我们继续讨论高功率柴油跨界车，首先比较了宝马 X6 M50d 和梅赛德斯 GLE Coupe 400 d。我不会在它们之后对 SQ8 掀背车进行单独测试，而是添加 SQ7 旅行车——毕竟，它是第一款采用欧洲独有的 V8 4.0 TDI 发动机的车型。我想知道我们的哪位参与者更适合超级柴油发动机，SQ7 与 SQ8 在行驶过程中有何不同？
我还没有亲眼见过重新设计的 Q7。他们搞砸了外部装饰，但如果有一个版本配备了更新的格栅和复杂的光学元件，那么这就是 SQ7。数字面板与精致的内饰完美契合，在了解 e-tron 之后，甚至会唤起愉快的联想。虚拟按键很大，触摸屏可调节响应有助于减少干扰。工作场所在几何上是完美的。
在 SQ8 中，情况几乎相同，只是可视性略差。然而，可以看出，“八”的设计考虑到了“七”的体验。它有更长的门把手，上面整齐地印有无钥匙锁定传感器，而不是廉价的按钮凹槽。中央锁定工作安静，不会像 SQ7 那样发出嘎嘎声。后门有一个放置电动遮阳帘的地方。后座侧视图更美观。
用于供应清洗液的喷嘴位于雨刷臂上：液体直接供应到刷子上，而在 SQ7 中，它以老式的方式以三个喷嘴喷出。后保险杠的形状经过优化，其底部隐藏起来，不被窥探。引擎盖下增加了塑料防护罩，这样当在一个位置不方便的储液罐中加满清洗液时，您不必担心看到横梁上粗心密封的接缝。
在城市速度下，你永远不会猜到引擎盖下有一台超级柴油机。如果X6 M50d即使在冷启动时也会发出有表现力的喘息声，那么V8就会安静地启动，就像一些普通的三升六缸发动机一样。一半的连接管是假的。保险杠下方的电动谐振器与排气系统无关，负责运动模式下的美妙声音。顺便说一句，在重新设计之前的SQ7中，它们的输出通道被设置在主管道中，真正的排气双筒突出。
和宝马一样，在低踏板角度的交通堵塞中，SQ8不断发挥作用。数字转速表显示自动变速箱处于唤醒状态：速度要么降至1000以下，然后跳升至1200……但它似乎在睡觉。油门反应迟钝。通过限制废气排放，SQ7不断尝试在单个档位内加速，而不允许爆发。在自动或舒适模式下，您需要深踩油门，奥迪才会换入低速档。动态模式会刺激变速箱，但加速第一阶段的延迟仍然存在。
理论上，在大多数情形下，超级柴油机在每缸一个排气门和相同的涡轮增压器的情况下，转速最高可达 2000 rpm。这就是我们在城市中驾驶的方式。在同一条街道上驾驶过 SQ7 和 45 TDI 的六缸版本后，我发现同类汽车配置之间没有 300 N•m 和 44 505 美元的差异。
正式而言，4.0 发动机从 1000 rpm 开始产生峰值 900 N•m。实际上，SQ 只有在 2000-2500 rpm 之后才会恢复原状，开始赚钱。奥迪 Valvelift 系统的凸轮在凸轮轴上占据正确的位置，所有 32 个气门开始气体交换，第二个涡轮开始旋转。
自动变速箱轻轻一推，就切换到双涡轮增压。奥迪一跃而起，毫不留情地跟随油门。油门控制程序几乎无法辨认！发动机几乎拖到关机状态，自动变速箱没有有害的选择自由。换挡合乎逻辑，快速而流畅。沙龙里充满了低沉的轰鸣声，我们正在匆忙……唉，强大动力的时刻很少见，更多的时候你坐在涡轮迟滞中。
根据超级柴油机制造商的想法，V8 4.0 TDI 发动机著名的组合增压应该与之抗衡。2016 年，它是奥迪系列中第一款配备额外电动压缩机的车型。在低转速下，48 伏增压器与主涡轮增压器并行运行，并在第二个增压器接合时关闭。
需要提醒的是，四升发动机应该没有电动增压。而且确实如此：欧洲图阿雷格已经使用了一年多。SQ7/SQ8 的车辆类型批准 (VTA) 也表明发动机改进与欧洲 (CZAC) 不同，CZAA 索引没有提到额外的增压器。
它的缺失可以解释低速响应迟缓的原因。然而，测试车和事实证明，客户的车都安装了电动压缩机。很难解释为什么奥迪没有卖出它想要的东西。但最重要的是买家肯定不会抱怨，收到的比承诺的更多。唉，从动力学的角度来看，综合增压只不过是低负荷下的一个小玩意。加速缺乏线性。
为了缓解压力，有一个启动控制：从 2500 rpm 开始启动。两辆奥迪都飞奔而出，在寒冷的路面上转弯。在这一点上，它们相对于柴油竞争对手的优势是不可否认的。据 Racelogic 称，加满油后搭载两名乘客的汽车比 M50d 快半秒达到 60 英里/小时。如果你只是将脚从刹车移到油门，你可以在黄灯亮起时踩下它，而当绿灯亮起时，你就可以同时加速行驶。
制动传动装置在任何地方都接近理想状态：踏板没有自由间隙，制动力随着汽车减速而逐渐增加。然而，即使在这里，反应也有一定的延迟，这次是由于碳陶瓷的特殊性。复合材料转子和刹车片在寒冷的天气下需要预热，在雨天和雪泥中需要不断干燥。忘记这一点，你可能会陷入尴尬的境地。
即使是标有“奥迪陶瓷”字样的刹车，机械动作也会受到损害。砾石是它们最大的敌人。我看到博主们把樱桃红的 SQ7 浸在泥里，但这不是重复他们胡言乱语的理由。既然我们被特别要求不要越野，那么就没有必要冒着 12,000 美元的风险选择这个选项。（两款车都配备了陶瓷，因此损坏的可能性增加了一倍。）我们已经发现了 Thorsen 的全时四轮驱动能够做什么，同时将普通的 Q8 与竞争对手进行比较。
两款奥迪车都能立即对抓地力强的方向盘做出反应。转向机构很灵敏，但很普通：未加热的 S 方向盘在极限位置之间需要 3.3 圈。但两辆车都快速跟随，几乎没有滚动，如此准确地找到自己预定的目的地，就好像轨迹是由汽车自己构建的，而您只需签署路线表。
我不能说跨界车的操控性令人兴奋。但这是奥迪作为昂贵汽车的第一件事。在尝试极限动态之前，您会注意到这些跨界车转向时的冷酷轻松。您不会觉得自己在驾驶一辆又大又重的汽车。只有从后座才能注意到驾驶员在这个被驾驶舱角落包围的巨大驾驶舱中占据的空间有多么小。在方向盘上，即使是 SQ7 也不会让人感觉很大。你不记得身后车身的米数。如果不是因为对燃油供应的反应出现故障，根本不会出现全尺寸的感觉。
SQ8 在方向盘上的力道更明显，在紧张的弧线中太明显了。如果我们谈论的是脆弱的冬季路面，那么驱动齿轮的信息内容就会因此受到影响。即使是默认的自动模式也比它应该的更具运动感。不仅方向盘很重，而且密集的空气悬架在接头处也很粗糙。
相反，SQ8 更适合在舒适模式下驾驶，这种模式在城市条件下可提供最合理的减震：几乎感觉不到微轮廓，关节的冲击和短波的影响被平滑了。由于稳定器松动，对横向轮廓的敏感度较低。
动态并不适合所有人。在抓地力的极限下，您必须用力转动方向盘。此时没有互连。SQ8 的韧性令人不快。当您被恢复力分散注意力时，很难抓住前轮失去牵引力的那一刻，这很重要，因为绝对没有办法防止漂移。
两款车都配备了全套机电一体化设备，包括后转向器和主动变速箱，每个半轴都有超速行星齿轮。如果对 48 伏侧倾抑制系统没有任何疑问，那么完全控制仅在停车速度下体现出来。此外，只有当您在转弯时刻意选择较低的档位时，运动差速器才会发挥作用。
SQ7 的方向盘通常更轻，在动态下不会变得僵硬。在这里探索极限要愉快得多。借助 SQ7 机制的最佳信息内容，您可以享受运动程序的好处。在边缘，SQ7 不会给人车轮严重超载的印象。保持均匀的油门，您可以通过方向盘调整轨迹。主观上，负载沿着轴线分散，使用主动差速器，您越准确地进入转速，这种感觉就越强烈。
在执行紧急操作时，稳定系统会减弱响应，但不会阻止绕行或返回您的行车道。只要稍微失去对汽车的控制，奥迪就会在第一次急转弯时打滑，而完全重新调整需要事先对方向盘进行精确的操作。
如果不走极端，打滑只不过是补偿重型汽车在快速转弯时滑出的趋势所必需的。如果 SQ7 失去抓地力，它会从漂移变成四个车轮受控的滑行，然后你就会感到害怕……
SQ7 的基本车轮尺寸相当神圣，为 285/45 R20。但在测试车上安装了 22 英寸的车轮。这是因为与兰博基尼 Urus 共同打造的 SQ8 树立了新的美感标准。它设计为 23 英寸，因此它可以轻松承受 22 英寸，轮胎轮廓为 40%，而 SQ7 则超出了标准。它们仍然不喜欢各种补丁、带有锋利边缘的坑洼。但即使是奥迪的震动也很昂贵。
能量强度的储备是适中的：克服减速带的舒适速度不超过 18 英里/小时。但是你不能建议这种车的车主使用较小的车轮，因为即使是这样的车轮在庞大的车身上也显得不够大。轮胎的选择也应该更加谨慎。我们的 Scorpion Winter 发出的声音与其身份不符，尤其是在粗糙的路面上。双窗也无法避免这种情况，而且可以听到倍耐力轮胎的持续轰鸣声，车厢与空气动力噪音和外部声音很好地隔离开来。
SQ7 的最大允许尺寸为 285/35 R22。对于空气悬架来说，这太多了。它可以很好地抑制大型非悬挂质量的振动，但很难承受低轮廓轮胎在连接处产生的峰值载荷。中等颠簸的戳刺更加明显。为了实验，我们将 SQ8 的车轮装在 SQ7 上。看起来很庄严。但不可能完全像那样操作汽车。首先，偏移量不同，这会影响悬架的运动学。其次，当 Dynamic 吹掉气时，拱门中就没有空间了。
即使在“舒适”模式下，这种印象也不太明显。垂直加速度的峰值被更好地平滑了，但感觉车轮更重了。可以注意到，更柔韧的车身如何消散部分振动负荷，但往往会产生共振噪音。SQ7 总体上看起来组织性较差。但是，您需要对里程数进行评分。从内饰和车身的状况来看，六千英里的新闻里程数很苛刻。油漆因洗车而磨损，镀铬上布满了不寻常的斑点，尽管这辆车几乎没有经历过冬天。
但是，如果我在我们的跨界车之间进行选择，我会选择 SQ7，因为我纯粹喜欢功能。您不能说 SQ8 不实用：后备箱很大，后座更舒适。但对我来说，这是设计营销的产物，其沉重的方向盘和强调紧密的底盘设置中有某种夹子。不是刚性过强，而是内在缺乏自由。旅行车不仅摇晃和噪音更大，而且通信能力更强。你也不能称它为活着，但至少它不那么冷漠。
奥迪的竞争对手不仅在 60 英里/小时的加速上落后 5 秒，而且在车主面前完全没有秘密。X6 根本没有固有的多功能性。两款 SQ 始终毫不含糊，在所有模式下都相似。它们不会像梅赛德斯那样给出发现，其刚性的秘密只有在高速时才会显露出来。但是，在给予支撑的情况下，它们保持了相当高的舒适度，并始终保持着准备状态。它们的行为是如此平衡，以至于在高速和压力下的充分性是理所当然的。
它们的超强力量不是用来快速穿越空间的那种。柴油 SQ 跨界车是卡特。高扭矩 V8 发动机不是为比赛而提供的，而是为了将一些重物连接到可选的牵引杆上并进行旅行。毫不奇怪，所有驾驶员机电一体化都是可选的：它开发了尚未被认领的那部分特性。令人惊讶的是，开发人员并没有将 SQ8 和 SQ7 区分开来。尽管转向装置设置具有炫耀的运动性，但动力装置在掀背车对油门的每次响应中仍然被认可……
也许，这是最后一次与欧洲 V8 超级柴油车见面了，因为关于这些车的几乎所有信息都从欧洲新闻网站上消失了，技术数据已被存档，只剩下一般性的文字。就像曾经有过一个案例，但一切都过去了。主要市场上的 SQ 跨界车系列已经更新：这款发动机已被排量相同的 4.0 升汽油“八缸”保时捷取代。它没有那么快，而且“只”能产生 700 N•m，但它更强大：507 马力足以将声明的加速时间从 4.8 秒缩短到 4.1 秒。顶级途锐已成为纯混合动力车。八缸路虎揽胜即将被遗忘。
整个时代已经结束。随后，每辆配备类似发动机的汽车都给人留下了深刻的印象。即使是这些训练有素、经济拮据的奥迪也不例外。配备大型柴油发动机的重型汽车有一些特别之处，就像它们都是亲戚一样。
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原文： https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
