et arrière), elle pesait 210 kg – 140 kg de moins qu’une carrosserie similaire en acier. En fait, seulement six grandes pièces de la voiture étaient faites en acier : le collecteur d’échappement du moteur, la base du panneau avant et quatre disques de frein.
Néanmoins, l’aluminium a significativement influencé la construction du véhicule, employant cinq alliages différents, y compris le soi-disant alliage de série 6000, précédemment non testé dans l’utilisation automobile. Grâce à la réduction de poids obtenue, les caractéristiques dynamiques de la NSX ont notablement surpassé celles de la Ferrari 328 — la voiture qu’elle était spécifiquement destinée à rivaliser.
Quand ils sont relevés, les phares ressemblent à ceci. Le système de lave-phares avec une deuxième pompe dans le réservoir n’était disponible que pour les voitures destinées au marché européen.
La vitesse maximale du coupé japonais atteignait 270 km/h, accélérant de zéro à 100 km/h en seulement 5,9 secondes — même dans une version « consommateur » non spécifiquement réglée pour les performances sportives ultimes. En retirant les conforts tels que les sièges en cuir réglables, la climatisation et les systèmes audio, et en affinant le moteur pour monter jusqu’à 9 000 tr/min (au lieu des 8 000 tr/min standard), la NSX devenait adaptée à la compétition automobile. Cependant, de telles versions étaient exclusivement disponibles au Japon.
Depuis décembre 2001, Honda est passée à la production de voitures restylées. La principale perte fut les phares escamotables, à la place desquels sont apparus des projecteurs xénon fixes
Si les premières NSX avaient des roues de 15 pouces à l’avant et de 16 pouces à l’arrière, alors les voitures mises à jour avaient le diamètre de toutes les roues augmenté d’un pouce
Les ventes ont commencé en 1990, équipées d’un moteur de 2977 cm³ associé à une transmission manuelle à cinq vitesses. La plupart des marchés l’ont reçue comme la Honda NSX, mais l’Amérique du Nord et Hong Kong ont utilisé la marque plus prestigieuse Acura — alors relativement nouvelle et ayant besoin d’un modèle phare. À partir de 1994, une transmission automatique à quatre vitesses SportShift (également connue sous le nom de F-Matic) était disponible. En 1995, une version targa avec une section de toit amovible fut introduite.
Depuis 2002, les voitures d’exportation n’étaient livrées qu’avec une carrosserie de type targa, c’est-à-dire avec un toit amovible. La production du coupé de base a continué seulement pour le marché domestique japonais
Les plaques de numéro de série sont fixées aux seuils de porte
Les symboles 3T indiquent que ce modèle a été produit en 2003
Une mise à jour technique majeure s’est produite en 1997, augmentant la cylindrée du moteur de 3,0 à 3,2 litres, introduisant une boîte de vitesses manuelle à six rapports, renforçant la carrosserie et élargissant l’équipement. Cependant, l’apparence extérieure de la NSX est restée pratiquement inchangée jusqu’à un restylage fin 2001, quand les iconiques phares escamotables ont été abandonnés.
Le coffre avant, à proprement parler, n’est pas un coffre du tout, parce que vous ne pouvez pas y mettre des affaires. Mais la roue de secours se trouve ici, et elle doit être dégonflée – sinon le couvercle incliné du compartiment ne se fermera pas
Mais le coffre arrière peut facilement accueillir quelques valises. Mais un compartiment si spacieux n’est pas une idée spéciale des ingénieurs, mais un « effet secondaire » de la nécessité de faire une queue longue, ce qui joue en faveur des proportions et stabilise les flux d’air
Honda a construit une usine dédiée dans la préfecture de Tochigi sur l’île de Honshu, dotée de spécialistes soigneusement sélectionnés avec plus de dix ans d’expérience chez Honda. La plupart des unités Honda/Acura NSX de première génération ont été fabriquées ici entre 1990 et 2004. Aujourd’hui, cette installation fait partie du cluster de production Honda près de la ville de Mooka, bien que la production de la NSX ait été transférée début 2004 à l’usine Honda de Suzuka, plus proche du circuit de course mondialement renommé. La production de la NSX de première génération s’y est conclue fin juin 2005.
Après le restylage de 2001, les clignotants arrière ont été séparés en sections ovales. Et c’est le seul changement significatif dans le design arrière pendant toutes les quinze années de production.
Au cours de quinze années, 18 896 voitures NSX de première génération ont été construites — bien moins que ce que les développeurs avaient anticipé, car l’usine de Tochigi était initialement planifiée pour une production annuelle de six mille supercars. Sans surprise, la NSX de deuxième génération n’est arrivée qu’une décennie après l’arrêt du modèle original. Mais c’est une toute autre histoire.
Photo : Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Publié Juillet 17, 2025 • 8m à lire
