Branchez et Roulez : Une Heure avec la Moskvich 3e Électrique

Chez Autoreview, nous sommes presque des pionniers dans l’utilisation de véhicules d’autopartage pour les tests. Quand Toyota était réticent à nous prêter le nouveau RAV4 de l’époque, nous l’avons testé à tour de rôle grâce à l’autopartage. Juste un mois plus tard, nous avons mené un test comparatif entre des berlines Audi A3 et Mercedes CLA de location, car les flottes de presse étaient fermées en raison de la quarantaine COVID. Maintenant, les flottes de presse fonctionnent à nouveau, mais… pour me familiariser avec la Moskvich 3e électrique, j’ai une fois de plus ouvert mon application de location à court terme.

J’utilise les services de location de voitures à court terme environ une fois par semaine. Par exemple, les jours où une soirée avec des amis dans un bar est prévue, nécessitant un retour en métro. Ou pour les trajets vers le centre de Moscou, où le stationnement est très cher. C’est exactement dans l’une de ces occasions que j’ai fait connaissance avec le véhicule électrique, même si d’abord, j’ai dû le traquer.

Il y a des centaines de crossovers Moskvich 3 à essence dans les services d’autopartage de Moscou, mais les versions électriques se comptent sur les doigts d’une main. Pendant longtemps, elles étaient toujours trop loin : chaque fois que je consultais l’application, la voiture électrique disponible la plus proche était de l’autre côté de la ville. Attendre que quelqu’un l’amène dans ma rue aurait pu durer éternellement, alors quand une location de Moskvich 3e est apparue dans mon quartier, je me suis rapidement rendu sur place avec une autre voiture à essence.

Peu de gens veulent conduire une Moskvich électrique, principalement parce que la facturation minute par minute n’est pas disponible. Vous définissez soit une adresse, et l’application calcule immédiatement le coût total du voyage, soit vous louez pour un temps fixe (30, 60 ou 90 minutes) à un prix fixe (440, 850 et 1220 roubles respectivement). J’ai choisi cette dernière option.

La Moskvich 3e m’attendait près d’un immeuble résidentiel à Nagatino. Une inspection externe n’a révélé aucun dommage, mais en entrant dans l’habitacle… c’est précisément pourquoi je n’aime pas l’autopartage. Mes amis, les voitures de location ne devraient pas être traitées si mal ! De la saleté sur les sièges, de la saleté au sol, des papiers dans les porte-gobelets. Honte à ces conducteurs négligents ! Heureusement, j’avais apporté des lingettes nettoyantes, restaurant rapidement l’intérieur à un état acceptable. Maintenant, conduisons.

La molette de contrôle de transmission tourne à l’infini—comme dans la Jolion—sans aucun arrêt, mais les clics sont distincts, et l’électronique change de mode sans erreurs ni délais. Sélectionner D et relâcher le frein ne fait rien ; la Moskvich ne bouge qu’en appuyant sur l’accélérateur, et ce réglage ne peut pas être modifié.

En mode Eco par défaut, le crossover est extrêmement paresseux et impuissant. Il semble totalement non-réactif pour le premier tiers de la course de pédale, nécessitant presque la pleine puissance pour suivre le rythme du trafic moscovite. Ce comportement paresseux est particulièrement gênant lors des manœuvres de stationnement, forçant des mouvements de pédale excessivement exagérés, créant de la confusion.

Désactiver le mode Eco via le système multimédia transforme dramatiquement la voiture. Maintenant, il n’y a aucun doute que le moteur délivre les 193 ch annoncés, malgré le poids considérable à vide (1800 kg, incluant une batterie de 438 kg). Pourtant, la réactivité de l’accélérateur soulève des questions—la Moskvich n’initie l’accélération qu’après un délai d’une seconde, peu importe combien la pédale est enfoncée. C’est comme conduire une voiture à essence étouffée par les émissions plutôt qu’une électrique.

Cependant, une fois qu’elle commence à bouger—c’est un ouragan ! Sur l’asphalte chauffé par un temps de 30°C, la Moskvich 3e, avec ses 340 Nm de couple, fait patiner les roues avant—non seulement à l’arrêt mais même à 60 km/h. Fait intéressant, elle porte des pneus Michelin Primacy 4 réputés, bien que fabriqués en Chine, pas du caoutchouc sans nom bon marché. Le contrôle de traction fonctionne grossièrement, coupant et relâchant périodiquement le couple à des fréquences relativement basses selon les normes modernes.

Sur asphalte mouillé, le patinage des roues devient excessivement intrusif. Néanmoins, sur routes sèches, la Moskvich accélère à 50 km/h en environ 3,5 secondes, dépassant probablement le chiffre officiel de 0-100 km/h (9,7 s). Pourtant, aucun mode de conduite disponible ne convient bien à la conduite quotidienne. Le mode standard sans nom ressemble plus à Sport, suggérant le besoin d’un réglage supplémentaire plus calme.

Un avantage agréable de la voiture électrique est sa puissance fiscale, rarement annoncée par les fabricants mais importante pour les calculs d’impôts, qui considèrent la puissance continue de 30 minutes du moteur électrique. Pour la Moskvich 3e, c’est seulement 68 ch, significativement inférieure à la puissance de pointe. Même si Moscou rétablit une taxe de transport pour les véhicules électriques, ce ne serait que 816 roubles annuellement. Accessoirement, le couple continu de 30 minutes est de 120 Nm.

Concernant l’autonomie, la Moskvich n’est pas la JAC Sehol E40X chinoise, mais sa… version européenne ! Oui, le site web international de JAC indique explicitement : « version UE », même si JAC n’est pas représenté en Europe. Cette version dispose d’une batterie lithium-ion moderne de 65,7 kWh avec cathode NCA (nickel-cobalt-aluminium), gestion thermique avancée et pompe à chaleur, contrairement à la batterie lithium-fer-phosphate plus simple de 55 kWh utilisée domestiquement en Chine. En raison de la « spécification européenne », la Moskvich utilise un port de charge CCS2/Type 2 au lieu du GB/T chinois.

L’autonomie WLTP annoncée est de 410 km. Ma Moskvich de location avait une charge de 96%, promettant 395 km. Après avoir conduit seulement 18 km, je n’ai pas pu évaluer entièrement ces chiffres, mais les premières impressions suggèrent qu’approcher l’autonomie annoncée est réaliste.

En résumé, le côté électrique de cet hybride JAC-Moskvich n’est pas à la pointe mais est décent—nécessitant juste des raffinements logiciels. En tant que voiture dans l’ensemble, cependant, elle laisse beaucoup à désirer. La suspension est extrêmement rigide, causant de l’inconfort sur les bosses urbaines et nécessitant un passage prudent sur les ralentisseurs. Le bruit de route est étonnamment proéminent à l’intérieur, le siège conducteur est inconfortable, et le volant est vague, avec un réglage en hauteur uniquement insuffisant pour ma taille de 186 cm.

Le plus décevant était le système de climatisation—des problèmes de calibration affligent même les Moskviches à essence. Dans cette version électrique, la climatisation était pratiquement inefficace par temps chaud. J’ai finalement l’éteint et ouvert les fenêtres—comme dans une Zhiguli il y a de nombreuses années…

Peut-être que cette Moskvich était déjà fatiguée de l’autopartage ? Pourtant, son compteur kilométrique n’affichait que 2900 km—pratiquement neuve !

Sans aucun doute, la « trois » a ses avantages pratiques—un habitacle relativement spacieux, un coffre décent et un toit panoramique. Cependant, après un an et demi de production russe, aucune fonctionnalité de chauffage supplémentaire n’est apparue (seuls les rétroviseurs et les sièges avant sont chauffés), ni l’adaptation du châssis n’a été effectuée. On pourrait passer outre tous ces défauts avec la Moskvich à essence, au prix de 1,7-1,9 million de roubles après la réduction de prix hivernale. Mais la version électrique coûte 4,1 millions de roubles ! Même en considérant la subvention gouvernementale, disponible seulement lors d’un achat à crédit, elle revient à 3,2 millions de roubles. À ce niveau de prix, on s’attend à un ensemble de caractéristiques consommateur bien plus attrayant.

Au fait, les clients privés achètent-ils même des Moskviches électriques ? Fin mai, un seul concessionnaire moscovite avait ces voitures disponibles, et j’y suis allé enquêter. La vendeuse a candidement admis que les acheteurs individuels montrent rarement plus qu’une curiosité désinvolte pour les véhicules électriques. La plupart des achats proviennent de clients corporatifs—principalement des organisations étatiques. Présumément, ces entités résolvent indépendamment la question de la recharge, car le concessionnaire n’offrait pas une seule borne de recharge adaptée à l’installation en garage.

Selon les données Autostat, seulement 645 Moskviches électriques ont été enregistrées de janvier à mai de cette année. Sans réduction de prix et améliorations significatives de la qualité générale du véhicule, il est difficile d’espérer des chiffres de vente plus élevés. Personnellement, je n’ai pu trouver aucune raison convaincante d’acheter ce crossover électrique. Une autre « trois »—la Tesla, même d’occasion—semble bien plus attrayante au même prix.

Paramètre	Moskvich 3e (Véhicule Électrique)
Type de carrosserie	Break cinq portes
Capacité d’assise	5
Dimensions (mm) Longueur Largeur Hauteur Empattement Voie (avant/arrière) Garde au sol (mm)	4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170
Capacité de bagages, L	520–1050*
Poids à vide, kg	1800
Poids total, kg	2175
Moteur	Électrique, synchrone, aimant permanent
Emplacement du moteur	Essieu avant, transversal
Puissance max, ch/kW	193 / 142
Couple max, Nm	340
Type de transmission	Traction avant
Suspension avant	Indépendante, ressort, MacPherson
Suspension arrière	Semi-indépendante, ressort
Freins avant	Disque ventilé
Freins arrière	Disque
Taille de pneu	225/45 R18
Vitesse max, km/h	140
Accélération 0–100 km/h, s	9,7
Type de batterie de traction	Lithium-ion (NCA)
Capacité de batterie, kWh	65,7
Autonomie (WLTP), km	410

Photo : Igor Vladimirsky

Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е