在圖拉探索新款三菱歐藍德與哈佛 F7x：兩款 SUV 的故事

真正的汽車是那些你從車頂下來拿一張停車罰單、多付 50% 的洗車費用、步行兩倍的距離才能到達拖拉機的汽車。換句話說，我們正在談論SUV。到 2022 年，成人 SUV 細分市場的代表車型包括豐田 RAV4、Volkswagen Tiguan、Nissan X-Trail 或三菱 Outlander。但今天？目前最熱門的中型SUV當屬哈佛F7家族，但藉助平行進口，全新一代歐藍德終於來到了我們的面前。它更長、更寬、更高、更強大，而且價格貴一倍半。

現在它是真正的歐藍德，意思是「外國人」。工廠標籤上寫著：“日本製造。”從 : : : : : : : : : : : : : : : : .這意味著該車是在日本製造的，但面向中東，並透過杜拜到達俄羅斯。鏡子上有阿拉伯銘文，內建導航系統可以輕鬆導航附近的酋長國，但它不知道去德米特洛夫測試跑道的路。

總的來說，新歐藍德也是一款漫遊車。第四代跨界車原定於 2018 年發布，其設計是在兩年前形成的。最初的平台是三菱自己開發的，但該公司被日產收購後，新成立的聯盟的管理層決定迅速將歐藍德轉移到CMF-C/D底盤上，新款日產奇駿也採用了CMF-C/D底盤（在某些市場上稱為Rogue）。這些車具有相同的軸距、相同的日產2.5升自然進氣引擎以及相同的Jatco鏈條驅動CVT。

重新設計於2020年完成，並於2021年初開始生產，但即使在兩年多後的今天，舊款歐藍德仍在大多數國家銷售，而新款歐藍德才剛進入市場。它去年秋天才在中東和中國出現，明年年初就會在歐洲上市，而在卡盧加，即使在和平時期，他們甚至還沒有開始準備它的生產。

然而，總有新玩家的空間，如今，歐藍德的角色被哈佛 F7 取代——這是全新汽車中最實惠的全輪驅動中型跨界車。它的價格與兩年前的頂級版本 Outlander 完全相同——起價為 290 萬盧布。

有趣的是，在俄羅斯，類似轎跑車的 F7x 比帶有旅行車車身的基礎版 F7 更受歡迎。這款哈佛配備渦輪增壓 2.0 升引擎（190 匹馬力）和七速自排變速箱。我們在2021年冬天對它進行了測試，但當時它沒有進行任何動態測試或緊急機動測試。此外，這一切都發生在 F7 家族於 2022 年進行現代化改造之前，配備了新的顯示器、氣候控制、保險槓，甚至擋風玻璃清洗箱。但哈弗是否解決了我們從一開始就批評F7的底盤問題呢？

座椅幾何形狀也沒有改變，方向盤仍然處於奇怪的角度，縱向調整範圍也沒有增加。我必須靠近並靠在方向盤上，就像在兒童踏板車中一樣。很遺憾，因為哈弗想要取悅駕駛員。

中控台保留了向左的方向，不顯眼的7英寸儀表板已被寬大的12.3英寸顯示屏所取代，顯示屏上有漂亮的模擬式轉速表，讓人想起法拉利。然而，氣候控制按鈕組仍然混亂，觸控螢幕上充斥著最無用的圖標。

同樣奇怪的是，駕駛座椅現在有通風裝置，而乘客座椅甚至沒有基本的電動調整功能。同樣，您無法為 F7x 配備工廠導航或電動尾門。

最麻煩的是，56公升油箱加滿四分之一時，燃油表顯示的續航里程為100公里，加滿時則顯示正負400公里左右。這就像重寫老玩笑：哈佛車主互相之間不打招呼，因為他們早上在加油站已經看過了。

除此之外，典型的莫斯科交通中的電子助理可以啟動危險號誌燈，將相鄰車道上的一輛快速汽車誤認為是追撞威脅。車道維持系統也過於侵入性，不斷拉扯方向盤。轉向本身死區較寬，缺乏明顯的反應力。煞車踏板太重，無法提供有關自由行駛和煞車之間過渡的資訊。

不過，當「機器人」變速箱充分理解駕駛意圖時，哈佛在「全油門」模式下加速效果不錯，引擎也有展現的空間。超車是一種享受。但前提是您在完全平坦的高速公路上行駛。

因為懸吊的剛性和柔軟度同時令人失望。如果你專門在城市裡開車，主要擔心的是橋接處和減速帶，哈佛可能看起來很舒服。彈簧和減震器能夠平穩、牢固地應對人為顛簸，並具有大量的能量儲備。但一旦你踏上那些沒有維護預算的鄉村道路，你的印象就會發生相反的變化。

哈弗在短暫的瀝青波浪中搖晃著乘客，在每一個顛簸和坑洼上顛簸，並在不平坦的土路上很快就會產生令人不快的振動共振。它不僅僵硬，而且還很僵硬。它是令人羞愧的僵硬，因為當你的臉頰隨著懸吊一起顫抖時，這意味著你需要改變的不僅僅是汽車。更令人驚訝的是，儘管如此粗糙，F7x 仍能在高速下搖擺。為懸吊工程師提供的一系列糟糕建議。

在城市裡，兩公升排氣量的 F7x 表現得不僅胃口大，而且是汽油狂飲，伴隨戒斷症狀。油門反應延遲無法與汽車順利連接。你按下油門，哈弗就會思考。然後它向前猛衝。但當它發生時，你已經鬆開了踏板，但引擎仍保持轉速不到一秒鐘並拖著汽車前進。運動模式透過加大油門來稍微減少延遲，但 F7x 仍然無法精確跟隨踏板。在交通中，所有這一切都伴隨著不斷的鼻子抬起和猛拉。

改用三菱後，您很快就會意識到，為歐藍德多花一百萬盧布是值得的。

事實上，價格差異更大一些，因為頂級配置等級的F7x從經銷商處售價為320萬美元，而我們從Autogyro沙龍購買的最富有的Outlander售價為450萬美元。但這不值得嗎？尺寸幾乎相同，給人的第一印像是三菱比哈弗高一個檔次。與剛剛迎來第二個十年的上一代 Outlander 相比，這是從石器時代到 MBA 畢業生俱樂部的飛躍。

轉向日產平台的策略決策看來是絕對正確的。車身變得更長、更高、更寬，軸距從2670毫米增加到2705毫米。這比 F7x 少了兩厘米，但三菱的機艙在所有尺寸上都更寬敞。

駕駛座椅的調整幾乎完美無缺。最後，在歐藍德中，您可以適當調整座椅的長度和靠背傾斜度。方向盤的移動範圍也很大，非常適合手部。液晶儀錶盤，刻度明亮清晰。經典的氣候控制單元、自動變速箱選擇器、駕駛模式控制旋鈕和中央顯示器與較大的日產探路者跨界車幾乎相同——類比和數位世界的最佳融合。

歐藍德對油門踏板的反應是多麼出色！最初，它平穩而高貴地離開線路，然後它給你一種與發動機敏銳、精確連接的無價感覺，這種感覺在當今中國帶有CVT的渦輪增壓發動機中幾乎消失了。

不，三菱也有現代化的動力裝置，但它是一台自然吸氣的「四」PR25DD，功率為 184 匹馬力，搭配新型 Jatco CVT-X 變速箱，型號為 JF022E。它仍然有八個固定檔位，但變矩器鎖定範圍擴大，並增加了電動油泵。

加速時，轉速幾乎達到6000轉，換檔準時、平穩。在運動模式下，CVT 可以降檔並保持到下一次加速，手動模式下還有方便的換檔撥片。總的來說，CVT 開發人員最終成功地消除了 CVT 最初的用途，他們創造了一款出色的「自動變速箱」。

三菱的煞車踏板調得更好，隔音效果也更好。Outlander 配備 55 公升油箱，可行駛近 450 公里。

但為什麼懸吊這麼硬呢？

不過，使用255/45 R20輪胎的日本車比使用225/55 R19輪胎的中國車晃動更頻繁、更小，幸運的是，沒有達到脂肪層的共振。但就日常而言，乘坐舒適度僅為十分之四，有點類似探路者。他們有關係嗎？有趣的是，歐藍德在處理減速帶時比哈弗更痛苦，但它不會在波浪中搖擺。

然而，令人沮喪的是，過高的懸吊剛度導致三菱在不平坦的道路上徘徊。方向盤在近零區域的銳利度與該區域缺乏正常回饋相結合，阻礙了方向的修正。結果，汽車似乎在車道內輕微晃動，讓駕駛者的雙手忙碌起來。

哈弗在清晰的回饋方面也並不出色，但它的方向盤要遲鈍得多，所以冰冷的零雖然令人不快，但不會導致直線駕駛的偏差。

儘管如此，儘管有這些警告，歐藍德仍被認為是一款具有成熟形式和內容的車輛，而哈佛則被視為不太成熟的車型。但這就是它更便宜的原因。

判決？但是等等，到目前為止，這是在公共道路上進行的評估。當我們和雅羅斯拉夫·齊普連科夫 (Yaroslav Tsyplenkov) 一起到達測試跑道時，嗯……

首先，儘管重量幾乎相同，功率數據也非常接近，但歐藍德的速度明顯慢於哈弗。三菱最強的百公里加速需要 10.6 秒，而 F7x 即使在起步時略有延遲，在最糟糕的嘗試中也只用了 9.7 秒。如果您啟動發射控制，哈弗將消除任何延遲，並以更快的速度完成相同的操作。

其次，在時速超過 120 公里/小時時，F7x 提供精確的轉向手感和堅定不移的穩定性。相較之下，三菱車開得越快就越緊張，身體動作也令人不安。

第三，從100公里/小時開始，歐藍德的煞車性能明顯較長，出現急速和鎖死的狀況。煞車距離超過40公尺！是的，哈弗的煞車也不是很優雅。它的前懸吊幾乎壓縮到極限，空載的後懸吊左右搖擺。然而，沒有鎖定，總距離要短得多 – 37.5 公尺。與四年前改款前的 F7 相比，這是一個顯著的進步，當時它需要驚人的 43 公尺才能停止。

第四，更新明顯影響了穩定控制系統。現在，在時速 80 公里的緊急變換車道操作中，哈弗的停車距離僅為 36.6 米，而不是之前的 41.9 米。中國電子產品現在表現出色。無論是在規避動作還是在常規快速轉彎過程中，過度轉向的不良傾向都已被抑制。歐藍德不會出現轉向過度的問題，但它無法與哈佛的敏捷性相提並論——它完全拒絕執行規避動作並偏離航線。這是一個失敗。然而，在日本 ESP 的緊急變換車道測試中沒有觀察到穩定性問題。

最後，第五，歐藍德似乎在途中的某個地方失去了越野能力。配備多片離合器的全輪驅動系統即使在常規的對角鉸接測試中也表現不佳，在傳遞扭矩的位置上迷失了方向。三菱汽車在任何越野模式下都無法爬上草地斜坡——前輪旋轉，後輪靜止，CVT 過熱，並且拒絕讓汽車進一步移動。

相比之下，儘管離地間隙較小，懸吊行程也較小，但哈佛被證明是一款明顯更好的越野車。在草坡上，只要有牽引力，F7x 就會轉動所有車輪並爬上去。當然，「機器人」不喜歡車輪長時間旋轉，因此會鬆開離合器以防止過熱。不過，哈佛可以開始爬 60% 的坡度，而三菱則只能無助地轉動引擎。

所以，你就看到了——一輛成熟的跨界車，越野性能有所妥協，而對手卻是年輕而敏捷的表演者。

儘管如此，Outlander 在積分方面還是贏得了這次測試，因為它提供了多功能的車身風格和第三排座椅。然而，它作為成熟汽車的形像在我們眼中已經褪色。這種跨界車可以給人一種「更高的服務等級」的印象，並且在大多數道路情況下都支持這種形象。然而，當遇到嚴峻的挑戰時，它卻表現得像一個沒有經驗的新手。

相較之下，哈弗在改款過程中的進步讓人驚喜－F7x長大了。轎跑車跨界車的形式不允許它與七人座歐藍德相媲美，但如果我們在這次測試中使用標準F7，那麼後行李箱空間和後排座椅的得分差異將很小。哈弗現在在基礎駕駛測試中獲得良好的評級至關重要。細節的微調仍然存在，但這可能是下一代跨界車的任務，它將更加成熟。而且可能也更貴。

緊急狀況

在麋鹿測試中，哈佛F7x的表現優於三菱歐藍德。哈弗能夠反覆通過錐體，在保持控制的情況下達到超過 80 公里/小時的速度。它在低速時表現出一點轉向過度，但很快就糾正了它，穩定控制系統平穩地介入以保持控制。然而，在一次嘗試中，哈弗稍微偏離了路線，在返回原來的車道時，其左前輪撞到了一個錐體。儘管存在這個小問題，但電子穩定控制系統與不是特別出色的底盤相結合，工作得非常好。

另一方面，三菱歐藍德從一開始就陷入困境，在低至 70 公里/小時的速度下就開始失控。在更高的速度下，電子穩定性控制系統完全接管，透過引起轉向不足來補償轉向過度。這導致汽車幾乎呈直線行駛，使駕駛員無法透過轉向輸入重新獲得控制。即使在 73.4 公里/小時的相對較低速度下，歐藍德也拒絕轉彎，直接越過第三車道的錐體。對於沒有經驗的駕駛者來說，這種行為可能會非常令人不安。

避開機動制動

在以 80 公里/小時的速度進行的煞車避讓機動測試中，由於煞車時改變方向的複雜性，兩輛車都面臨挑戰。哈弗F7x表現出強烈的轉向過度傾向，需要駕駛員在煞車踏板和方向盤上施加很大的力才能避開障礙物。平均煞車距離為 36.6 米，由於偶爾鬆開制動器，偏差高達 3.5 米。此外，中國的懸吊無法承受負載，在操縱的最初時刻產生了震動。

另一方面，三菱在這次測試中表現良好，沒有出現轉向過度的跡象。車輛在操縱過程中出現了輕微的過度轉向，但在返回原車道時自動糾正。平均煞車距離為 34.4 米，不同嘗試的變化很小。然而，歐藍德的懸吊也受到了測試條件的影響。

後座

三菱的後座更寬敞，但前提是座椅導軌設定到最後面的位置。哈弗只提供後排座椅靠背的傾斜調節，但它提供了一個可以向下翻轉的獨立中央扶手。相較之下，歐藍德的中央扶手在打開時會在後行李箱區域暴露出一個很大的間隙。

貨艙

兩輛車的載貨空間會根據其配置為容納 5 名乘客或 7 名乘客而有所不同。沒有提供具體的測量數據，但值得注意的是，三菱擁有更多功能、更寬敞的貨物區域，特別是在配置為 5 名乘客時。

能見度

在物理能見度方面，三菱歐藍德更受青睞，因為它的後視鏡更大，前柱後面的盲點更少。然而，哈弗的轎跑車跨界設計損害了通過後視鏡的後方視野。儘管如此，哈弗仍然透過一套出色的攝影機來彌補這一點，這些攝影機允許駕駛員在任何方向上選擇各種視圖，從而增強現實駕駛場景中的可視性。

照片：德米特里·皮特斯基

這是翻譯。您可以在這裡閱讀原始文章： Кто взрослее — дубайский Mitsubishi Outlander или тульский Haval F7х？