295 km/h na liczniku. Przy tej prędkości na torze testowym większość kierowców trzymałaby kierownicę z białymi kostkami i bijącym sercem. Ja jednak trzymam nogę na pedale – Audi RS 4 Avant pozostaje idealnie opanowane przy prędkości maksymalnej, uwalniając mnie od zalewu anonimowych crossoverów, które opanowały teren testowy.
Listopad, poligon i sportowy kombi od Audi Sport – jedyne, czego brakuje, by dopełnić tradycję zapoczątkowaną w zeszłym roku, to srebrno-szare BMW M3 Touring, którym jeździłem wiosną. Niestety to porównanie będzie musiało pozostać pośrednie. Ale już na starcie Audi wychodzi na prowadzenie.
Porównanie masy i wyposażenia: RS 4 Avant vs. M3 Touring
RS 4 waży 1 856 kg wobec 1 869 kg dla M3 Touring – mimo że jest wyposażone w:
- Standardowe stalowe tarcze hamulcowe (o 20 kg cięższe niż ceramiczne)
- Panoramiczny dach szklany
- System audio Bowers & Wilkins
- Centralny dyferencjał Torsen z permanentnym napędem na wszystkie koła (zamiast sprzęgła wielopłytkowego)
Przy zbliżającej się zimie ta ostatnia cecha jest szczególnie cenna.
Jakość wnętrza: odświeżający powrót do analogowego designu
Komfort też ma znaczenie. Mimo cyfrowego zegara i ekranu umieszczonego nad minimalistyczną deską rozdzielczą, kombi generacji B9 wciąż oferuje satysfakcjonujące poczucie dawnej autentyczności. Podczas gdy RS 6 sprawia wrażenie dziecka współczesnego motoryzacyjnego nadmiaru, z zaawansowanym wnętrzem i ogromnymi wlotami powietrza, skromniejsze RS 4 jest krokiem wstecz – ta generacja zadebiutowała już w 2017 roku.
Klamka drzwi pociąga nie tylko na zewnątrz, ale i w górę, ku sercu. To kombi oferuje:
- Kierownicę i dźwignię zmiany biegów obszyte Alcantarą
- Fotele wielokonturowe (zamiast półsportowych kubełków często łączonych z takimi elementami sterowania)
- Regulowaną szerokość poduszki i oparcia
- Doskonały profil z odpowiednio dobranymi bocznymi podparciami, które nie utrudniają wsiadania
Radość z fizycznych przycisków
Wysokiej jakości materiały i prawdziwe przyciski – za każdym razem, gdy przesiadam się z własnych aut do nowoczesnych pojazdów, brakuje mi obrotowych pokręteł klimatyzacji, które można obsługiwać wyłącznie dotykiem. Wyciągam rękę, chwytam i obracam o jeden klik o pół stopnia. RS 4 ma dokładnie to. Jest prawdziwy pokrętło głośności i dźwignia tempomatu adaptacyjnego, której można w pełni zaufać w korkach.
Komfort codziennej jazdy: filozofia Audi RS vs. BMW M
To ważne, bo podobnie jak większe modele, linia Audi RS jest znacznie bardziej wyrozumiała na co dzień niż seria BMW M. Większe RS 6 na zawieszeniu pneumatycznym zachowuje się jak zwykły samochód.
To konkretne kombi ma jednak pasywne amortyzatory, które zapewniają:
- Twarde, ale elastyczne prowadzenie bez brutalnej twardości BMW M3
- Doskonałe pochłanianie energii – ostre krawędzie nawierzchni rozpływają się w korpusach amortyzatorów
- Komfortowe pokonywanie progów zwalniających nawet na 20-calowych felgach
Jedna wada: Przy wysokich prędkościach zawieszenie śledzi każdą falę jezdni. Jeśli droga jest pofalowana w długim i średnim zakresie częstotliwości, przygotuj się na jazdę kolejką górską.
Doświadczenie pokazuje jednak, że amortyzatory Dynamic Ride Control mają tendencję do usterek – stukania i przeciekania – po 40 000–60 000 km. Popularnym rozwiązaniem jest wymiana na pasywne gwintowane zawieszenia KW Variant 3 z mechaniczną regulacją i opcją zmiany wysokości.
Pakiet Competition Plus: osiągi gotowe na tor
Mówiąc o gwintowanych zawieszeniach – są one zawarte w pakiecie Competition Plus wraz z:
- Ogranicznikiem prędkości podniesionym do 290 km/h
- Zmodyfikowanym układem wydechowym
- Przeprogramowanym tylnym aktywnym dyferencjałem
- Bardziej zaawansowanymi amortyzatorami KW Variant 4 (przypuszczalnie)
- Szczegółowymi instrukcjami ustawień w instrukcji obsługi
Wariant Competition Plus okrążył Nürburgring Nordschleife w czasie 7 minut 39 sekund, podczas gdy podstawowe B9 RS 4 osiągnęło wynik 7:58 – nie szybciej niż poprzednia generacja B7 w wersji sedan z wolnossącym silnikiem V8 4.2.
Osiągi na torze: RS 4 vs. M3 Touring
Nie przepadam za tym, jak komunikują się z kierowcą, ale szanuję tempo i wytrzymałość serii G80/G81 na torze. To bardzo skuteczne i szybkie maszyny, nawet w mniej doświadczonych rękach.
Kompromis? Są kapryśne w codziennym życiu. Zimny rozruch BMW M3 – nawet ze standardowym układem wydechowym – obwieści swój przyjazd kilku sąsiednim budynkom. RS 4 tymczasem nie zdradza, że pod maską kryje silnik wywodzący się z Porsche.
Rodowód silnika: od RS 2 do współczesnego RS 4
Oto piękna historyczna spirala: genealogia wszystkich modeli RS sięga kombi RS 2, opracowanego we współpracy z Porsche. Ten samochód miał:
- Pięć cylindrów
- Jedną turbosprężarkę
- Pojemność 2,2 litra
- 315 koni mechanicznych
Współczesne RS 4 ma:
- Sześć cylindrów
- Pojemność 2,9 litra
- 450 koni mechanicznych
To wciąż o 60 KM mniej niż silnik S58 BMW M3, co oznacza, że Audi nie ma szans w wyścigach na wprost – chyba że zostanie dostrojone z wyższym ciśnieniem doładowania, choć potencjał BMW pozostaje wyższy.
Testy przyspieszenia: przewaga przy każdej pogodzie
RS 4 błyszczy konsekwencją. Osiąga publikowane dane nawet na mokrej nawierzchni.
Przyspieszenie 0–100 km/h:
- RS 4: 4,1 sekundy (całkowicie bez dramatów, dzięki permanentnemu napędowi 4WD)
- M3: Gwałtowny start, po którym następuje kilka bocznych ruchów tylnej osi
Na suchej nawierzchni RS 4 prawdopodobnie zejdzie poniżej czterech sekund.
100–200 km/h:
- M3 Touring: dokładnie 9,0 sekund
- RS 4 Avant: 10,6 sekundy
Miłośnicy drag racingu uznaliby to za istotną różnicę, ale dla mnie nie ma to znaczenia. Subiektywnie przyspieszenie jest silne do 250 km/h – tam gdzie M3 uderza w ogranicznik, RS 4 nadal przyspiesza, potwierdzając analogię żółwia i zająca.
Prędkość maksymalna i zachowanie na autostradzie
Pochlebne wskazanie 295 km/h odpowiada rzeczywistym 279 km/h. Jednak bez stresu – z łatwością wyprzedzam Aurusa, co byłoby nie do pomyślenia w Ferrari Purosangue. Audi to prawdziwy Ekspres Zachodni, zdolny do opróżnienia 58-litrowego baku przy maksymalnej prędkości.
W codziennej jeździe deficyt w surowych osiągach jest z nawiązką rekompensowany przez cywilizowaną odpowiedź na gaz. Żywo pamiętam zmagania z mapowaniem gazu w M3 – zawieszony między ospałymi ustawieniami podstawowymi a zbyt agresywnym trybem Sport. Audi dostarcza dokładnie oczekiwanego, przewidywalnego natężenia przyspieszenia od razu.
Ta sama automatyczna skrzynia ZF 8-biegowa, co w BMW, udowadnia, że może być dopracowana i kulturalna. Różnica może tkwić w charakterystyce momentu obrotowego:
- Audi: Pełne 600 Nm dostępne od 1 900 obr./min
- BMW: Szczytowe 650 Nm pojawia się przy 2 750 obr./min
To wyjaśnia, dlaczego M3 jest ospałe poniżej 3 000 obr./min, szczególnie w porównaniu z następującym po tym przypływem mocy. RS 4 przyspiesza bardziej liniowo.
Hamowanie: stal vs. ceramika
Hamowanie jest równie liniowe. Stalowe tarcze mają mniejszą pojemność cieplną przy wielokrotnym hamowaniu z dużych prędkości – po dwóch kolejnych zatrzymaniach z maksymalnej prędkości zaprotestowały głośnym skrzypem, ale zachowały odpowiednią skuteczność.
Dlaczego wybrałbym stalowe hamulce na co dzień:
- Brak potrzeby przyzwyczajania się do chwytliwego pierwszego ugryzienia ceramiki
- Brak wrażliwości na zimowe środki chemiczne stosowane na drogach
- Ogólnie lepsze czucie pedału
W każdym razie czucie pedału hamulca jest lepsze w Audi – można zatrzymać się płynnie bez kiwania dziobem, które M3 narzuca przy każdym hamowaniu.
Różne filozofie dla różnych kierowców
Te samochody są dostrojone do różnych przedziałów prędkości:
- BMW M3: Błyszczy przy prędkościach naddźwiękowych – powyżej 200 km/h lub podczas ataków na tor
- RS 4 Avant: Twój niezawodny codzienny towarzysz, który potrafi być szybki, gdy zajdzie potrzeba
Charakterystyka prowadzenia: testy autocrossowe
Nie zabrałem go na prawdziwy tor, ale odtworzyłem konfigurację autocrossu, której używałem do testów M3 i zeszłorocznego porównania M5 vs. RS 6.
Mniejsze RS 4 nie ma tylnego układu kierowniczego, ale go nie potrzebuje. Układ kierowniczy jest:
- Uczciwy i stosunkowo lekki do 150 km/h
- Wzorcowy pod względem precyzji
- Nieco ciężki w szybszych łukach
Od razu trafiałem autem dokładnie tam, gdzie chciałem. Gdy M3 pod mocą chce wejść w nadsterowność, Audi trzyma się obranej linii do ostatniego niutona przyczepności opon.
Jeśli ekscytację mierzysz umiejętnością robienia bocznych poślizgów: BMW wygrywa zdecydowanie.
Jeśli cenisz precyzję i przewidywalność: Audi to twój wybór.
Balans widać wyraźnie w slalomie:
- Lekka niedosterowność przy wejściu w zakręt
- Silne, spokojne przyspieszanie na wyjściu
- Szybko, precyzyjnie, skutecznie
Zagadka aktywnego dyferencjału
A jednak… dlaczego RS 4, mimo że ma aktywny tylny dyferencjał zdolny do obrotu jednego koła względem drugiego (podobnie jak Active Yaw Control w Mitsubishi Evolution), tak niechętnie obraca się w zakręty pod mocą? W rzeczywistości wyjeżdża na zewnątrz.
Lancer Evo w trybie Tarmac chętnie dryfowałby przez asfaltowy zakręt z prostą kierownicą. Audi? Chce wyjeżdżać na zewnątrz. Robienie kółek wymaga prawie boiska do piłki nożnej. Trzy tryby sportowego dyferencjału w ustawieniach podwozia powinny dawać odczuwalne różnice – nie tylko na śniegu!
Początkowo obwiniałem podobne zachowanie RS 6 o jego znaczną masę, ale RS 4 udowadnia, że to celowy wybór kalibracji układu napędowego. Audi bez wątpienia będzie bardziej przewidywalne i szybsze niż M3 zimą, ale na suchym asfalcie można by oczekiwać więcej różnorodności od tak wyrafinowanego układu.
Pożegnanie z analogową doskonałością
Tak, RS 4 jest zawsze nienagannie ułożone i nieskłonne do wygłupów. Zapewnia to ogromną stabilność i pewność na krętych drogach, ale Evo też nigdy nie kompromitowało stabilności. Kiedy wiesz, co może osiągnąć permanentny napęd AWD z aktywnym tylnym dyferencjałem, jednopoziomowy charakter Audi wydaje się celowym ograniczeniem.
Ale gdzie są teraz te Evo? Ostatnie Evolution dziesiątej generacji zjechało z taśmy produkcyjnej w 2015 roku, a przemysł motoryzacyjny nie zaoferował niczego porównywalnego od tamtej pory. W pełni spodziewam się, że za dekadę napiszemy to samo o RS 4 generacji B9 – wycofanym bez planów powrotu.
Zamiast Audi A4 mamy teraz rodzinę A5. Jeden z najpopularniejszych modeli z 30-letnią historią – skazany na złomowanie. Z drugiej strony zapamiętamy go jako przyjemnie analogowy.
Spójrz na wnętrze nowego Audi S5:
- Ogromne ramki wokół ekranów (nawet chińskie crossovery masowego rynku już ich nie stosują)
- Niezręczny panel dotykowy na drzwiach
- Dziwne sterowanie skrzynią biegów przyciskami
- Obowiązkowa hybrydyzacja
I tak po prostu… tracimy to.
Dlaczego powinieneś rozważyć RS 4 Avant już teraz
Zwróć uwagę na RS 4. Zwłaszcza że ceny na rynku wtórnym są niemal o połowę niższe niż aktualnego M3. Trzyletnie RS 4 Avant można znaleźć za około 104 000 dolarów, podczas gdy BMW kosztuje 169 000.
Skorzystaj z tego, co może być ostatnią szansą na wsiadanie do tego Ekspresu Zachodniego, zanim zniknie.
Szczegóły praktyczne
Przestrzeń bagażnika
Pięknie wykończona przestrzeń ładunkowa zawiera elektryczną roletę. Nie przewidziano koła zapasowego.
Widoczność
Lusterka mają kompaktowe elementy z atrakcyjnymi matowymi aluminiowymi nakładkami. Podobnie jak reszta auta, kamera cofania pochodzi z 2017 roku – i bardzo to widać.
Czy jeździłeś RS 4 Avant lub M3 Touring? Podziel się swoimi doświadczeniami w komentarzach poniżej.
Zdjęcia: Vladimir Melnikov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
Opublikowano Styczeń 29, 2026 • 10m do przeczytania
