凱迪拉克 XT6 跨界車在摩洛哥道路上揚起灰塵

多年来，通用汽车代表处忽视了凯迪拉克车主的税收负担。稀有的凯迪拉克可以吹嘘优惠的动力。现在又出现了另一个极端。全尺寸XT6跨界车的新型2.0 LSY涡轮增压发动机从已经盈利的241马力降级到200马力。或者更确切地说，根据所有权证书，最高可达199.9马力。是的，在这种情况下税收减少了近一半。但对于如此昂贵的汽车来说，这真的很重要吗？它不是用客户的最后一笔钱买来的。但正如测试所示，40马力绝对不会是多余的。

16英尺的XT6以其宽大的车身缩小了与凯雷德（它们共享一个拥有三排座椅的宽敞内部空间）和中型XT5之间的差距。正是与后者，XT6共享一个带有横向安装动力装置和四轮驱动方案的平台。或者更确切地说，方案。还有两个选项可供选择。

Premium Luxury 配置有两个离合器：右后轴部分中的多片式离合器和 GKN 分动箱中的凸轮。在断开连接时，它们减轻了驱动轴的劳动负担，以减少机械损失并节省燃料。在 Sport 版本中，为左后轴增加了另一个离合器。因此，差速器被废除，并且可以控制推力矢量，该推力矢量仍然很稀疏 – 两升涡轮四缸发动机产生的推力不超过 350 N-m。

我喜欢凯迪拉克的外观。垂直行驶灯与前灯的尺寸相媲美，看起来有点自命不凡，但不会损害图像的完整性。门槛被门覆盖，但摩洛哥的灰尘会通过橡胶进入内部。后轮拱完全没有防御能力。第二排和第三排的乘客进入汽车时应小心。

宽敞的行李箱盖配有配备运动传感器的电动驱动器，但没有用于在车厢内固定货物的装置。第三排座椅可以自动折叠和展开，而第二排座椅只能远程折叠。座椅靠背形成平坦的地板。靠近第五扇门的地方有一个可以隐藏窗帘的隔间。更深的备胎旁边的可拆卸托盘下方有一个可拆卸的牵引杆，也是标准配置。

三座座椅可以免费更换为一对独立座椅，摩洛哥的测试中只有这种六座车。即使无法坐在一排实心座椅上，我仍然觉得这样做更有意义。至少行李不会通过座椅之间的过道飞进机舱。

后排空间很大，身高 5 英尺 5 英寸的我坐在后排也还不错。一位比我高一些的同事（6 英尺 1 英寸）注意到座椅安装高度很低 – 膝盖几乎靠近耳朵。脚也没有地方放：它们无法放在前排座椅下。尽管如此，第三排不能纯粹称为儿童专用。

内饰按照“超级富豪”的原则进行装饰。铂金包包括半苯胺皮革，其摩擦性能还有待提高，以及阿尔坎塔拉装饰的天花板。我有一种复杂的感觉：它看起来很优雅，但纹理已经有点过头了。丰满的前柱破坏了前方视野，但雨刮片几乎靠近左侧。

如果所有后排头枕都折叠起来，您可以在后视镜中看到道路。但是，当反射让位于来自摄像头的图片时，数字模式对于三排汽车也非常合适。其分辨率的余地允许您稍微调整观看高度和角度。我喜欢这张照片，尽管它需要重新聚焦你的眼睛，因此也需要养成习惯。此外，在这个过程中，表壳和镜子会非常热。但你可以让反射元件指向后排，并关闭摄像头，观察乘客。父母会很感激的。

多媒体系统的亮点是NFC模块：你只需将兼容的Android智能手机带到标签上并建立蓝牙连接即可。iPhone需要一个应用程序。新奇的USB-C连接器明智地与USB-A插槽重复。在扶手前方的中央通道上，有一个垂直无线充电的凹槽，可以容纳一个相当大的iPhone Plus。好吧，再也不可能推迟开始了。

200 马力涡轮增压发动机的性能不足以应付这款两吨重的跨界车。加速时没有情绪的空间。它平稳地拉动 — 没问题。将它开到最大也没用：无论如何你都不会获得任何特殊的动态。推力刚好足以避免在民用模式下将凯迪拉克称为植物人。但是，以超过 60 英里/小时的速度超车需要紧张感。但是四缸发动机的低沉，尽管略显刺耳的声音以自己的方式令人愉悦。九档自动变速箱换挡轻柔，绝对无缝。

一般来说，在高端市场中没有家用车具有如此适中的能源容量。只有 200 马力的七座 Discovery Sport 让人想起，但它比它轻了 150 磅以上，而且更具活力。鉴于 9.9 秒内加速到 60 英里/小时的记录，凯迪拉克正好可以与大众车型抗衡。韩国圣达菲和索兰托 Prime 的 2.4 升自然吸气发动机仅比它慢半秒。有趣的是，更紧凑的凯迪拉克 XT5 也声称能用同样的十秒。

由于前部安装了双层玻璃窗，隔绝外部噪音的效果还不错。我不排除全时 Bose 主动降噪系统也起到了一定作用。但自适应减震器的驾驶平稳性存在缺陷。小的不平整处以及边缘锋利的凹坑会刺痛驾驶舱。跨界车在短波的影响下会摇晃，并且在粗糙的沥青路面上对微轮廓很敏感。我不知道 XT6 使用传统稳定连杆时会如何表现——摩洛哥没有这样的车。

然而，这样的设置是有原因的。这辆重型汽车对方向盘动作的反应很轻：清晰而迅速。反应几乎没有惯性，侧倾也很小。方向盘的回位力适中，而且会合乎逻辑地增加。稳定系统可以抵消高速行驶时的挑衅，在最不寻常的情况下转向刹车。但摩洛哥道路狭窄，没有回旋余地，阻碍了对凯迪拉克在极端模式下的表现的评估。在距离深渊半米的山间盘旋路上加速确实很可怕。此外，迎面而来的车辆突然而狂野。

迟缓的动态和已经夹紧的底盘不鼓励使用运动模式，但它确实存在。像往常一样，很复杂：无法单独更改不同组件的设置。此外，悬架被夹紧，更详细地再现了地形。方向盘变重，但不会影响信息量。油门不会变得更灵敏，但自动变速箱更频繁地使用低档位，并保持当前档位以进行更长时间的减速。

运动模式仅对记者有用。这使得更容易捕捉到具有不同类型变速箱的跨界车的行为差异。在干燥的沥青路面上，非差速器 X6 Sport 的突出之处在于它比带有两个离合器的汽车更积极地进入油门转弯。在碎石路上，差异更加明显。在这里，运动似乎很有趣：它更清楚地暗示了可能出现打滑。然而，电子设备无论如何都会在打滑开始之前进行干预——安全高于一切。

我不喜欢刹车。踏板紧绷而僵硬，信息绝对不够。减速效率也有很多不足之处：XT6 用尽了最后一点力量才停下来。顺便说一句，越野也不适合纯粹的乘客几何形状的凯迪拉克。一旦你离开道路，前保险杠就会靠在第一个颠簸处。牵引力控制也不是很智能：感觉当缺乏牵引力时，电子设备会同时减慢所有车轮的速度。你踩油门，汽车就停了下来。

在现实生活中，如果算上座位，凯迪拉克更像是一辆大型家庭旅行车或小型货车。尽管它是全轮驱动，但最好不要将其列入全地形车名单。作为城市或郊区交通工具，它是老款英菲尼迪 QX60 的正常替代品。