Ad Autoreview, siamo quasi pionieri nell’utilizzo di veicoli in car-sharing per i test. Quando Toyota era riluttante a prestarci la nuova RAV4 di allora, ci siamo alternati a testarla tramite car sharing. Solo un mese dopo, abbiamo condotto un test comparativo tra berline Audi A3 e Mercedes CLA a noleggio, poiché le flotte stampa erano chiuse a causa della quarantena COVID. Ora le flotte stampa sono di nuovo operative, ma… per familiarizzare con la Moskvich 3e elettrica, ho aperto ancora una volta la mia app di noleggio a breve termine.
Utilizzo i servizi di noleggio auto a breve termine circa una volta a settimana. Ad esempio, nei giorni in cui è previsto un incontro serale con gli amici al bar, che richiede un ritorno a casa in metropolitana. O per viaggi nel centro di Mosca, dove il parcheggio è molto costoso. È stato proprio in una di queste occasioni che ho conosciuto il veicolo elettrico, anche se prima ho dovuto rintracciarlo.
Ci sono centinaia di crossover Moskvich 3 alimentati a benzina nei servizi di car-sharing di Mosca, ma le versioni elettriche si possono contare su una mano. Per molto tempo erano sempre troppo lontane: ogni volta che controllavo l’app, l’auto elettrica disponibile più vicina era dall’altra parte della città. Aspettare che qualcuno la portasse nella mia strada sarebbe potuto durare per sempre, così quando è apparso un noleggio Moskvich 3e nella mia zona, ci sono andato prontamente usando un’altra auto a benzina.
Non molte persone vogliono guidare una Moskvich elettrica, principalmente perché la fatturazione minuto per minuto non è disponibile. O imposti un indirizzo e l’app calcola immediatamente il costo totale del viaggio, o noleggi per un tempo fisso (30, 60 o 90 minuti) a un prezzo fisso (rispettivamente 440, 850 e 1220 rubli). Ho scelto quest’ultima opzione.
L’interno della Moskvich non cerca di sembrare costoso, tutti i materiali di finitura sono semplici – anche gli inserti morbidi con cuciture artificiali
La Moskvich 3e mi aspettava vicino a un edificio residenziale a Nagatino. Un’ispezione esterna non ha rivelato danni, ma entrando nell’abitacolo… questo è proprio il motivo per cui non mi piace il car sharing. Gente, le auto a noleggio non dovrebbero essere trattate così male! Sporco sui sedili, sporco sul pavimento, carte nei portabicchieri. Vergogna per questi conducenti incuranti! Fortunatamente, avevo portato delle salviettine detergenti, ripristinando rapidamente l’interno a una condizione accettabile. Ora, guidiamo.
Gli strumenti virtuali possono solo cambiare la loro combinazione di colori
La manopola di controllo del cambio gira all’infinito—come nella Jolion—senza alcun fermo, ma i clic sono distinti, e l’elettronica cambia modalità senza errori o ritardi. Selezionando D e rilasciando il freno non succede nulla; la Moskvich si muove solo premendo l’acceleratore, e questa impostazione non può essere cambiata.
La principale differenza tra l’interno dell’auto elettrica e la versione a combustibile è la rondella di controllo del cambio al posto della leva.
Nella modalità Eco predefinita, il crossover è estremamente lento e impotente. Sembra completamente non reattivo per il primo terzo della corsa del pedale, richiedendo quasi il massimo gas per eguagliare il ritmo del traffico di Mosca. Questo comportamento pigro è particolarmente scomodo durante le manovre di parcheggio, costringendo a movimenti del pedale eccessivamente esagerati, creando confusione.
Disabilitando la modalità Eco tramite il sistema multimediale l’auto si trasforma drasticamente. Ora non c’è dubbio che il motore eroghi i 193 cv dichiarati, nonostante il considerevole peso a vuoto (1800 kg, inclusa una batteria da 438 kg). Tuttavia, la risposta dell’acceleratore solleva dubbi—la Moskvich inizia l’accelerazione solo dopo un secondo di ritardo, indipendentemente da quanto venga premuto il pedale. Sembra di guidare un’auto a benzina soffocata dalle emissioni piuttosto che una elettrica.
Il sistema multimediale ha una russificazione sensata e una struttura del menu chiara. Il touch screen risponde ai tocchi senza ritardi, e la pressione è confermata dal suono.
Tuttavia, una volta che inizia a muoversi—è un uragano! Sull’asfalto riscaldato da un tempo di 30°C, la Moskvich 3e, con i suoi 340 Nm di coppia, fa slittare le ruote anteriori—non solo da ferma ma anche a 60 km/h. Curiosamente, monta pneumatici Michelin Primacy 4 di buona reputazione, anche se prodotti in Cina, non gomme economiche senza marca. Il controllo di trazione opera in modo grezzo, tagliando e rilasciando periodicamente la coppia a frequenze relativamente basse per gli standard moderni.
L’immagine dalle telecamere a 360 gradi è luminosa e vivace, ma la lunghezza focale è scelta male
Su asfalto bagnato, lo slittamento delle ruote diventa eccessivamente invadente. Tuttavia, su strade asciutte, la Moskvich accelera a 50 km/h in circa 3,5 secondi, probabilmente superando la cifra ufficiale 0–100 km/h (9,7 s). Tuttavia, nessuna delle modalità di guida disponibili si adatta bene alla guida quotidiana. La modalità standard senza nome sembra più Sport, suggerendo la necessità di un’impostazione aggiuntiva più calma.
La Moskvich elettrica ha fari a LED, ma con un correttore manuale
Un piacevole vantaggio dell’auto elettrica è la sua potenza fiscale, raramente pubblicizzata dai produttori ma importante per i calcoli delle tasse, che considerano la potenza continua di 30 minuti del motore elettrico. Per la Moskvich 3e, è solo 68 cv, significativamente inferiore alla potenza di picco. Anche se Mosca reintroducesse una tassa sui trasporti per i veicoli elettrici, sarebbe solo 816 rubli all’anno. Tra l’altro, la coppia continua di 30 minuti è 120 Nm.
Il tetto panoramico con sezione scorrevole è esclusivo della Moskvich elettrica. Quelle a benzina hanno solo un piccolo sportello.
Riguardo all’autonomia, la Moskvich non è la JAC Sehol E40X cinese, ma la sua… versione europea! Sì, il sito web internazionale di JAC afferma esplicitamente: “versione UE”, anche se JAC non è rappresentata in Europa. Questa versione presenta una moderna batteria agli ioni di litio da 65,7 kWh con catodo NCA (nichel-cobalto-alluminio), gestione termica avanzata e una pompa di calore, a differenza della più semplice batteria al litio-ferro-fosfato da 55 kWh utilizzata domesticamente in Cina. A causa delle “specifiche europee”, la Moskvich utilizza una porta di ricarica CCS2/Type 2 invece del cinese GB/T.
Il touchpad duplica le funzioni dello schermo principale, ma è difficile da usare a causa della mancanza di feedback tattile o audio.
L’autonomia WLTP dichiarata è di 410 km. La mia Moskvich a noleggio aveva una carica del 96%, promettendo 395 km. Dopo aver guidato solo 18 km, non ho potuto valutare completamente questi numeri, ma le prime impressioni suggeriscono che avvicinarsi all’autonomia dichiarata è realistico.
Questo sedile ha solo un bell’aspetto, ma in realtà è morbido e scomodo. Solo il cuscino ha l’azionamento elettrico, lo schienale si regola manualmente
In sintesi, il lato elettrico di questo ibrido JAC-Moskvich non è all’avanguardia ma è decente—necessita solo di perfezionamenti software. Come auto nel complesso, tuttavia, lascia molto a desiderare. Le sospensioni sono estremamente rigide, causando disagio sui dossi urbani e richiedendo un passaggio attento sui dossi rallentatori. Il rumore della strada è inaspettatamente prominente all’interno, il sedile del conducente è scomodo, e il volante è vago, con la regolazione solo in altezza insufficiente per la mia statura di 186 cm.
Questo anello a destra sotto il cofano è progettato per il rilascio di emergenza della porta di ricarica.
La cosa più deludente è stato il sistema di climatizzazione—problemi di calibrazione affliggono anche le Moskvich alimentate a benzina. In questa versione elettrica, l’aria condizionata era praticamente inefficace durante il caldo. Alla fine l’ho spenta e ho aperto i finestrini—come in una Zhiguli molti anni fa…
Forse questa Moskvich era già stanca del car sharing? Tuttavia, il suo contachilometri mostrava solo 2900 km—praticamente nuova!
Tutti i componenti elettrici sono liberamente posizionati sotto il cofano
In fondo c’è un motore elettrico sincrono trifase TZ200XS, che può girare fino a 11.000 giri/min
Indubbiamente, la “tre” ha i suoi vantaggi pratici—un abitacolo relativamente spazioso, un bagagliaio decente e un tetto panoramico. Tuttavia, dopo un anno e mezzo di produzione russa, non sono apparse caratteristiche riscaldate aggiuntive (sono riscaldati solo gli specchietti e i sedili anteriori), né è stato eseguito l’adattamento del telaio. Si potrebbero trascurare tutte queste mancanze con la Moskvich alimentata a benzina, prezzata a 1,7–1,9 milioni di rubli dopo la riduzione di prezzo invernale. Ma la versione elettrica costa 4,1 milioni di rubli! Anche considerando il sussidio governativo, disponibile solo quando si acquista a credito, scende a 3,2 milioni di rubli. A questo prezzo, ci si aspetta un set di caratteristiche per il consumatore molto più attraente.
Una delle Professioni della Moskvich Elettrica
A proposito, i clienti privati acquistano davvero le Moskvich elettriche? Alla fine di maggio, solo un concessionario di Mosca aveva queste auto disponibili, e ci sono andato per investigare. La venditrice ha ammesso candidamente che i compratori individuali mostrano raramente più di una curiosità casuale per i veicoli elettrici. La maggior parte degli acquisti proviene da clienti aziendali—principalmente organizzazioni statali. Presumibilmente, queste entità risolvono autonomamente il problema della ricarica, poiché il concessionario non offriva nemmeno una stazione di ricarica adatta all’installazione in garage.
Secondo i dati di Autostat, solo 645 Moskvich elettriche sono state registrate da gennaio a maggio di quest’anno. Senza una riduzione di prezzo e miglioramenti significativi nella qualità generale del veicolo, è difficile aspettarsi cifre di vendita più elevate. Personalmente, non sono riuscito a trovare nemmeno un motivo convincente per acquistare questo crossover elettrico. Un’altra “tre”—la Tesla, anche se usata—appare molto più attraente allo stesso prezzo.
| Parametro | Moskvich 3e (Veicolo Elettrico) |
|---|---|
| Tipo di carrozzeria | Station wagon a cinque porte |
| Capacità di posti a sedere | 5 |
| Dimensioni (mm) Lunghezza Larghezza Altezza Passo Carreggiata (ant/post) Altezza da terra (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Capacità bagagliaio, L | 520–1050* |
| Peso a vuoto, kg | 1800 |
| Peso lordo, kg | 2175 |
| Motore | Elettrico, sincrono, magneti permanenti |
| Posizione motore | Asse anteriore, trasversale |
| Potenza max, cv/kW | 193 / 142 |
| Coppia max, Nm | 340 |
| Tipo di trazione | Trazione anteriore |
| Sospensione anteriore | Indipendente, a molla, MacPherson |
| Sospensione posteriore | Semi-indipendente, a molla |
| Freni anteriori | Disco ventilato |
| Freni posteriori | Disco |
| Misura pneumatici | 225/45 R18 |
| Velocità max, km/h | 140 |
| Accelerazione 0–100 km/h, s | 9,7 |
| Tipo batteria di trazione | Ioni di litio (NCA) |
| Capacità batteria, kWh | 65,7 |
| Autonomia (WLTP), km | 410 |
*Con sedili posteriori ripiegati
Foto: Igor Vladimirsky
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Pubblicato Luglio 03, 2025 • 9m da leggere
