1903-1905年，美国发明家查尔斯·奈特（Charles Knight）制造并测试了一台实验性的四冲程内燃机，其中气体分配的责任不落在气门上，而落在嵌在工作气缸中的一对同心可移动套筒上。一个工作活塞在这对套筒内移动。每个套筒的一侧都装有大窗口。当套筒上下移动时，这些切口周期性地与气缸侧壁上的进气口或出气口窗口重合。套筒由曲柄机构和气体分配偏心轴驱动，该偏心轴取代了凸轮轴。
在1906年的芝加哥车展上，奈特和他的商业伙伴莱曼·基尔伯恩（Lyman Kilbourne）展示了一款配备四缸40马力无气门发动机的Silent Knight汽车。正如名字所言，与当时存在的无马马车相比，这款新产品的主要优势是噪音水平低得多。这款车最初并没有引起太多买家的兴趣，但它立即引起了业界的极大兴趣，并在随后的几年中在大西洋两岸掀起了一股模仿浪潮，这股浪潮直到第二次世界大战后才逐渐消退。
不仅在美国，而且在欧洲，主要是英国和法国，也开始设计和制造不同版本的滑套分配发动机。 这种发动机是由 Knight 授权的公司制造的，并且经常由他直接参与（在 20 世纪第一个十年末，发明家在欧洲工作了几年，然后返回祖国）。
在不同的年份，戴姆勒、威利斯、梅赛德斯、标致、Voisin、Panhard-Levassor 和其他几个品牌的乘用车都配备了套筒气体分配发动机。 与此同时，Knight 的想法得到了发展，机制也得到了改进。因此，苏格兰 Argyll 公司生产的发动机采用了原始版本的无气门分配系统，该系统带有一个可移动套筒，当进行工作循环时，套筒同时上下移动，并绕纵轴不完全旋转。因此，套筒可以单独负责进气和排气。
与采用传统气门的四冲程内燃机相比，Knight 发动机具有许多优势。无气门发动机的进气口和排气口非常大，从而改善了气体交换。这种机制不怕曲轴转速高，而气门在类似情况下需要更强的弹簧，这会增加驱动摩擦损失。所有这些特点共同使得当时的 Knight 发动机能够获得高功率。此外，在 20 世纪初，即 20 世纪 20 年代甚至 30 年代，Knight 的气体分配机制比气门分配机制耐用很多倍。
然而，传统的气体分配系统正在迅速改进，但 Knight 的方案无法摆脱其固有的缺点。其中包括：难以确保气缸的密封性、内套和活塞环的磨合问题、所有部件的润滑脂供应问题以及实际上非常高的油耗。这些缺点迫使 Knight 发动机退出大众市场，尽管在整个 20 世纪，个别发明家仍在尝试改进这种方案。但它并没有超越生产各种奇特的东西，例如用于飞机模型的微型发动机。
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