Ja jūs domājat, ka šis ir retro apskats, paturi manu alu. Šis ir stāsts par desmit gadus ilgu laulību. Attiecības, kas sākās ar mīlestību, nonāca sadzīves rutīnā, gandrīz beidzās ar šķiršanos un galu galā kļuva par pragmatisku savienību. Tā padarīja automašīnu labāku — un mani ciniskāku. Īsumā, tāda ir dzīve ar klasisko automašīnu Krievijā.
Pirmo reizi satiku Andreju Sevastjanov — divu reižu Krievijas rallija čempionu un B-Tuning sacensību komandas vadītāju — 2000. gadu vidū. Tikai dažu gadu laikā viņš mani iepazīstināja ar visu, ko bērnībā biju tikai lasījis Autoreview: tūnings, serviss, motorsports. Un kad es sāku domāt par savas pirmās automašīnas pirkšanu, Sevastjanovs teica: “Tev vajag kaut ko modernu, drošu un uzticamu. Piemēram, Ford Fusion.” Tad ko es darīju? Es nopirku Alfa Romeo 75 no 1980. gadiem.
Ceļā uz mājām nomira sajūgs. Tad salūza vilkšanas āķis. Tad izdzisa priekšējais lukturis. Kad Sevastjanovs to ieraudzīja uz sava piekabinājuma, viņš nopūtās: “Tu esi man atdevis visu, no kā es tevi mēģināju pasargāt — tumšus lukturus, plikus riepas, neuzticamību, rūsu.” Es tikai stāvēju tur, smaidot kā idiots, pilnīgi iemīlējies.
Dzīve ar to itāļu automašīnu gandrīz mani padarīja traku, bet tā mani iemācīja vecu automašīnu zelta likumu: virsbūvei jābūt stingrāi. Interjeru var nomainīt, motorus pārbūvēt, atsperu sistēmu remontēt. Bet ja sliekšņi saliecas zem celšanas, tu jau esi zaudējis.
Tāpēc, kad Aleksejs Žutikovs — kuru jūs, iespējams, pazīstat no automobiļu YouTube — un es 2014. gadā nolēmām nopirkt klasisko BMW 5. sērijas, mūsu kritēriji bija skaidri.
BMW E28 “piektais” tika ražots no 1981. līdz 1988. gadam. Tehniski tas bija diezgan mērena iepriekšējā E12 modeļa evolūcija: 2625 mm riteņu bāze, McPherson balstiekārtas priekšpusē, puspiekarināmas rokas aizmugurē, jaudīgās versijas tika aprīkotas ar aizmugurējiem disku bremzēm (nevis bungas) un aizmugurējo stabilizatora stieni (priekšējais tika uzstādīts standartā). Pirmo reizi tika piedāvāti ne tikai benzīna dzinēji (1,8-3,5 l, 90-286 ZS), bet arī 2,4 dīzeļdzinējs ar savu dizainu gan ar dabisko iesūkšanu, gan ar turbokompresoru (attiecīgi 86 un 116 ZS). Kopumā tika ražoti 722 tūkstoši automašīnu, visas ar sedana virsbūvi.
Kāpēc mēs to vēlējāmies? Neviens nezina. Bet mēs atradām automašīnu ar lielisku virsbūvi. Jā, dzinējs bija miris. Interjers bija nepilnīgs. Dokumenti bija aizdomīgi. Bet kam tas nozīmē, ja tev ir īsts bavārijas haizivs? Viens no tiem “projektu automašīnām”, kuras vienmēr redzi sludinājumos.
Mēs zinājām, ka ceļš būs grūts. Bet ne tik grūts. Mūsu 1982. gada BMW 520i (E28 paaudze) tika nosūtīts uz cita sacensību braucēja un motorsporta meistara Mihaila Zasadiča garāžu. Sešu mēnešu laikā tā no bezdzīvīgas čaumales pārvērtās par funkcionējošu automašīnu.
Tālais 2014. gads. Kamēr Mihails Zasadičs noregulē dzinēju, krāsotāji un montāžnieki atjauno virsbūvi
Dzinējs tika pilnībā pārbūvēts un noglucināts līdz ciešai tolerancei — kloķvārpstu varēja pagriezt ar roku. Bet Bosch K-Jetronic mehāniskajai degvielas iesmidzināšanai bija savs prāts, norījot vairāk nekā 20 litrus uz 100 km.
Virsbūve ieguva jaunas durvis, jaunu kapoti, iedobuma novākšanu un rāmja izlīdzināšanu. Mēs nebijām pamanījuši, ka sprauga starp aizmugurējām durvīm un spārniem bija pārāk maza — mantojums no vecas aizmugures sadursmes. Par laimi, to viegli izlīdzināja, un visa virsbūve tika pārklāta ar 1980. gadu stila akrila krāsu.
Tikai divi litri, bet seši cilindri! Jaunībā šis M20 dzinējs ar mehānisko iesmidzināšanu K-Jetronic ražoja 125 ZS un 165 Nm. Cik daudz tas attīsta pēc pārbūves un pārslēgšanās uz elektronisko iesmidzināšanu Motronic, neviens nezina
Mēs arī nomainījām atsperu sistēmu ar H&R atsperu un Bilstein amortizatoriem. Tas izrādījās kļūda. Pirmā no daudzām.
Tolaik 300 000 rubļu tērēšana atjaunošanai šķita empīriska. Desmit gadus vēlāk es saprotu, ka Zasadičs mums deva neticami dāsnu piedāvājumu. Bet mēs joprojām bijām tālu no perfektuma. Kosmētika, interjers, mehānika (tā degvielas iesmidzināšana!) — viss nebija pabeigts. Tomēr automašīna brauca! Pirmo reizi kopš tās sniegotās februāra dienas, kad bijām samaksājuši 60 000 rubļu par bavārijas haizivi, kas dzīvoja sniega kaudzē.
Vai tas bija laime? Ne īsti. Kā randevūs — kad sākotnējā aizrautība izgaist un pārvēršas par garu grūtumu, burvība izzūd. Pēc sešiem mēnešiem ar garāžas apmeklējumiem un izdevumiem mūsu aizrautība norimās. Iesmidzināšana nebija noregulēta, transmisija šūpojās, atpakaļgaita neiekļāvās labi, un desmitiem mazu problēmu sabojāja pieredzi. Automašīna kustējās, bet jebkuru braukšanas īpašību novērtēšana bija neiespējama. Tā vēl nebija automašīna — tikai cerīgs projekts.
Mēs izmēģinājām citu darbnīcu, ko vadīja draugs. Tā bija otrā kļūda. Ideālā pasaulē draugi tur solījumus. Īstajā pasaulē draugi tevi atliktu: “Mēs to darīsim pēc šī klienta.” Draugi izlaiž pārbaudes: “Vienkārši padarīsim to ātri.” Tā mūsu iesmidzināšanas noregulēšana notika.
Es to dienu atceros, it kā tā būtu vakar. Pēc izbraukšanas no servisa automašīna brauca trīs kilometrus un apstājās.
Pirmajā mēģinājumā K-Jetronic applūdināja kloķvārpstas karteri ar benzīnu. Otrais mēģinājums izraisīja dzinēja klauvēšanu, kas iznīcināja pārbūvēto bloku. Pirmais nomaiņas dzinējs tika atstāts ārā un sarūsēja. Otrais tika uzstādīts, un mēs atmetām K-Jetronic par labu jaunākai Motronic sistēmai. Bet pēc radiatora atbalsta metināšanas viņi nokrāsoja priekšējos spārnus un priekšējo daļu tieši uz kailā metāla. Kāpēc par to rūpēties, ja var darīt to pareizi? Mēs arī nomainījām visu bremžu sistēmu, ieskaitot cauruļvadus.
Ar klasiskiem un youngtimer automašīnām reti ir runa par “jaunām” daļām — ir jāatrod citas. OEM daļas ir neticami dārgas, ja vispār vari tās atrast. Galvenokārt meklē rūsas neskartas durvis, paneli, kur pulkstenis vēl darbojas, vai apdares detaļas, kas nav zaudējušas savu hromu. Katrs noņemtais panelis atklāj trīs citas problēmas. Tu sāksi justies kā personāžs no Kafkas “Pilsēta”, bezgalīgi medot kādu moldingg vai durvju roktura apmalījumu.
Divi lieli šķīvji spidometram un tahhometram, centrālā konsole, kas vērsta uz vadītāju. Tas tagad ir klasika, bet E28 paaudze bija pirmais “piektais” ar tādu interjeru. Šajā automašīnā nav gaisa spilvenu: vadītāja gaisa spilvens E28 tika uzstādīts tikai 1985. gadā, un par ievērojamu papildmaksu 2310 markas.
Tāpēc lielākā daļa darbnīcu izvairās strādāt ar klasiskiem automašīnām. Pārāk neprognozējams. Ar modernu automašīnu mehāniķis zina, cik ilgs laiks nepieciešams, lai nomainītu bukses un kur tās pirkt. Ar 40 gadus vecu BMW var notikt jebkas, un automašīnas bieži stāv uz celtņiem nedēļām. Darbnīcai tas ir zaudēti ieņēmumi labākajā gadījumā, zaudējumi — sliktākajā.
Tāpēc kādu dienu tu atrod savu automašīnu sēžam putekļainā stūrī. Tā ir bijusi tur nedēļu. Daļas netika pasūtītas. Vai tika pasūtītas nepareizās. Un tu atkal maina garāžas nākamajai “Salabo mani, ja vari” sezonai. Mana BMW 520i izdzīvoja sešas.
Reizēm E28 patiešām kustējās. Reti brīži, kad man bija laiks — un automašīnai bija noskaņojums. Klasiskās automašīnas ienīst stāvēšanu. Iedarbini tās reizi dažos mēnešos, un kaut kas vienmēr salaužas: izlādējusies akumulators, izdžūvuši degvielas cauruļvadi, kas smidzina benzīnu uz karsta bloka. Īpaši jautri ziemā. Ja tu varētu derēt par to, vai automašīna iedarbosies, kazino vienmēr uzvarētu.
Apsilditājs tika pārbūvēts vairākas reizes
Bet spogulīšu elektriskā regulēšana neprasīja iejaukšanos un joprojām darbojas
Tāpēc veiksmīgie braucieni bija tik dārgi. Es piespiedu sevi braukt ar BMW. Lai to uzturētu veselīgu — un lai tajā iemīlētos. Un laika gaitā šī pašterapija iedarbojas. Varbūt ne mīlestība, bet noteikti simpātijas. Tad es beidzot varēju redzēt 520i kā automašīnu — nevis tikai kā desmit gadus ilgu projektu.
Visasākais apjausma? Cik tālu ir attīstījusies automobiļu tehnoloģija. Tas ir pārsteidzoši. Balstoties uz manu pieredzi, braucot ar desmitiem automašīnu, es teiktu, ka automašīnas kļuva “modernas” ap 1990. gadu sākumu. Tev nav jāpielāgojas tām. Bet automašīna no 70. gadiem? Tu apsēdies un uzreiz sajuti laikmetu — augstus kokus, zaļāku zāli un primitīvas mašīnas.
Stūres pastiprinātājs ir paredzami viegls, bet “garš”
Stūres pastiprinātājs? Tā vienīgais uzdevums bija samazināt piepūli. Nav sajūtas, nav precizitātes. Tāpat ar transmisiju — mēs to nomainījām, pārbūvējām, un tā joprojām ir relīkvija. Protams, pārnesumu svira darbojas. Pirmā un trešā nekad netiek sajauktas. Bet salīdzinājumā pat ar 1990. gadu E36 320i, piecpakāpju Getrag E28 šķiet koka un neveikla. Nav elegances. Nav grācijas. Īpaši, ja esi kādreiz braucis ar Mazda MX-5 brīnišķīgo manuālo.
Izrādījās, ka oriģinālo pārsegu atrast ir neiespējami, tāpēc mēs to šuvām no nulles, izmantojot šablonus
Tas pats ar visu. Sajūgs darbojas, bet rupji. Bremzes ir labas — tikai labas. Un tas ir 40 gadus vecas automašīnas šarms! Tā tevi izrauj no mūsdienu pasaules, kur automašīnas ir bez piepūles. Aiz E28 stūres tu ne tikai brauc — tu valdi automašīnu. Unikāla, dzīva pieredze, ko pastiprināta tās interjera un ārējā raksturu.
Stils ir savs apbalvojums. Oficiāli dizaina Klauss Lute, E28 pilnveidoja Paula Braka un Marčello Gandini idejas, mantotās no agrākā E12. Tīras līnijas, perfektas proporcijas, milzīgas stikla zonas — ne grams lieka. Novietojiet E28 blakus šodienas automašīnām, un tā izskatās kā Odrija Hepborna klaunu pilnā istabā. Nav viltus ventilācijas atveru, nav nevajadzīgu krokas. Šī elegance daudz ko piedod. Bet ne atsperu sistēmu.
Olīvu krāsas interjers labi der ar bagātīgi zaļo virsbūvi. Pēc šodienas standartiem šie sēdekļi ir tā tā
Zasadiča ideja bija loģiska: ja tu pārbūvē šasiju, kāpēc nepadarīt to ciešāku, stabilāku? Mēs uzticējāmies H&R un Bilstein. Ko mēs neņēmām vērā, bija ceļi. Trasē, protams, šis uzstādījums uzlabotu vadāmību. Bet uz Krievijas ceļiem? Atsperes un amortizatori bija stingrāki nekā virsbūve. Katrs nelīdums vispirms trāpīja atsperu sistēmai, tad ratinājās cauri automašīnai — un tavai mugurkaului. Nevajadzīga uzvedība, kas padarīja automašīnu sliktāku, nevis labāku.
Aizmugurējā rindā ir nedaudz vairāk vietas nekā mūsdienu 3. sērijas automašīnās. Manuālie logi 1980. gados BMW bija norma.
Sākumā es to paciestu. Tad es atgriezos pie standarta atsperu sistēmas pēc tikai viena gara brauciena. Un jūs nenoticētu pārmaiņām. Mīksts, gluds, mierīgs — tieši tā, kā klasikam vajadzētu just. Mēģināt padarīt to par sacensību automašīnu ir kā lūgt savu vectēvu skrēt 100m olimpiskajās spēlēs.
Bet pat ar mīkstāku atsperu sistēmu BMW lielākoties stāvēja novietots. Daži braucieni sezonā. Jūs zināt, kas notiek, kad vecās automašīnas stāv. Tāpēc es nolēmu to pārdot.
2020. gada ziema, BMW joprojām ar “sporta” atsperu sistēmu un ne oriģinālajiem BBS-Mahle riteņiem. Tolaik tas šķita lieliski risinājums
Vai tas bija grūti? Protams. Bet alternatīva bija maksāt par stāvvietu, apdrošināšanu, tehnisko apkopi — un medīt retas detaļas — automašīnai, ar kuru es tikko brauku. Pārdošana šķita vienīgais saprātīgais gājiens.
Tikai… neviens to nepirka.
Daži tikai gribēja bezmaksas testbraucienu. Viņi slavētu stāvokli, apbēru mani ar komplimentiem, apsolīja atgriezties — un nekad to nedarīja. Varbūt es biju pārāk godīgs. Varbūt 350 000 rubļi skanēja pārāk daudz — lai gan gadu laikā es tajā biju ieguldījis vairāk nekā miljons (es pārtraucu skaitīt). Protams, daudz no tām naudas gāja citu kļūdu labošanā. Bet tomēr — es pārtraucu būt pārdevējs un kļuvu par pērtiķi ar kameru. Tāpēc es padēvos.
Tad kāds paziņa lūdza to aizņemties. Viņi to atgrieza ar milzīgu smaidu.
Lai kā mēs lodējām paneli, mēs nevarējām uzveikt inspekcijas signalizācijas lukturiņu
Eirika.
Man šis zaļais BMW bija kļuvis par stāstu par izšķiesto laiku un naudu. Bet citiem tas bija biļete uz tematisko parku — vilciens uz 9¾ peronu. Es neoficiāli to izliku īrei sociālajos medijos. Un bumba.
2021. gada maija svētku laikā īrnieki automašīnu brauca vairāk nekā es gadiem. Tad es atcerējos, ka man arī ir Cadillac Fleetwood un BMW E36 320i. Arī maniem draugiem bija neizmantoti klasikie. Tā piedzima Autobnb — vintage automašīnu īres pakalpojums tiem, kas redz automašīnas kā vairāk nekā transportu. Mana E28 bija beta — automašīna, kas to visu sāka.
Trijos gados E28 uzkrāja 30 000 km. Bet cik daudz tā brauca 40 gados? Kas zina. Kam tas nozīmē. Trīs dzinēji, divas ātrumkārbas, jauna atsperu sistēma, jaunas bremzes — odometra skaitļi neko nenozīmē. Īpaši, ja diviem no trim paneļiem pat nebija darbojoši odometri.
Tā reizē ienīstamā BMW tagad brauc pa Krievijas Zelta gredzenu, startē rallijās, uzstājas reklāmās un nes prieku desmitiem cilvēku. 520i dzīvo savu labāko dzīvi.
BMW bieži tika filmēts dažādos neparastos projektos. Šeit tas tika atvieglots, cik vien iespējams, lai parādītu labāko apļa laiku
Tam bija vajadzīgs tas satricinājums. Tā regulāra izmantošana. Jā, parādījās jaunas problēmas: aizmugurējā bampera stiprinājums sarūsēja (mēs to salādējām), izplūdes sistēma sāka raustīties (mēs to izlabojām), audio sistēma nomira (mēs nomainījām skaļruņus). Bet gedīmi uz kilometru dramatiski samazinājās. Tikai vienu reizi tā pilnībā saskāra — dzesēšanas šļūtene atkrita.
Brīnums? Maģija? Svētīts ūdens caur televizora ekrānu? Gandrīz. Tāpēc ka nekas nebūt mūžīgi. Pēc 2023. sezonas mēs to nosūtījām uz diagnostiku. Rēķins bija skarbš. Šķita, ka automašīnas atjaunošanas bufere beidzot bija izmantota.
Vieglums, elegance un kodīgums. Par šo dizainu es esmu gatavs “piektajam” piedot gandrīz visu
Jauns stūres pastiprinātāja rezervuārs, filtri, degvielas spiediena regulators, aizdedzes sveces, degvielas sūknis, priekšējie kontrollēveri, iesmidzinātāji — un kaudze citu lietu. Ieskaitot degvielas tvertnes darbu. Tas maksāja vairākus simts tūkstošu rubļu. Vai tas bija daudz? Jā. Gaidāms? Arī jā. Un vērts to? Absolūti. Tāpēc ka šie trīs prieka gadi visu bija atmaksājuši.
Pirms šī rakstīšanas es paņēmu E28 braucienam — pirmo reizi gadā. Vasaras vakars. Tukšs ceļš. Logi lejā. Halogēna luktuuuru silts kvēlums. Tikai es un automašīna, atminoties pēdējo desmitgadi. Tīrs blažīgums.
Es pat ticēju — uz brīdi — ka M20B20 rinda-seši patiešām ražoja 125 zirgspēkus un 165 Nm. Vismaz, braukt ar 110 km/h šķita viegli. Patīkamais vilkmes spēks pēc 3000 apgriezieniem lika man atlikt katru pārslēgšanu.
Bet viena vakara bija gana. Lai cik rupji tas skanētu, vienas nakts attiecības ir perfekts formāts šai automašīnai. Jebkas vairāk — un mēs atkristu atpakaļ sadzīves garlaicībā. Kas parasti beidzas ar šķiršanos. Un es to nevēlos.
Rustams Akinijazovs postskriptā
No paša sākuma viņas vārds bija acīmredzams: Berta.
Kad Nikita ierosināja ņemt 40 gadus veco vācu skaistuli uz jūrmalu, tas skanēja pārsteidzoši. Braukt uz pludmali ar nolaistiem logiem, pievēršot uzmanību — bezgāmīgi. 2000 km ceļa brauciens bija biedējošs, bet, hei — es reiz kā students braucu uz Krimu ar Ladu. Pat pārbūvēju dzinēju Millerovo. Mehāniķis ļāva mums izmantot garāžu un instrumentus. Dzīve tevi māca lietas. Varbūt manas rokas vēl atceras.
Šoreiz mēs to izdarījām — bez avārijām! Bet ne bez problēmām. Uz šosejas bija skaidrs: iesmidzināšana strādāja bagāti (apstiprina 20L/100km degvielas patēriņš un benzīna smarža). Sliktāk vēl, izplūdes gāzes sūcējās kabīnē — bīstami.
Mēs nevarējām saprast kā. Bet paradokss bija reāls: jo ātrāk mēs braucām, jo sliktāks smārds. Tāpēc mēs atvērām visus logus. Daudz gaisa — un oglekļa monoksīda.
Galamērķī mēs atradām iemeslu. Bagāžnieka blīvējums bija pazudis — servisā vai nu aizmirsa vai neatrada aizstājēju. Ātrumā negatīvais spiediens aiz automašīnas iesūca izplūdes gāzes tieši bagāžniekā — un tad kabīnē. Lada 21099 bagāžnieka blīve to pilnīgi izlaboja.
Un no tās dienas viņas pilnais vārds kļuva:
Berta Nikitišņa Gasenvagena.
Foto: Aleksejs Žutikovs | Jefims Gantmachers | Iļja Agafins | BMW | Nikita Sitnikovs
Šis ir tulkojums. Jūs varat lasīt oriģinālo rakstu šeit: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publicēts jūnijs 26, 2025 • 12min lasīšanai
