奇瑞瑞虎 8 的买家目前没有配置器。在销售开始时，这款中国跨界车没有提供 170 马力涡轮增压发动机、变速器和前轮驱动的替代品。唯一的 Prestige 包包括所有可能的选项和第三排座椅。您只能选择车身颜色。“第八”的竞争对手中有十几种车型，但奇瑞的营销人员将尺寸相似的科迪亚克视为主要车型。后者没有配置器就无法接近。
瑞虎家族最大的代表（15,4 英尺长）剪裁精良，结构精良。在覆盖门槛的厚重车门后面，有一个奢华的人造革内饰。转向柱伸出距离可调：这种豪华是其他同平台汽车所不具备的。座椅看起来很舒适；靠背的良好轮廓紧紧贴合下背部。虽然软垫对臀部的支撑很弱。
前面板上的物理按钮很少，而且太小了。而传感器按钮（例如控制气候系统的按钮）只有在黑暗中才清晰可见。在更改音响系统的音量或机舱内的气流分配、打开后窗加热或再循环之前，您需要正确瞄准。我们将智能手机放在哪里？我的智能手机勉强放进狭窄的杯架中，而驻车制动器按钮旁边的凹槽只能容纳打火机。我把它放在门袋里。
由于后视镜覆盖范围广，可见度很好。而斯柯达的截短“耳朵”迫使您伸长脖子，寻找盲点。此外，行人或更大的东西很容易隐藏在科迪亚克丰满的立柱后面。但这是捷克跨界车在驾驶员工作场所组织方面唯一的失误。贴合度接近理想状态。前面板上的按钮比瑞虎 8 多了一个数量级，每个按钮都在正确的位置。我无意识地改变气候、翻看播客和切换驾驶模式。
我们的测试对象不能因为第二排乘客膝盖前或头部上方空间不足而受到指责。但奇瑞还是更宽敞一些。尽管斯柯达的座椅轮廓良好，脚部空间更大，坐起来更舒服。此外，科迪亚克还提供了原装头枕，但需要额外付费：折叠式“脸颊”可以让打瞌睡的乘客的头部保持直立。
在新闻发布会前夕，由于不可抗力，公园关闭，我们不得不同时将两辆科迪亚克投入测试。驾驶程序由低调的五座曲棍球版在 17 英寸的丰满车轮上执行。它的前排座椅是机械可调的。在评估载货和载客能力时，涉及更昂贵的 Style 版七座斯柯达，配有电动座椅。因此，不要注意照片中装饰和车身颜色的差异。
斯柯达的第三排座椅是一个附加选项，价格根据版本而不同。事实上，购买 Family ll 套件更容易，除了后备箱座椅外，还包括额外的 USB 连接器、桌子和三区气候控制。然而，值得记住的是，七个成年人在这里会很辛苦：身高约 5 英尺 11 英寸的人挤得像沙丁鱼。座椅必须向前移动，后排乘客同时将头靠在天花板上。
要将成年人安置在瑞虎 8 的远座上，您还必须挤满第二排的乘客。更大的汽车空间稍微宽敞一些，但您也不应该指望任何放松的姿势。纵向多几英寸没什么区别。而且车顶对头顶的压力甚至比科迪亚克更大。
再次，我确信，对于长度不到五米的跨界车来说，2+3+2 座椅安排只不过是一种广告噱头。由于空间狭小，第三排座椅通常被称为儿童座椅，但不知为何，它并没有强调在发生追尾碰撞时儿童会面临什么。第五扇车门的玻璃悬挂在头枕上方十几英寸处。我绝对不会让我的孩子处于这样的危险之中。
科迪亚克的驾驶员被困在油门和刹车踏板之间一英寸的距离中。很容易绊倒，把腿跨过去。有时，配备“湿式”离合器的六速自动 DQ250 也很奇怪。从倒车档切换到前进档后，测试车踩下油门时会伴随着明显的冲击。低速时推力略有增加——通常伴随着令人不快的颠簸。尽管有时一切都很顺利。
虽然我们之前注意到科迪亚克在部分负载下牵引力控制不合理，但这次直接换挡箱即使在油门轻微移动时也能快速找到较低的档位。新固件？虽然对动态命令的响应是可识别的：斯柯达以明显的停滞状态降档两到三个档位，然后轰鸣着冲向地平线。
在我看来，1.4 涡轮增压发动机，150 马力，是科迪亚克的最佳选择。它在平静的条件下具有足够的牵引力。但在狭窄的双车道道路上超车的过程中，对斯柯达进行芯片调校的愿望就来了——只是为了更快地回到你的车道。即使功率低 20 马力，它似乎比空载重量非常接近的奇瑞更快。由于对燃油供应的反应平稳，两升的 Tiggo 8 可以毫无热情地加速到 2000 rpm。
中国涡轮增压发动机产生的峰值与大众 1.4 TSI 相同，为 250 N-m，但晚了 500 rpm。在中速范围内，变速器提供或多或少的线性牵引力控制。在剧烈加速时，会出现滞后现象，响应会延迟，但变速箱不会强迫发动机发出一个音符的声音。只有当您手动迭代九个准档位时，才会出现伪档位。不太可能有人会用杠杆来做到这一点，而且也没有转向柱按钮。
即使在运动模式下，Tiggo 也能保持反应的柔和性，这让您可以在日常生活中使用这种最灵敏的算法。底盘配置没有闪烁，但考虑到跨界车的尺寸，它甚至可以很好地应对方向的急剧变化，防止车身深度滚动。虽然方向盘上的稳定力总是同样粘稠，好像转向轴不是通向电动机，而是通向一桶浓稠的蜂蜜。但路面的粗糙度却融入其中。
在直线行驶时，这款中国跨界车不需要进行转向校正，甚至可以忽略沥青车辙，在换道时不会出现方向问题和晃动。但是，如果车轮下有一个大坑或变形缝，它就会弹起，就好像悬架中安装了钢管而不是减震器一样。靠近短行程多连杆系统的后座乘客尤其会受到影响。
科迪亚克的行驶平稳性也远非理想——尽管我们的车上安装了 17 英寸的轮胎。在相对平坦的道路上，减震器可以应对震动，但随着坑洼的增加，它们就会放弃，让撞击通过。虽然奇瑞悬架很坚固，但耗能足够，但科迪亚克底盘有些松弛。它表现为非悬挂质量的振动和通过下垂沥青路段时车尾的反复振动。
在常规模式下，斯柯达的控制虽然枯燥，但学术上是正确的。改变方向时的反应是平滑的，但同时是准确的。清晰的方向盘可以设置正确的转弯进入角度，就像学校的量角器一样。科迪亚克也不需要对弧线进行校正。但是，如果你信任它，想象自己是一名赛车手，在第一个极限转弯处，跨界车会先用垂直悬架的短暂休息吓到你，然后——会因失去控制轮的抓地力而震惊你，意外地拉直轨迹。不要比赛！
斯柯达驾驶设置缺乏和谐性似乎不会打扰客户。平庸的驾驶平稳性并没有阻止科迪亚克在 D+ 跨界车领域占据领先地位，将欧蓝德和 X-Trail 从评级的前列拉下来。去年捷克售出了超过 25,000 辆跨界车。此外，科迪亚克增幅最为活跃，销量较2018年同期增长54%。
显然，这不仅仅是产品优势（尽管优势包括广泛的发动机、变速箱、选装件），还有本地化和随后的降价。尽管如此，斯柯达的消费者品质总和很可能使其在新的涨价浪潮来袭后仍能维持下去。有必要改善驾驶舒适度。最近对 Karoq 的了解表明，这方面的工作正在进行中。
奇瑞为大家庭制作的第一款跨界“煎饼”并不乱。它在动力、平稳运行和平静模式下的可控性方面不如斯柯达。但它表现更好，并在极端情况下保持了行为的明确性。它看起来不像一个纯粹的弱者。包括以有竞争力的价格为代价，这将帮助中等收入的人对一些缺点视而不见。此外，就在病毒入侵之前，代表处承诺通过简化配置使“第八”更实惠。例如不适合居住的折叠座椅将会被从后备箱中拆除。
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： https://www.drive.ru/test-drive/chery/skoda/5e9ef34cec05c4c27800001c.html
