295 km/h näidupuldil. Sellise kiirusega testrajal hoiaks enamik juhte rooli valgete sõrmenukkidega ja südame kiiremini löövana. Kuid ma hoian gaasipedaali all – Audi RS 4 Avant püsib tippkiirusel täiesti rahulikult, viies mind eemale anonüümsete maasturite tulvast, mis on testplatsi üle võtnud.
November, katsepolügoon ja Audi Sporti spordikombi – ainus asi, mis traditsioonist puudu jääb, mille alustasin eelmisel aastal, on hõbehall BMW M3 Touring, mida kevadel sõitsin. Kahjuks tuleb see võrdlus teha kaudselt. Kuid juba kaalumisest alates läheb Audi juhtima.
Kaalu ja varustuse võrdlus: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 kaalub 1 856 kg versus M3 Touringi 1 869 kg – vaatamata sellele, et on varustatud järgmisega:
- Standardsed teraspidurikettad (20 kg raskemad kui süsinikkeraamika omad)
- Panoraamkatus
- Bowers & Wilkinsi helisüsteem
- Torseni keskdifferentsiaal püsiva neljaratturiedastusega (mitmekettaklutši asemel)
Vaid nädalate kaugusel oleva talvega on see viimane omadus eriti väärtuslik.
Siseruumi kvaliteet: kosutav analoogne disain
Mugavus on samuti oluline. Vaatamata digitaalsele armatuurlaudale ja minimalistliku armatuurlaua kohal asuvale ekraanile pakub B9-põlvkonna kombi rahuldavat vintaaži autentsust. Kui RS 6 tundub kui kaasaegse autotööstuse liialduste laps oma kõrgtehnoloogilise sisemuse ja ülemõõduliste õhuvõtuavadega, siis tagasihoidlikum RS 4 on ajamasin – see põlvkond debüteeris juba 2017. aastal.
Ukselink tõmbab mitte ainult väljapoole, vaid ka ülespoole, südame suunas. Sellel kombil on:
- Alkantar-kaetud rool ja käiguvalitseja
- Mitmekontuurilised istmed (mitte poolspordi-kausilased, mida nende juhtelementidega sageli kombineeritakse)
- Reguleeritav padja- ja seljatoelaiuse reguleerimise võimalus
- Suurepärane profiil sobiva suurusega külgtugedega, mis sisenemist ei takista
Füüsiliste nuppude rõõm
Kvaliteetsed materjalid ja päris nupud – iga kord, kui vahetan oma autolt kaasaegsetele sõidukitele, igatsen pöörlevate kliimaseadme nukkide järele, mida saab täiesti kombi teel kasutada. Sirutad käe välja, haarad ja keerad ühe klikiga pool kraadi. RS 4-l on täpselt see olemas. On olemas korralik helitugevuse nupp ja adaptiivsete tempomati hoob, millele saab liiklussaagistuses täielikult loota.
Igapäevase sõidu mugavus: Audi RS vs. BMW M filosoofia
See on oluline, sest nagu suuremad õed-vennad, on Audi RS-seeria igapäevaseks kasutuseks palju andestavam kui BMW M-seeria. Suurem RS 6 õhkvedrustusega käitub nagu tavaauto.
Sellel kombil on aga passiivsed summutid, mis pakuvad:
- Kindlat, kuid paindlikku sõitu ilma BMW M3 piinamisliku kareduseta
- Suurepärast energianeeldumist – terava asfaldiserva neelavad summutikehad endasse
- Mugavat kiirmügarate ületamist isegi 20-tolliste ratastega
Ainus miinus: Suurel kiirusel jälgib vedrustus iga teelainekat. Kui tegelete pikkade ja keskmise sagedusega laineharjadega, valmistuge vurikeerutuse kogemuseks.
Kogemus näitab, et Dynamic Ride Control summutitel tekivad probleemid – koputamine ja lekked – pärast 40 000–60 000 km läbimist. Populaarne lahendus on asendada need passiivsete KW Variant 3 keevisvedrustusega, millel on mehaaniline reguleerimine ja kõrguse kohandamise võimalused.
Competition Plus pakett: rajasõiduks valmis jõudlus
Rääkides keevisvedrustusest – need kuuluvad Competition Plus paketti koos järgmisega:
- Kiirusepiirang tõstetud 290 km/h-ni
- Modifitseeritud heitgaasisüsteem
- Muudetud tagumise aktiivdifferentsiaali programmeerimine
- Täiustatud KW Variant 4 summutid (eeldatavasti)
- Üksikasjalikud seadistamisjuhised kasutusjuhendis
Competition Plus variant tegi Nürburgringi Nordschleife ringi 7 minutiga 39 sekundiga, samas kui baas-B9 RS 4 sai ajaks 7:58 – mitte kiiremini kui eelmine B7 sedaan oma looduslikult imeva 4,2-liitrise V8-ga.
Raja jõudlus: RS 4 vs. M3 Touring
Mulle ei meeldi eriti see, kuidas nad juhiga suhtlevad, kuid austan G80/G81 seeria tempot ja vastupidavust rajal. Need on väga tõhusad ja kiired masinad isegi vähem kogenud kätes.
Kompromiss? Nad on normaalses elus temperamentsed. Külmkäivitus BMW M3-s – isegi standardse heitgaasisüsteemiga – teatab end mitmele naabermajas. RS 4 ei reklameeri, et selle kapoti all peitub Porsche-päritolu mootor.
Mootori pärand: RS 2-st kaasaegse RS 4-ni
Siin on ilus ajalooline spiraal: kõigi RS-mudelite genealoogia ulatub tagasi RS 2 kombini, mis töötati välja koostöös Porschega. Sellel autol oli:
- Viis silindrit
- Üks turbokompressor
- 2,2-liitrine mahtuvus
- 315 hobujõudu
Tänase RS 4 omadused:
- Kuus silindrit
- 2,9-liitrine mahtuvus
- 450 hobujõudu
See on siiski 60 hj vähem kui BMW M3 S58 mootoril, mis tähendab, et Audil pole sirgejoonel võistlemist – välja arvatud siis, kui häälestada suurema ülerõhuga, kuigi BMW potentsiaal jääb kõrgemaks.
Kiirenduse testimine: eelised igas ilmas
RS 4 paistab silma järjepidevusega. See vastab avaldatud andmetele isegi märjal asfaldil.
0–100 km/h kiirendus:
- RS 4: 4,1 sekundit (täiesti dramaatiliselt, tänu püsivale neljaratturiedastusele)
- M3: Esialgne hüpe, millele järgneb paar tagaosa kiigutust
Kuival asfaldil suudaks RS 4 tõenäoliselt alla nelja sekundi minna.
100–200 km/h:
- M3 Touring: täpselt 9,0 sekundit
- RS 4 Avant: 10,6 sekundit
Kuigi drag-võistlejad nimetaksid seda oluliseks, ei loe see minu jaoks. Subjektiivselt tundub kiirendus tugev kuni 250 km/h-ni – kus M3 tabab oma piirajat, tõmbab RS 4 edasi, tõestades kilpkonna ja jänese analoogiat.
Tippkiirus ja maanteekäitumine
Meelitav 295 km/h näit võrdub tegeliku 279 km/h-ga. Kuid stressi pole – möödusin Aurusest kergesti, mis oleks mõeldamatu Ferrari Purosangues. Audi on tõeline Lääne Express, mis suudab maksimumkiirusel tühjendada oma 58-liitrise kütusepaagi.
Igapäevasõidul kompenseerib puhta jõudluse puudujäägi rohkem kui tsiviliseeritud gaasipedaali reageerimine. Mäletan selgelt, kuidas võitlesin M3 gaasipedaali kaardistusega – jäin kinni loiduse baasseadete ja liiga agressiivse Sport-režiimi vahele. Audi annab täpselt oodatud, etteaimatava kiirendusjõu kohe.
Sama ZF 8-käiguline automaat, mida kasutatakse BMWs, tõestab, et see võib olla rafineeritud ja viisakas. Erinevus võib peituda pöördemomendi kõveras:
- Audi: täielik 600 Nm saadaval alates 1 900 p/min
- BMW: maksimaalne 650 Nm saabub 2 750 p/min juures
See selgitab, miks M3 tundub alla 3 000 p/min loid, eriti võrreldes sellele järgneva tõukega. RS 4 kiirendab lineaarsemalt.
Pidurdusjõudlus: teras vs. keraamika
Pidurdamine on samuti lineaarne. Terasketastel puudub termiline mahtuvus korduvate suurkiirusliku pidurduse jaoks – pärast kahte järjestikust maksimumkiiruse peatumist protestisid need, kuid säilitasid piisava pidurdusjõu.
Miks valiksin igapäevaseks kasutuseks teraspidurid:
- Pole vaja kohaneda keraamika haarava esialgse hammustusega
- Puudub tundlikkus talviste teekemikaalide suhtes
- Parem pedaali tagasiside üldiselt
Igatahes on piduripedaali tunne Audis parem – saate sujuvalt peatuda ilma ninasukeldumiseta, mille M3 teile peale surub.
Erinevad filosoofiad erinevatele juhtidele
Need autod on häälestatud erinevatele kiirusaladele:
- BMW M3: Silmapaistev ülisuuretel kiirustel – üle 200 km/h või rajasõidu ajal
- RS 4 Avant: Teie usaldusväärne igapäevane kaaslane, kes suudab vajadusel ka kiire olla
Käitumisomadused: autocrass-testimine
Ma ei viinud seda päris rajale, kuid lõin uuesti autocrossi konfiguratsiooni, mida olen kasutanud M3 ja eelmise aasta M5 vs. RS 6 võrdluse jaoks.
Väiksem RS 4 ei oma tagumist roolimist, kuid ei vaja seda. Roolimise omadused:
- Aus ja mõõdukalt kerge kuni 150 km/h-ni
- Eeskujulik täpsus
- Veidi raske kiiremates kaares
Paigutan auto kohe täpselt sinna, kuhu tahan. Samal ajal kui M3 tahab gaasi andes ülejalgseks minna, klammerdub Audi valitud liinile kuni viimase njuutonini rehvihaaratust.
Kui hindate põnevust libisemisvõime järgi: BMW võidab otsustavalt.
Kui väärtustate täpsust ja etteaimatavust: Audi on teie valik.
Tasakaal ilmneb selgelt slaalomis:
- Kerge alajalgsus sissetulijal
- Tugev, dramaatiliselt kiirendamine väljumisel
- Kiire, täpne, tõhus
Aktiivdifferentsiaali mõistatus
Ja ometi… miks pöörab RS 4, hoolimata sellest, et tal on aktiivne tagadifferentsiaal, mis on võimeline ühte ratast teise suhtes pöörama (nagu Mitsubishi Evolutioni aktiivne kaldenurga juhtimine), kaarekäigus nii vastumeelselt? Tegelikult läheb see laiaks.
Lancer Evo asfaltrežiimis libiseks rõõmsalt läbi asfaldikurvi sirgel roolil. Audi? See tahab laiaks minna. Donuts-ringide tegemiseks on vaja peaaegu jalgpalliväljaku suurust ala. Kolm spordi-diferentsiaali režiimi rooliseadetes peaksid tekitama märgatavaid erinevusi – mitte ainult lumel!
Alguses süüdistasin RS 6 sarnases käitumises selle märkimisväärset massi, kuid RS 4 tõestab, et see on jõuülekande kalibreerimise valik. Audi on talvel kahtlemata etteaimatavam ja kiirem kui M3, kuid kuival asfaldil ootaks selliselt keerukalt seadistuselt rohkem mitmekesisust.
Armas hüvastijätt analoogsest tipptasemest
Jah, RS 4 on alati laitmatu käitumisega ja kaldub huliganismi poole. See annab keerduvatel tagateodel tohutut stabiilsust ja enesekindlust, kuid Evo ei kompromiteerinud stabiilsust kunagi. Kui teate, mida suudab saavutada püsiv neljaratturiedastus aktiivse tagadifferentsiaaliga, tundub Audi ühemõõtmeline iseloom tahtliku piiranguna.
Kuid kus on need Evod nüüd? Viimane kümnes põlvkond Evolution tuli tootmisliinilt maha 2015. aastal ja autotööstus pole sellest saati midagi võrreldavat pakkunud. Ootan täiesti, et kümne aasta pärast kirjutame sama selle B9-põlvkonna RS 4 kohta – lõpetatud ilma tagasipöördumise plaanideta.
Audi A4 asemel on nüüd A5 perekond. Üks populaarseimaid mudeleid 30-aastase ajalooga – saadetud vanametalli. Teisest küljest mäletame seda meeldivalt analoogsena.
Vaadake uue Audi S5 sisemust:
- Tohutud äärikud ekraanide ümber (isegi Hiina massiturumaasurid ei kasuta neid enam)
- Kohmetu puutepaneel uksel
- Kummalised nupupõhised käiguvalitseja juhtelemendid
- Kohustuslik hübridiseerimine
Ja niimoodi… kaotame selle.
Miks peaksite RS 4 Avanti nüüd kaaluma
Pöörake tähelepanu RS 4-le. Eriti kuna kasutatud turu hinnad on praeguse M3 omadest peaaegu poole madalamad. Kolme aasta vanuse RS 4 Avanti leiab umbes 104 000 dollari eest, võrreldes 169 000 dollariga BMW eest.
Kasutage ära seda, mis võib olla teie viimane võimalus sellele Lääne Expressile hüpata, enne kui see kaob.
Praktilised üksikasjad
Pagasiruumi maht
Ilusasti viimistletud pagasiruumis on mootorpõhine rulookaas. Varurehvi ei ole kaasas.
Nähtavus
Peeglitel on kompaktsed elemendid atraktiivse matte alumiiniumist korgiga. Nagu ülejäänud auto puhul, on ka tagurdamiskaamera pärit 2017. aastast – ja see on näha.
Kas olete sõitnud RS 4 Avantiga või M3 Touringiga? Jagage oma kogemusi allpool olevas kommentaariumis.
Foto: Vladimir Melnikov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siin: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Avaldatud jaanuar 29, 2026 • 10m lugemiseks
