凌晨四点半，我在空旷的高速公路上疾驰。长长的车头穿过雾气，第一缕阳光在绿色的引擎盖上洒下火花。风从敞开的窗户吹进来，包围的车舱模糊了我和车之间的界限。汽油驱动的 V8 发动机像增压器一样发出轰鸣，近四百马力从我脚下涌出。赛道上最后一个弯道，这就是驾驶者的幸福。捷豹 XJR，千禧之际最好的轿车之一，毫无疑问，也是最漂亮的轿车。有一刻，我甚至流下了眼泪。他们怎么能亲手毁了它？
2023 年，人们本可以庆祝第一款捷豹 XJ 轿车诞生 55 周年、第一款“充电”XJR 版本诞生 35 周年或第一款铝制 XJ 诞生 20 周年。然而，捷豹路虎现在有了不同的议程：他们决定正式停止生产内燃机跑车，这标志着 1948 年传奇的 XK120 敞篷跑车发布整整 75 周年。从现在开始，一切都与电力有关。
今年秋天，他们将推出一款四门 Gran Turismo 级电动汽车（可以将其视为捷豹对 Taycan 的回应），并将重点转移到小众豪华电动汽车的生产上。他们不会恢复 2019 年停产的旗舰 XJ 轿车；双门版F-Type也将退役，捷豹所有内燃机车型预计将在2030年代中期彻底淘汰。
但时间还是可以倒退一点的。例如，我的朋友 Anton 来自 y-timer.ru 社区，他刚刚购买了一辆绿色的 2003 款捷豹 XJR，属于 X350 系列，在改款前，行驶里程只有 5 万公里。本质上，这是最新双头灯一代中第一款铝制 XJ，而且还是全新车。最令人惊讶的是，如今购买这样一款珍品的预算与一些普通的中国跨界车或三年车龄的德国宝马 X3 的价格相当。
我甚至不需要问你会选择什么。毕竟，如果你还没有关闭此页面，那就意味着我们是同一种血统。
捷豹以字母“R”表示道路版车型，自 1988 年开始生产。首批车型是 XJR-S 轿跑车和 XJR 轿车，属于 XJ40 系列。
2003 年，新款 XJ 刚推出时就被批评外观过时，与 Bangle 设计的宝马 7 系和技术先进的奥迪 A8 相比，其复古外观只能给捷豹俱乐部的老会员留下深刻印象。然而，今天将这些车并排摆在一起，看看哪一款更优雅地老去。在我看来，XJ 就像现实生活中的本杰明·巴顿，随着时间的推移，它只会变得更有吸引力。
有句老笑话说，最懒惰的设计师都在保时捷工作，但捷豹的内饰设计师可能会对此发表看法。捷豹的车舱设计采用三重仪表盘和拱形中控台，于 1996 年首次出现在 XK 轿跑车上，并一直沿用到 2000 年代后期的各种车型。但 XJ 拥有最舒适、最豪华的版本。
内饰可能也是如此，但你知道，小时候我可没想过我的车一定会有饰面和镀铬；其他材料吸引了我。因此，我对木材无感，但我很高兴二十年前的轿车的人体工程学设计丝毫不逊于所有现代标准。
空调、电话、音乐 – 按钮排列合理且方便，但光滑塑料的简单美感与内饰的其他部分格格不入。此外，XJ 与更便宜的 X-Type 和 S-Type 车型共享此控制台，但捷豹员工似乎并不认为这是问题。
还有按钮！一般来说，我认为在选择年轻车时，应该避免选择上世纪初的多媒体屏幕的顶配车型。如果你怀念 360p 分辨率的显示屏，那么诺基亚 7710 就很适合你。但在老式汽车中，应该只有按钮和单色。
改款前的 X350 在这方面几乎完美无缺，因为它以模拟格式提供了所有现代便利设施。然而，仪表却有些不足。任何看过带有 Smiths 表盘的 Series 1 E-Type 内饰的人都不会对这些带有塑料指针的老式仪表留下深刻印象。
但至少这些仪表上贴有“增压”标签。
将带有圆柱形刀片的福特钥匙插入前面板上的锁中。启动器发出短暂的轰鸣声，然后唤醒配备伊顿 M112 机械增压器的 4.2 升 V8 发动机。这款基础发动机是 AJ26 项目的一部分，在此配置下可提供 405 马力和 553 Nm 的扭矩。将操纵杆换到“D”档。踩油门。
驾驶员可以调节方向盘、座椅和踏板。侧垫提供良好的腰部支撑，但肩部支撑不多。21 世纪初的杯架设计师还没有意识到他们应该根据智能手机而不是杯子来设计它们的尺寸。
嘿，XJ，你的 R 在哪里？我记得米沙·彼得罗夫斯基 (Misha Petrovsky) 曾描述过 2007 年推出的类似戴姆勒 Super Eight 轿车：车轮旋转，轮胎下冒烟，轰鸣声，相当壮观……
2003 年，结实的增压器被隐藏在塑料之下。V8 发动机的排量增加到 3.5 升和 4.2 升，现在被称为 AJ33 和 AJ33S。XJR 轿车使用的是不带可变气门正时版本的发动机，但从 2006 年起，捷豹 XKR 配备了带可变相位的相同发动机。
嗯，我的经历恰恰相反：起步非常谨慎。开始时略有延迟，然后就是一股扭矩的洪流。但没有攻击性。现代韩泰轮胎在稳定系统关闭的情况下甚至不会打滑。最令人惊奇的是，结果仍然与 Petrovsky 的相同：在运动模式下，两个踏板在 6.7 秒内加速至 100 公里/小时。
但如果你只是在没有任何准备的情况下从静止状态起步，那么时间会是 7 秒甚至更长。这与捷豹自己承诺的 5.3 秒相差甚远。
老实说，我花了两天时间试图接近官方结果，但最终放弃了驯服这头野兽的追求：XJR 真的为不同的生活节奏而生。没有必要从静止状态起步；相反，优雅地滑行到高速公路上，等待所有限制消失。
“轰隆轰隆轰隆”，增压器发出声音。啊，就是这样，猛兽被释放了。油门几乎瞬间响应，扭矩充沛，加速毫不费力。转速表指针一下子扫到 3000，然后立即弹射到 5900，接着是不知不觉的换档和刻度上的新跳跃。六速 ZF 自动变速箱完美地选择换档点，并始终提供正确的档位。我不知道是否应该加上“目前”，因为在城市交通中，它已经颠簸换档了几次。
这种被称为“J-gate”的弧形换档器于 1986 年首次出现在 XJ40 系列轿车上，2003 款 XJ 是最后一款配备此类换档器的捷豹。
但我喜欢捷豹使用 J 型门的手动换挡模式，您需要将换挡杆拉向自己，然后像手动变速器一样选择档位：事实证明，这比现代拨片或摇摆选择器更简单、更直观。还有一个运动按钮，只需一个动作即可完全停用 ESP。毕竟，字母 R 代表赛车，不是吗？
可惜的是，对于一款运动型轿车来说，它太过平淡。转向不是最快的（2.8 圈到锁定），而且缺乏透明度：在接近零的区域，它没有足够的自动定心力，在转弯时也没有足够的反馈。虽然这并不妨碍您享受驾驶的乐趣，但与汽车的结合并不完全。也没有追逐弯道的欲望。
铝制 XJ 的重量仍为 1795 公斤，在转弯时，这个重量会将其向外拉，导致所有车轮打滑。要踩下油门行驶，您需要将转速保持在增压器的最大性能区。即使在这种情况下，XJR 也主要试图让未加载的后轮旋转。遗憾的是，在 90 年代初引入牵引力控制后，捷豹停止为轿车配备限滑差速器。
后轮驱动，405 马力，以及完全可禁用的稳定系统 – 但没有限滑差速器。因此，对于 XJR，您需要先摇动它，然后将转速保持在峰值扭矩附近。
但从 X350 开始，XJ 开始配备空气悬架。它显著地平滑了崎岖道路上的轮廓，尽管它仍然会让大颠簸和接缝产生震动。这就是为什么我几乎一直以运动模式驾驶，这会收紧减震器。舒适度的损失很小，但响应更加一体化，车身倾斜度更小，没有振动，唯一值得抱怨的是在车辙上颠簸。此外，运动按钮可以锐化油门，几乎总是将发动机保持在最甜美的增压范围的边缘 – 从 3000 到 6000 rpm。
X350 轿车的后悬架由副车架、两个三角形控制臂和空气支柱组成。传动轴和控制臂是分开的，它使用 CV 接头而不是万向节。前部也采用双叉臂悬架。从结构上讲，这种设置是 S-Type 车型在 2002 年改款后的底盘的重复——这是福特的 DEW98 平台，适用于铝制车身。如今，捷豹 F-Type 仍然是最后一款采用这种悬架的量产车。
只是油耗超过 20 升/100 公里……
你知道，我会说这辆捷豹中的“R”代表“欢欣鼓舞”、“稀有”和“鲁莽”。有了这些，如果你有飞行员执照，它更像是一架私人商务飞机，而不是战斗机。这非常适合我。
我是认真的。一辆大而快的轿车作为第二辆家用车绝对是我的菜。我心爱的宝马 530i 可以很好地完成这项任务，但 XJR 简直是理想之选。我作为一个新父亲告诉你，我的整个家庭不再能挤进一辆五座车。
三排跨界车简直是一派胡言。毕竟，当你离开家时，你会穿上两只鞋，而不是试图把两只脚塞进一只巨大的毡靴里。汽车也是如此：拥有两辆不同的家用车是常态。一辆旅行车和一辆宽敞的高性能轿车才是梦想。
想象一下，能够同时带大孩子去奶奶家，把小孩子带去爷爷家。或者，在需要的时候，自行车可以和爸爸一起去，三个淘气鬼、一个婴儿和一只狗可以和妈妈一起去。我最喜欢的场景是：把所有的孩子都放在欧宝车里，和我的妻子一起开着捷豹出城。在这种情况下，快速的 XJR 简直是无可替代的。尤其是对于一辆普通中国产汽车的价格而言。
捷豹声称，虽然这款轿车变得更大、更宽敞，但优雅的铝制车身比其钢制前身刚度高出 60%，重量减轻了 40%。然而，在喷漆和组装之后，铝制 XJ 的重量仍然接近 1.8 吨。
所以，我正要告诉安东，如果他要卖掉 XJR，我愿意用 E39 的零件支付定金。但突然又有一辆 XJR 加入了我们。同样是绿色的，同样是增压的，但产自 1997 年。也就是说，在 X308 车身中。
X308 造型优雅的秘诀在于其完美的比例、18 英寸的车轮以及车轮拱门上方最小的“车身厚度”。在视觉效果和加速能力方面，当时只有宝马 M5 E39 可以与这款捷豹相媲美。顺便说一句，它们的受欢迎程度不相上下：1998 年至 2003 年生产了 20.5 万辆 M5，1997 年至 2002 年生产了 15.3 万辆捷豹 XJR。改款前后的 X350/358 系列继任者共生产了 7,316 辆。
对某些人来说，它们可能仅在前灯尺寸和雨刷数量上有所不同，但实际上，它们来自两个不同的时代和两个不同的流派。毕竟，X308 代捷豹是最后一款采用钢制车身的 XJ，也是最后一款采用独特的老款捷豹 IRS（独立后悬架）的 XJ。然而，福特的投资和质量标准已经在其创造过程中得到运用。此外，“三百零八”是第一款采用早期增压 4.0 AJ-V8 发动机的汽车，后来在 4.2 变体中移植到 X350 车型上。这意味着，在精神和底盘上，它来自 20 世纪的老派，但在技术和执行上，它已经采用了 21 世纪的方法。
X308 轿车上的捷豹 IRS II 悬架可追溯到 E-Type 跑车。关键部件是副车架和两端带有万向节的半轴，它们充当三连杆装置的上部导向元件。第一代 IRS 系统每个车轮有两个减震器，差速器附近有内置盘式制动器。然而，从 1986 年开始，制动器移至常规位置，只有一个弹簧和两个控制臂（一个大的横向“叉”和一个驱动轴）。捷豹和阿斯顿马丁一直使用 IRS II 装置直到 2006 年。
我在阿尔巴特庭院里一个舒适的车库里提车，在花园环路上顿悟了。在这辆捷豹上，你不用猜 R 代表什么。它是“摇滚”。
调节装置比较适中，但甚至头枕的高度也由伺服装置调节。座椅的轮廓意味着驾驶员看起来和捷豹一样时尚。
只要坐在方向盘后面，与汽车的对话就会转移到跑车领域。座椅几乎贴在沥青上，车顶高度为 1300 毫米 – 与保时捷 911 相似。
这是 20 世纪还是 21 世纪？乍一看，1997 款捷豹的内饰仅在仪表盘形状和中央控制台曲率方面有所不同。自动变速器换档器附近的按钮用于运动模式和巡航控制。驻车制动器仍然是机械的。
车门轻轻关上，发出一声闷响，你伸开的双腿被深深的隧道吞没，隧道似乎一直延伸到车轮拱门。发动机的声音越来越响。这辆 XJ 比“350”老了六年，行驶了 5 万公里，但其车厢配置丝毫不逊色，甚至在某些细节上比“年轻”的捷豹还要好。
它有全套电动座椅和方向盘调节装置、加热挡风玻璃、电子控制减震器、内置电话、自动大灯、雨量传感器、停车辅助系统和 CD 转换器。不过空调是单区的。
粗磨砂塑料材质的按键看上去比X350还要高档，下方的液晶屏则用来显示导航系统界面。
但是按钮的点击更牢固，仪表板塑料柔软，门袋内衬有特制的衬里（X350 中有塑料），眼镜盒用法兰绒天鹅绒内衬缝制。我很久没有遇到过如此明显的完美主义汽车了。1997 年的宝马 7 系和 5 系装备更适中。
质量？是的，每次点火循环后，XJR 都会唤醒，镜子和座椅处于新位置，但启动六秒后您就会忘记这一点。
捷豹为何使用雷克萨斯的仪表？从这个组合来看，只有“增压”标签和车速表上的 280 标记适合 XJR。X350 的“图形最大值”为 260。
配备相同增压器的四升 V8 发动机可产生 363 马力和 505 Nm 的扭矩，为了处理这种动力，捷豹当时为“增压”轿车配备了梅赛德斯五速自动变速箱。如果不按下“运动”按钮，XJ 会以二档启动。这有点乏味。但在“运动”模式下以一档启动简直令人惊叹。起步延迟更少，齿轮比的选择使得加速波从 2,000 RPM 开始。尽管换档发生得更早 – 略高于五千转。也就是说，增压器的工作范围略低。
中冷器的焊缝装饰着 4.0 V8 发动机。从 1997 年到 1999 年，它输出功率为 363 马力，扭矩为 505 牛米，在 2000 年进行了小幅升级后，输出功率为 375 马力，扭矩为 525 牛米。这款“八缸” AJ-V8 发动机没有增压功能，有 3.2 升和 4.0 升两种版本（243-297 马力）。
油门踏板的行程异常长，你必须一直踩到防火墙。旧款变速箱反应不太灵敏，尤其是当你需要从五档降到四档时，所以最好使用手动模式，让发动机随时准备就绪。然后，X308 就可以迎战任何人了。
在 100 公里/小时的并排行驶中，它最初落后 X350 半个车身，但随后赶上并取得领先。从静止起步，它完全没有机会，在 6.2 秒内达到 100 公里/小时。
而且它喜欢转弯。车头急切地向内俯冲，方向盘上有一个厚重的反作用力，后部在油门下愉快地跟进。这辆老摇滚车知道如何脱颖而出。
还有悬挂！这就是捷豹的平稳性！这是第一款配备电子控制 CATS 减震器的 XJ，对于 XJR 版本，它们是标准配置。我不知道电子设备的表现如何，但在处理崎岖道路方面，X308 是无与伦比的——它可以消除任何颠簸。唯一的问题是它比“三五十”更讨厌车辙。车身侧倾和摇摆也可以更小。但这不会损害精度，因为一旦 XJR 倾斜入弯，它几乎完美地跟随弧线。
哦，我多么希望它能有限滑差速器。还有更强大的刹车。还有平衡的车轮，以消除高速行驶时方向盘的抖动。
但即使在这种情况下，X308 也不仅创造了一种汽车和驾驶员之间的统一感，还创造了一种共同亲密冒险的激情感觉。简直没有别的词可以形容。我晚上出去开了一个半小时的车，直到黎明才回到家。
油箱位于后座后方，加油口位于上方，拆下的盖子会磁化到盖子上。
正是在那个时候，早上在空荡荡的 Novorizhskoe 高速公路上，我为捷豹感到一阵悲伤。他们怎么会失去这一切？
我回来换回了 X350。不，这不是我的错觉。空间更大，坐起来更舒服，自动变速箱运行得更好，刹车更可靠。一辆很酷的现代轿车。几乎完美。它唯一的问题是 XJR X308 在它之前就存在了。
驾驶员套件中包含一把雨伞——英国人出门时不会没有雨伞。
我认为捷豹就像保时捷，只不过它年轻了 20 年。而且捷豹缺乏商业头脑。捷豹车队在保时捷首次夺冠前 17 年就赢得了勒芒冠军，但随后他们又离开了这些赛事 30 年。常规公路版 E-Type Series 1 在 911 Turbo 出现前 13 年就达到了 250 公里/小时（155 英里/小时）的速度，但捷豹未能开发出一款跑车来取代它。而用于 XJR 的四门跑车的配方也是在 Panamera 问世前 20 年在捷豹诞生的。
但是……这样的“但是”构成了该品牌的整个历史。
捷豹 X308 是当时独一无二的运动型轿车，非常受欢迎。然而，在福特的领导下，英国人没有看到它的潜力，而是想与德国旗舰竞争。从本质上讲，他们将 X350 转变为一个新级别，但没有什么好东西等着它。仅仅六年后，他们就不得不彻底改变设计，十年后，他们完全停产了 XJ。
从而结束了千禧年之交最优雅轿车的时代。
后排座椅
新款捷豹的轴距加长了 164 毫米，但腿部空间的差异几乎察觉不到。然而，在旧款“XJ”中，小腿和脚会碰到前排座椅的后部，车顶几乎靠在头顶上。但由于有第三侧窗，车舱更明亮、更通风。
捷豹XJR X308
行李箱
扁平、宽大的后备箱容积仅比铝制轿车高出 60 升：410 升对 470 升。此外，X350 上的铰链不会减少车厢的可用容积。尽管旧款捷豹的地板更平坦，装载高度当然也更低。
捷豹XJR X350
J 带有多个 X
如果汽车文化是学校课程的一部分，那么学生就得等到高中才能学习捷豹部分。即使是学龄前儿童也知道宝马 3、5 和 7 系之间的区别。保时捷 911 不同代号的指标是中学知识。但 XJ 轿车的演变逻辑就像具有无限 X 集的非线性方程。
捷豹XJ系列I（1968年至1973年）
第一款 XJ 是 1968 年推出的车型，取代了整个捷豹豪华轿车系列。它配备了直列六缸 XK 系列发动机，并采用带有“拖臂”设计的独立后悬架 (IRS)，使这款轿车与 E-Type 敞篷跑车相似。1972 年底，XJ 成为世界上唯一一款配备 V12 发动机的战后轿车。随后的 14 年里，它经历了一系列改款——即系列 II 和 III 版本——直到 1992 年，该系列的原始车型才退役。
捷豹用了 15 年多的时间开发 XJ 的继任车型，直到 1984 年从英国利兰集团独立后才成功推出。20 世纪 80 年代中期，英国人的经济状况良好，因为捷豹在美国比德国汽车便宜，而在英国，该公司正在削减劳动力成本并节省新车型的开发费用。
20 世纪 80 年代唯一的新车型是第二代 XJ，内部代码为 XJ40。它基于一个新平台构建，采用 IRS 的修订版和新的直列六缸发动机 AJ6（2.9-4.0 升）。然而，发动机舱设计得很窄，以防止英国利兰管理人员安装被认为是外星发动机的 Rover V8。出于同样的原因，他们自己的 V12 发动机也装不上，直到 1992 年，XJ12 版本都以旧车身样式（Series III）生产。
捷豹XJ系列XJ40（1986-1994年）
然而，1988年，捷豹与TWR合作成立了JaguarSport合资公司，并推出了第一款“增压”XJR，最初仅进行了底盘调校，但后来配备了提升至253马力的4.0升发动机。
捷豹XJR系列XJ40（1988-1994）
XJ40这一代车型生产了八年，如果算上从1968年开始的所有改款，捷豹大约每七年就会推出一款新XJ。这似乎是一个很好的速度，但实际上，即使是XJ40的平台也是20世纪50年代末开发的解决方案的深度现代化版本，而这还没有结束。
捷豹还以加速的周期准备了XJ40的替代车型：XJ90轿车原定于20世纪90年代初发布。然而，到预计发布时，捷豹已处于福特汽车公司的保护伞下，美国人对捷豹的经济现实感到震惊。福特时代的第一任首席执行官比尔·海登说，在他的整个职业生涯中，他只见过一个比传奇的布朗斯巷更糟糕的生产设施，那就是苏联的GAZ。当时，每辆捷豹在装配线上所花的时间比最昂贵的福特汽车多三倍。此外，每 100 辆车的缺陷数量为 2,500 辆，13% 的收入用于保修维修和召回（福特占 3% 以内）。
90 年代的所有捷豹车型均由设计师杰夫·劳森 (Geoff Lawson) 主导设计。他自 1984 年起就在公司工作，但得益于福特时代的一系列新车型，他的创造力达到了顶峰：X300（第一张幻灯片）和 X308、XK、S-Type。他参与的项目还包括未实现的 XJ90 轿车（第二张幻灯片），但其中一些想法被纳入了 X350 车型。劳森于 1999 年因中风去世，当时他正在设计前轮驱动的 X-Type 系列和第一款铝制 XJ 轿车。伊恩·卡勒姆随后被任命为新任首席设计师。
结果，1994 年，新款 XJ90 轿车被深度改版的 XJ40（代号 X300）取代。它继承了 XJ40 的底盘和车厢框架，但车尾和发动机舱则来自 XJ90，内饰也进行了升级，并搭载了新款直列六缸 AJ16 发动机，XJR 版配备了增压器，功率提升至 326 马力。
捷豹XJ系列X300（1994-1997年）
福特在X300项目上投资了2亿英镑（工厂终于获得了一条自动焊接线），但这款旗舰车型仍然缺乏一款声名显赫的发动机，无法与搭载V8发动机的梅赛德斯、宝马和雷克萨斯车型相媲美。因此，仅仅三年后，又出现了另一款新的XJ——现在的代号是X308。
本质上，它仍然是采用旧车身和XJ40底盘的X300，但采用了新的内饰和自己的铝制AJV8发动机，福特又为此投资了2亿英镑。这款V8的增压版被用于XJR和戴姆勒Super Eight。
在技术上将 90 年代的捷豹与现在的捷豹联系起来的装置是来自 AJ26 项目的铝制 V8。这款发动机的后继者仍在生产深度升级的 AJ133 型号，这是一款 5.0 升发动机，配有新的缸体和增压器 – 它安装在 F-Type、F-Pace SVR 和路虎卫士 V8 上。
而仅仅六年后，又出现了另一款新的XJ——这一次是35年来第一次真正从头设计：一款带有X350代码的铝制轿车。它的车身是独一无二的，但底盘遵循了小型S-Type轿车的悬架设计。后者又是福特DEW98平台的产物，该平台是林肯LS和福特雷鸟的基础。
人们认为DEW项目因失败而关闭，但如果你看看2000年代和2010年代所有捷豹的悬架设计，就会发现XJ和S-Type与XK、XF和F-Type车型共享这个平台。X351项目下的下一代XJ也使用了同样的平台，该项目于2009年推出，直到2019年才停产。
因此，在51年的生产过程中，旗舰捷豹只有两个半原始平台。同时，从统计数据来看，最成功的车型是过时且不可靠的 XJ40 代：八年内共生产了 208,733 辆。XJ 系列 III 在 13 年内共生产了 177,243 辆，系列 II 在六年内共生产了 127,078 辆。X308 产量计数器在 2002 年停止在 126,620 辆。而 X351 轿车在十年内共生产了 122,000 辆。最后，最稀有的 XJ 是系列 I（98,164 辆）、X300（92,038 辆）和 X350（83,566 辆）。
捷豹在 2018 年为其旗舰轿车 50 周年准备的这幅全家福中，还展示了独一无二的 XJ 轿跑车，该车在 1975 年至 1978 年间共生产了 10.5 万辆。此外，还包括 2002 年的巴黎概念车 X350 Aluminium 和最新一代的两个特殊版本——历史上最强大的 XJR575 和周年纪念版 XJ50。不过，改款的 X356（2005 年）和 X358（2007 年）轿车没有出现在肖像中。
然而，捷豹的销售数据也非常不稳定。在 60 年代，该公司蓬勃发展，每年生产 25,000 辆汽车，但在 90 年代初，盈亏平衡点是 50,000 辆 – 而 1992 年的销量则跌至 20,000 辆。因此，看似受欢迎的 XJ40 的周期恰逢捷豹每天亏损一百万英镑的时期。
另一方面，最不成功的 X350 帮助创下了福特时代的销售记录：仅 2003 年就售出 126,000 辆汽车。然而，到 2005 年，公众已经失望，捷豹销量再次跌至 84,000 辆，福特正准备退出：拉坦塔塔时代即将到来。
X350 家族的首批捷豹车型是在历史悠久的 Browns Lane 工厂生产的，自 1968 年以来，所有前几代车型都在此生产。但由于 2005 年销量大幅下降，工厂不得不关闭，XJ 则迁至 Castle Bromwich 工厂。
这一切一直持续到今天。2018 年，捷豹在全球售出 17.7 万辆汽车，而 2022 年，仅售出 6 万辆。然而，自 2019 年以来，XJ 不再是这些方程式的一部分。
照片由Dmitry Pitersky拍攝 和捷豹
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： 捷豹XJR（Jaguar XJR）
