雷克萨斯公关团队更换后，我们正在弥补冷战期间失去的时间……UX 跨界车于 2019 年初进入市场，但尚未获得太多人气。希望更成功的中档奥迪 Q3 和沃尔沃 XC40 能帮助我们找出原因。为了进行比较，我们选择了 UX 200 最具市场价值的版本，它配备两升 150 马力的吸气发动机和 CVT。在 2019 年售出的 883 辆 UX 中，有 810 辆是 200。
在奥迪，同样的动力是由 1.4 涡轮增压发动机产生的，该发动机由带有两个离合器的六速机器人变速箱辅助。与雷克萨斯一样，牵引力仅传输到前轮，但扭矩更高：峰值为 250 N•m，而峰值为 202。但汽油沃尔沃最初更贵，而且只提供全轮驱动。此外，两升 T4 发动机搭配八速自动变速箱，可产生 190 马力和 300 牛米的扭矩。
然而，最昂贵的是 Q3。它只是一个展示选装件的自走式展示！这个级别中很少有客户会花一半的车价购买它们。沃尔沃可以用这样的价格配备所有可以想象到的附加套件。雷克萨斯 UX 200 也让我们名列前茅，但它似乎来自另一个联盟。要说前轮驱动的“日本”昂贵，它必须像圣诞树一样挂满配件。
然而，从驾驶座上看，UX 并不像跨界车。你坐得离地面更近，就像在普通的掀背车里一样。雷克萨斯确实明显低于其竞争对手，它拥有最短的底座和最小的宽度。因此，它在这里是最没有空间的，这在后排尤其明显。由于玻璃面积较小，可见度略差。而且后备箱很小。
奥迪的泡泡内饰并没有吝啬硬塑料，但它更宽敞。落地比雷克萨斯更高，座椅调节范围更广。只有在这里我才能把它抬起来，这样，5’6 的高度就可以靠在天花板上！光滑的表面布满了指纹。但气候控制单元的物理按钮和手柄让人满意。
除非乘客使用音量旋钮更方便，否则丰满方向盘辐条上的调谐器会帮助驾驶员，而轮辋沿弦线切割不成功……坐在第二排比坐在雷克萨斯更容易，在这个过程中有更多的机会保持干净——并找到合适的位置，因为靠背是可调的。货舱几乎是原来的两倍，组织得更好。由于沙发的纵向调节，变换可能性更丰富。
在沃尔沃，你可以像在奥迪一样自由地坐着，高度差不多，但没有可以抓住的东西：门板和天花板上都没有把手。Q3 两者都有。一般来说，欧洲汽车的内饰在质量方面很接近。但 XC40 的材料比奥迪更均匀，内饰更实用。门上有巨大的空腔，驾驶员座椅下方有一个滑动托盘，还有许多用于放置小东西的凹槽。这里有一个虽小但容量最大的手套箱。就像小小的雷克萨斯手套箱一样，它缺乏装饰，锁需要额外收费。
从驾驶员座位上可以清楚地看到几乎正方形的引擎盖，这使得更容易了解尺寸。方向盘很舒服，哑光按钮比老款沃尔沃上的光面按钮好看……不可调节的沙发要求过于垂直的贴合。高中央隧道不利于第三名乘客。后备箱虽然比德国车小，但设计得很巧妙。只有车窗是长车专用的，无法与奥迪折叠式中央靠背相媲美。
从第一英里开始，就感觉沃尔沃更强大：起步更容易，加速更积极，行驶中轻松加速。而且不仅仅是动力优势。油门踏板的连接出奇地好，踩下油门的感觉很好。八速自动变速箱换挡非常平稳，但换挡时没有任何迟缓感。
配备 CVT 的大气雷克萨斯速度不是那么快，但加速控制起来同样方便。汽车愿意跟随踏板，变速箱令人信服地模仿换挡。此外，可以通过仪表板遮阳板上的右侧换档杆选择运动模式来增强响应能力。这种关系越来越紧密，反应的严酷性不会让人感到不舒服。这是城市的绝佳环境！只是有点吵：极速加速会导致 UX 挂在最大功率转速。这种模式下的吸气式发动机的声音数据并不突出。
奥迪的引擎不会让自己发出喧闹的声音，但 150 马力的 Q3 感觉就像在踏板上放了一个羽毛枕头。油门行程的前三分之一的反应被抑制到不敏感的程度。我不明白：这是一种超生态设置，还是只是不好。跨界车既起步不确定，又在行驶中加速，令人讨厌的延迟。
对燃油供应的抑制反应，再加上 DSG 的不确定性，使交通堵塞变成了一种真正的折磨：你加油——汽车减速，你踩下踏板——它向前跳跃。随着速度的提高，涡轮增压发动机终于摆脱了电子设备的过度监护，汽车变得轻松起来：它轻快地拉动，不知不觉地换了六个档位。运动模式使 Q3 整体上更贴合踏板，但换挡时有些烦躁……
选择米其林 Pilot Alpin 5 SUV 无钉轮胎，奥迪经销商应对了天气。使用这些轮胎，Q3 比测试中的其他所有车型都安静，操控性总体上令人满意。交叉路口在转弯时稳定且可预测，在极限情况下，它会巧妙地转向更大的半径。灵敏的电子设备不容小觑。我还喜欢方向盘在偏离时自然的力度，即使是在轻微的角度。只有在接近零的区域才会感觉到轻微的虚假。
对于雷克萨斯来说，专为欧洲冬季设计的相当坚硬的摩擦 ContiWinterContact TS 830 P 强调了驾驶员的底盘设置。由于重心相对较低，交叉路口对方向盘的响应很快。我很高兴看到转弯时反应动作明显增加。在弧线上加油时，UX 会拉直轨迹，在复位下，它会优雅地向侧面倾斜。方向盘急转弯也会引起侧滑，这是 TNGA 平台上汽车的典型特征。
同时，UX 可以很好地减震中小颠簸。可惜的是，在短波中，它像在寒风中一样颤抖，在通过横向关节时比竞争对手更颤抖。雷克萨斯的内饰在困难的地形上表现不错，让人怀疑车身是否足够坚固。最后，UX 绝对不喜欢减速带。
奥迪更舒适，但反过来会详细地展示道路轮廓，在有尖角的坑洼中明显退缩。悬架的能量强度足以让它不会在每个减速带处停下来，尽管很明显 XC40 无论如何都更有耐心。沃尔沃努力地平滑坑洼，但根本没有注意到这些小事。柔软的钉子 Hakkapeliitta 8 SUV 不会破坏可靠的操控性：反应缺乏运动感，但完美可预测……
越野时，XC40 的能力不只是全轮驱动。几何形状更令人信服：悬垂很小，我们测量的间隙与声明的 8.31 英寸相差不大。牵引力控制设置得很好，沥青外的自动变速箱比机器人变速箱或变速器更可取。雷克萨斯通常不适合外出：较大的前悬垂加上较小的离地间隙（6.3 英寸），将低悬保险杠变成了犁。
因此，XC40 确认了高端细分市场中参考紧凑型跨界车的称号。这款平衡的汽车具有广泛的改装范围和合理的价格。预计在 2020 年推出的 T3 单驱汽油版只会加强跨界车的地位，去年有 1,898 名买家。然后我们甚至会安排另一场决斗，与 BMW X1 级的更新畅销书。顺便说一句，还有一辆超大的 GLB 应该可以开上去。
由于多媒体功能更先进，奥迪 Q3 看起来比沃尔沃更现代，但总体而言并不更好。也许，在购买如此昂贵的跨界车时，您不应该在全轮驱动上省钱。有了多余的钱，最好不要花在选配上，而是花在升级到 180 马力的 40 TFSI quattro 版本上，该版本配备 2.0 发动机和七速自动变速箱。但无论您在 Q3 上花多少钱，在糟糕的道路上您都会被沃尔沃司机超越。
相反，如果您选择雷克萨斯，它应该是 200 系列。在更强大的混合动力车中，后轴由电动机驱动 – 您为什么需要它？但 UX 200 不会非常便宜，即使您准备坐在“破布”上。不要指望通用性，立即忍受过时的多媒体感觉。但 UX 在行驶中却能给人惊喜：日本车对于没有家庭负担的城市居民来说是一款灵活而顺从的汽车。它没有达到我们选择的其他车型的水平，但它可以为对 BMW X2 内饰感到失望的客户提供庇护。
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： https://www.drive.ru/test-drive/audi/lexus/volvo/5e1db9e8ec05c4175e00002e.html
