Come vola veloce il tempo! Sembra ieri che, sulle pagine di Autoreview, descrivevamo questa vettura come una creazione all’avanguardia dell’industria automobilistica giapponese, menzionandola insieme a supercar come la Jaguar XJ220 o la Lamborghini Diablo, sotto titoli come “Grandi Giocattoli per Ragazzi Cresciuti” o “Tenerezza per la Bestia Ruggente.” E all’improvviso, sono passati più di tre decenni. Volati via in un baleno. Questo significa che la Honda/Acura NSX di prima generazione è ufficialmente diventata un’oldtimer e si è simultaneamente trasformata in una rarità da collezione!
L’inizio del progetto risale al lontano 1984. Inizialmente, coinvolgeva uno sviluppo congiunto tra la casa giapponese Honda e il carrozziere italiano Pininfarina sotto il nome in codice HP-X. L’idea era un veicolo a motore centrale e trazione posteriore equipaggiato con un motore a sei cilindri a V da 2,0 litri di cilindrata, ispirato al motore da corsa Formula 2 di Honda.
L’unico prototipo completato fu presentato al pubblico al Salone dell’Auto di Torino del 1984. Il suo design era distintamente Pininfarina: un profilo estremamente cuneiforme, fianchi “ondulati” che integravano perfettamente le prese d’aria di raffreddamento, una capottina trasparente completamente inclinabile per accedere al cockpit a due posti, un interno futuristico e fari a scomparsa. Nel complesso, appariva all’avanguardia, specialmente per gli standard della metà degli anni ’80, ma metterlo in produzione di serie esattamente come presentato era fuori questione.
La concept car Honda HP-X a motore centrale fu creata nel 1984 in collaborazione con Pininfarina. Quarant’anni dopo, l’auto unica è stata tirata fuori dal deposito, accuratamente restaurata ed esposta al Pebble Beach Concours d’Elegance
Nel frattempo, l’ambizione di Honda di introdurre sul mercato un’auto sportiva a motore centrale stava crescendo, puntando a unirsi alle fila dei costruttori d’élite mondiali. Importante era che doveva essere un’auto a sei cilindri—non in competizione diretta con i modelli a otto cilindri della Ferrari ma comunque in grado di offrire prestazioni comparabili. Così, il progetto proseguì.
A guidare lo sviluppo erano Shigeru Uehara, ingegnere capo di Honda, e Masahito Nakano, designer capo. Enfatizzarono l’uso estensivo dell’alluminio—non solo per telaio e parti della carrozzeria ma anche per il motore, quasi interamente realizzato dal “metallo alato.” Tuttavia, questo motore divenne rinomato principalmente per il suo innovativo meccanismo di fasatura delle valvole, caratterizzato da un avanzato sistema di controllo elettronico che gestiva la durata dell’apertura e l’alzata delle valvole.
Il motore V6 è montato trasversalmente dietro i sedili. Il motore C30A da tre litri fu il secondo nella storia ad essere equipaggiato con il sistema VTEC. Questa vettura ha la sua versione aggiornata C32B: la cilindrata è aumentata da 3,0 a 3,2 litri, la potenza massima da 274 a 294 CV a 7100 giri/min, e la coppia da 285 a 304 Nm a 5500 giri/min. Il rifiuto di utilizzare la sovralimentazione era una posizione fondamentale degli ingegneri Honda
Questo sistema operava automaticamente, incorporando quattro valvole per cilindro, due alberi a camme e tre camme per valvola. L’elettronica selezionava le camme basandosi sulla posizione del pedale dell’acceleratore e sulla velocità dell’albero motore. Sviluppata dall’ingegnere Honda Ikuo Kajitani, questa innovazione divenne poi famosa come VTEC e trovò varie applicazioni in altri veicoli Honda, influenzando sistemi simili di molti altri produttori.
Debuttò al Chicago Auto Show nel 1989. A quel tempo, l’auto si chiamava Acura NS-X e aveva lo status di concept car, ma la coupé andò in produzione quasi invariata. Secondo la versione ufficiale, i designer si ispirarono all’aspetto del caccia F16. A proposito, l’indice dell’auto aveva una decodifica semplice: New Sportscar eXperimental
La NSX debuttò al Chicago Auto Show del 1989, facendo la sua prima europea al Salone dell’Auto di Torino del 1990. Fu pubblicizzata come “la prima auto completamente in alluminio al mondo,” anche se, notevolmente, le bielle nel suo motore V6 da 3,0 litri erano fatte di titanio—una prima mondiale automobilistica. Convenientemente omisero di menzionare le canne dei cilindri in ghisa ad alta resistenza.
La Honda/Acura NSX fu la prima auto di produzione al mondo con carrozzeria completamente in alluminio. Insieme alle portiere e ai coperchi del bagagliaio (ce ne sono due, anteriore e posteriore), pesava 210 kg – 140 kg in meno di una carrozzeria simile in acciaio. In realtà, solo sei grandi parti nell’auto erano fatte di acciaio: il collettore di scarico del motore, la base del pannello anteriore e quattro dischi freno.
Tuttavia, l’alluminio influenzò significativamente la costruzione del veicolo, impiegando cinque diverse leghe, inclusa la cosiddetta lega serie 6000, precedentemente non testata nell’uso automobilistico. Grazie alla riduzione di peso ottenuta, le caratteristiche dinamiche della NSX superarono notevolmente quelle della Ferrari 328—l’auto che era specificamente destinata a rivaleggiare.
Quando alzati, i fari appaiono così. Il sistema di lavaggio con una seconda pompa nel serbatoio era disponibile solo per le auto del mercato europeo.
La velocità massima della coupé giapponese raggiungeva i 270 km/h, accelerando da zero a 100 km/h in soli 5,9 secondi—anche in una versione “consumer” non specificamente tarata per le prestazioni sportive estreme. Rimuovendo comfort come sedili in pelle regolabili, aria condizionata e sistemi audio, e ottimizzando il motore per raggiungere i 9.000 giri/min (invece dei 8.000 giri/min standard), la NSX diventava adatta per il motorsport competitivo. Tuttavia, tali versioni erano disponibili esclusivamente in Giappone.
Da dicembre 2001, Honda passò alla produzione di auto restyling. La perdita principale furono i fari a scomparsa, al posto dei quali apparvero proiettori xenon fissi
Se le prime NSX avevano cerchi da 15 pollici davanti e da 16 pollici dietro, allora le auto aggiornate avevano il diametro di tutti i cerchi aumentato di un pollice
Le vendite iniziarono nel 1990, caratterizzate da un motore da 2977 cc abbinato a un cambio manuale a cinque rapporti. La maggior parte dei mercati lo ricevette come Honda NSX, ma Nord America e Hong Kong utilizzarono il più prestigioso marchio Acura—allora relativamente nuovo e bisognoso di un modello ammiraglia. A partire dal 1994, era disponibile un cambio automatico SportShift a quattro rapporti (noto anche come F-Matic). Nel 1995, fu introdotta una versione targa con sezione del tetto rimovibile.
Dal 2002, le auto per l’esportazione furono fornite solo con carrozzeria tipo targa, cioè con tetto rimovibile. La produzione della coupé base continuò solo per il mercato interno giapponese
Le targhette con numero di serie sono attaccate alle soglie delle portiere
I simboli 3T indicano che questo modello fu prodotto nel 2003
Un importante aggiornamento tecnico avvenne nel 1997, aumentando la cilindrata del motore da 3,0 a 3,2 litri, introducendo un cambio manuale a sei rapporti, rafforzando la carrozzeria ed espandendo la dotazione. Tuttavia, l’aspetto esteriore della NSX rimase virtualmente invariato fino a un facelift alla fine del 2001, quando furono abbandonati gli iconici fari a scomparsa.
Il bagagliaio anteriore, a dire il vero, non è affatto un bagagliaio, perché qui non si possono mettere cose. Ma qui si trova la ruota di scorta, e deve essere sgonfiata – altrimenti il coperchio inclinato del compartimento non si chiuderà
Ma il bagagliaio posteriore può facilmente accogliere un paio di valigie. Ma un compartimento così spazioso non è un’idea speciale degli ingegneri, ma un “effetto collaterale” dalla necessità di fare una coda lunga, che gioca a favore delle proporzioni e stabilizza i flussi d’aria
Honda costruì una fabbrica dedicata nella prefettura di Tochigi sull’isola di Honshu, dotata di specialisti accuratamente selezionati con oltre dieci anni di esperienza presso Honda. La maggior parte delle unità Honda/Acura NSX di prima generazione furono prodotte qui tra il 1990 e il 2004. Oggi, questa struttura fa parte del cluster produttivo Honda vicino alla città di Mooka, anche se la produzione NSX fu trasferita all’inizio del 2004 allo stabilimento Honda di Suzuka, più vicino al famoso circuito di gara mondiale. La produzione della NSX di prima generazione si concluse lì alla fine di giugno 2005.
Dopo il facelift del 2001, le frecce posteriori furono separate in sezioni ovali. E questo è l’unico cambiamento significativo nel design posteriore per tutti i quindici anni di produzione.
Nel corso di quindici anni, furono costruite 18.896 auto NSX di prima generazione—molto meno di quanto gli sviluppatori avessero previsto, poiché la fabbrica di Tochigi era inizialmente pianificata per una produzione annua di seimila supercar. Non sorprende che la NSX di seconda generazione arrivò solo un decennio dopo la discontinuazione del modello originale. Ma questa è tutta un’altra storia.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Pubblicato Luglio 17, 2025 • 7m da leggere
