BMW E28: La vita con un'auto classica nella realtà russa

Se pensi che questa sia una recensione retrò, aspetta un momento. Questa è la storia di un matrimonio durato dieci anni. Una relazione iniziata con l’amore, caduta nella routine domestica, quasi finita con un divorzio, e infine diventata un’unione pragmatica. Ha reso l’auto migliore — e me più cinico. In breve, ecco com’è vivere con un’auto classica in Russia.

Ho incontrato Andrey Sevastyanov per la prima volta — due volte campione russo di rally e capo del team di corse B-Tuning — a metà degli anni 2000. In pochi anni, mi ha fatto conoscere tutto quello che avevo solo letto su Autoreview da bambino: tuning, servizio, motorsport. E quando ho iniziato a pensare di comprare la mia prima auto, Sevastyanov disse: “Ti serve qualcosa di moderno, sicuro e affidabile. Come una Ford Fusion.” Quindi cosa ho fatto? Ho comprato un’Alfa Romeo 75 degli anni ’80.

Strada facendo verso casa, la frizione è morta. Poi si è spezzato il gancio di traino. Poi si è spento il faro. Quando Sevastyanov l’ha vista sul suo rimorchio, ha sospirato: “Mi hai portato tutto quello da cui ho cercato di proteggerti — fari deboli, gomme lisce, inaffidabilità, ruggine.” Io stavo lì in piedi, sorridendo come un idiota, completamente innamorato.

Vivere con quell’auto italiana mi ha quasi fatto impazzire, ma mi ha insegnato la regola d’oro delle auto vecchie: la carrozzeria deve essere solida. Gli interni si possono cambiare, i motori ricostruire, le sospensioni revisionare. Ma se le soglie si piegano sotto un sollevatore, hai già perso.

Quindi quando Alexey Zhutikov — che potreste conoscere da YouTube automobilistico — e io abbiamo deciso nel 2014 di comprare una BMW Serie 5 classica, i nostri criteri erano chiari.

Perché ne volevamo una? Nessuno lo sa. Ma abbiamo trovato un’auto con un’ottima carrozzeria. Sì, il motore era morto. Gli interni erano incompleti. I documenti erano dubbi. Ma chi se ne frega quando hai un vero squalo bavarese? Una di quelle “project car” che si vedono sempre negli annunci.

Sapevamo che la strada davanti sarebbe stata accidentata. Ma non così accidentata. La nostra BMW 520i del 1982 (generazione E28) è stata mandata nell’officina di un altro pilota da corsa e maestro del motorsport, Mikhail Zasadych. In sei mesi, è passata da un guscio senza vita a un’auto funzionante.

Il motore è stato completamente ricostruito e perfezionato con tolleranze strette — l’albero motore si poteva girare a mano. Ma l’iniezione meccanica Bosch K-Jetronic aveva una mente propria, ingoiando più di 20 litri per 100 km.

La carrozzeria ha avuto porte nuove, un cofano nuovo, rimozione di ammaccature e raddrizzamento del telaio. Non ci eravamo accorti che gli spazi tra le porte posteriori e i parafanghi erano troppo piccoli — un’eredità di un vecchio tamponamento posteriore. Fortunatamente, è stato raddrizzato facilmente, e tutta la carrozzeria è stata riverniciata con acrilico stile anni ’80.

Abbiamo anche sostituito le sospensioni con molle H&R e ammortizzatori Bilstein. Si è rivelato essere un errore. Il primo di molti.

All’epoca, spendere 300.000 rubli per il restauro sembrava oltraggioso. Dieci anni dopo, mi rendo conto che Zasadych ci ha fatto un affare incredibilmente generoso. Ma eravamo ancora lontani dalla perfezione. L’estetica, gli interni, la meccanica (quell’iniezione!) — tutto incompiuto. Comunque, l’auto funzionava! Per la prima volta da quel giorno nevoso di febbraio in cui avevamo pagato 60.000 rubli per uno squalo bavarese che viveva in un cumulo di neve.

Era felicità? Non proprio. Come frequentare qualcuno — quando l’eccitazione iniziale svanisce e si trasforma in una lunga fatica, la magia scompare. Dopo sei mesi di visite in officina e spese, la nostra passione si è affievolita. L’iniezione non era regolata, la trasmissione traballava, la retromarcia non si innestava bene, e decine di piccoli problemi rovinavano l’esperienza. L’auto si muoveva, ma valutare qualsiasi qualità di guida era impossibile. Non era ancora un’auto — solo un progetto promettente.

Abbiamo provato un’altra officina gestita da un amico. Quello è stato l’errore numero due. In un mondo ideale, gli amici mantengono le promesse. In quello reale, gli amici ti rimandano: “Ci arriveremo dopo questo cliente.” Gli amici saltano i controlli: “Facciamolo velocemente.” Ecco come è andata la regolazione della nostra iniezione.

Al primo tentativo, la K-Jetronic ha allagato il carter con la benzina. Il secondo tentativo ha causato battito in testa che ha distrutto il blocco ricostruito. Il primo motore sostitutivo è stato lasciato fuori e si è arrugginito. Il secondo è stato installato, e abbiamo abbandonato la K-Jetronic per il sistema Motronic più nuovo. Ma dopo aver saldato il supporto del radiatore, hanno verniciato i parafanghi anteriori e il grembiule direttamente sul metallo nudo. Perché preoccuparsi di farlo bene? Abbiamo anche sostituito l’intero sistema frenante, tubazioni incluse.

Con le classiche e le youngtimer, raramente si tratta di parti “nuove” — si tratta di trovarne di diverse. I pezzi OEM sono incredibilmente costosi, se riesci anche a trovarli. Per lo più stai cercando porte senza ruggine, un cruscotto dove l’orologio funziona ancora, o finiture che non hanno perso il cromo. Ogni pannello rimosso rivela altri tre problemi. Inizi a sentirti come un personaggio de Il Castello di Kafka, inseguendo all’infinito qualche modanatura o cornice della maniglia della porta.

Ecco perché la maggior parte delle officine evita di lavorare sulle classiche. Troppo imprevedibili. Con un’auto moderna, un meccanico sa quanto tempo ci vuole per cambiare le boccole e dove comprarle. Con una BMW di 40 anni, può succedere di tutto, e le auto spesso rimangono sui ponti per settimane. Per un’officina, nel migliore dei casi è un profitto perso, nel peggiore una perdita.

Così un giorno, trovi la tua auto seduta polverosa in un angolo. È lì da una settimana. I pezzi non sono stati ordinati. O sono stati ordinati quelli sbagliati. E stai cambiando officina di nuovo per la prossima stagione di “Aggiustami Se Puoi”. La mia BMW 520i ne ha attraversate sei.

A volte la E28 si muoveva davvero. Rari momenti in cui avevo tempo — e l’auto aveva l’umore giusto. Le auto classiche odiano stare ferme. Accendile ogni pochi mesi, e qualcosa fallisce sempre: batteria scarica, tubazioni del carburante secche che spruzzano benzina su un blocco caldo. Particolarmente divertente in inverno. Se potessi scommettere se l’auto si sarebbe accesa, il casinò vincerebbe sempre.

Ecco perché le guide riuscite erano così preziose. Mi sono costretto a guidare la BMW. Per mantenerla sana — e per innamorarmene. E, col tempo, quella auto-terapia ha funzionato. Forse non amore, ma sicuramente affetto. È allora che ho potuto finalmente vedere la 520i come un’auto — non solo un progetto decennale.

La realizzazione più sorprendente? Quanto è arrivata lontano la tecnologia automobilistica. È incredibile. Basandomi sulla mia esperienza di guida di decine di auto, direi che le auto sono diventate “moderne” intorno ai primi anni ’90. Non devi adattarti a loro. Ma un’auto degli anni ’70? Ti siedi e senti immediatamente l’epoca — alberi alti, erba più verde e macchine primitive.

Il servosterzo? Il suo unico compito era ridurre lo sforzo. Nessuna sensibilità, nessuna precisione. Lo stesso con la trasmissione — l’abbiamo sostituita, ricostruita, ed è ancora un relitto. Certo, la leva del cambio funziona. Prima e terza non si confondono mai. Ma paragonato anche a una E36 320i degli anni ’90, il cinque marce Getrag nella E28 sembra legnoso e goffo. Nessuna finezza. Nessuna grazia. Soprattutto se hai mai guidato il brillante manuale di una Mazda MX-5.

È lo stesso con tutto. La frizione funziona, ma duramente. I freni vanno bene — solo bene. E questo è il fascino di un’auto di 40 anni! Ti porta fuori dal mondo moderno, dove le auto sono senza sforzo. Al volante della E28, non guidi semplicemente — comandi l’auto. Un’esperienza unica e vivida resa più forte dal carattere dei suoi interni ed esterni.

Lo styling è la sua ricompensa. Ufficialmente progettato da Claus Luthe, la E28 ha rifinito le idee di Paul Bracq e Marcello Gandini, ereditate dalla precedente E12. Linee pulite, proporzioni perfette, enormi superfici vetrate — nemmeno un grammo di eccesso. Parcheggia una E28 accanto alle auto di oggi e sembra Audrey Hepburn in una stanza piena di pagliacci. Niente prese d’aria finte, nessuna piega inutile. Quell’eleganza perdona molto. Ma non le sospensioni.

L’idea di Zasadych era logica: se stai ricostruendo il telaio, perché non renderlo più rigido, più piantato? Ci siamo fidati di H&R e Bilstein. Quello che non abbiamo considerato erano le strade. Su una pista, certo, questo setup avrebbe migliorato la maneggevolezza. Ma sulle strade russe? Le molle e gli ammortizzatori erano più rigidi della carrozzeria. Ogni dosso prima colpiva le sospensioni, poi risuonava attraverso l’auto — e la tua spina dorsale. Comportamento inutile che faceva sentire l’auto peggiore, non migliore.

All’inizio, ho sopportato. Poi sono tornato alle sospensioni originali dopo solo un lungo viaggio. E non crederesti alla trasformazione. Morbide, lisce, composte — esattamente come dovrebbe sentirsi una classica. Cercare di farne un’auto da corsa è come chiedere a tuo nonno di correre i 100 metri alle Olimpiadi.

Ma anche con le sospensioni più morbide, la BMW è rimasta per lo più parcheggiata. Alcune uscite per stagione. Sai cosa succede quando le auto vecchie stanno ferme. Così ho deciso di venderla.

È stato difficile? Certo. Ma l’alternativa era pagare per parcheggio, assicurazione, manutenzione — e caccia a pezzi rari — per un’auto che guidavo a malapena. Vendere sembrava l’unica mossa intelligente.

Solo che… nessuno l’ha comprata.

Alcuni volevano solo un giro di prova gratuito. Si entusiasmavano per le condizioni, mi colmavano di complimenti, promettevano di tornare — e non lo facevano mai. Forse ero troppo onesto. Forse 350.000 rubli sembravano troppi — anche se ci avevo messo oltre un milione negli anni (ho smesso di contare). Certo, molti di quei soldi sono andati ad aggiustare gli errori degli altri. Ma comunque — ho smesso di essere un venditore e sono diventato una scimmia con una macchina fotografica. Così ho rinunciato.

Poi qualcuno che conoscevo ha chiesto di prenderla in prestito. L’ha restituita con un sorriso enorme.

Eureka.

Per me, questa BMW verde era diventata una storia di tempo e denaro sprecati. Ma per gli altri, era un biglietto per un parco a tema — un treno per il Binario 9¾. Ho pubblicato casualmente un annuncio per il noleggio sui social media. E boom.

Durante le vacanze di maggio del 2021, gli inquilini hanno guidato l’auto più di quanto avessi fatto io in anni. Poi mi sono ricordato che avevo anche una Cadillac Fleetwood e una BMW E36 320i. Anche i miei amici avevano classiche inutilizzate. Così è nata Autobnb — un servizio di noleggio auto d’epoca per coloro che vedono le auto come più che trasporto. La mia E28 è stata la beta — l’auto che ha iniziato tutto.

In tre anni, la E28 ha accumulato 30.000 km. Ma quanto ha guidato in 40 anni? Chi lo sa. Chi se ne frega. Tre motori, due cambi, nuove sospensioni, nuovi freni — i numeri del contachilometri non significano niente. Soprattutto perché due su tre cruscotti non avevano nemmeno contachilometri funzionanti.

Quella BMW una volta capricciosa ora gira per l’Anello d’Oro russo, compete nei rally, recita in pubblicità, e porta gioia a decine di persone. La 520i sta vivendo la sua vita migliore.

Aveva bisogno di quella scossa. Di quell’uso regolare. Sì, sono comparsi nuovi problemi: il supporto del paraurti posteriore si è arrugginito (l’abbiamo saldato), lo scarico ha iniziato a vibrare (l’abbiamo aggiustato), l’impianto audio è morto (abbiamo sostituito gli altoparlanti). Ma i guasti per chilometro sono diminuiti drasticamente. Solo una volta ha ceduto completamente — un tubo del liquido di raffreddamento si è staccato.

Miracolo? Magia? Acqua santa attraverso uno schermo TV? Quasi. Perché niente dura per sempre. Dopo la stagione 2023, l’abbiamo mandata per la diagnostica. Il conto era sobrio. Sembrava che il buffer di restauro dell’auto fosse finalmente esaurito.

Nuovo serbatoio del servosterzo, filtri, regolatore di pressione del carburante, candele, pompa del carburante, bracci di controllo anteriori, iniettori — e un mucchio di altre cose. Incluso il lavoro sul serbatoio del carburante. È costato diverse centinaia di migliaia di rubli. Era molto? Sì. Aspettato? Anche sì. E ne valeva la pena? Assolutamente. Perché quei tre anni di gioia avevano ripagato tutto.

Prima di scrivere questo, ho portato la E28 a fare un giro — per la prima volta in un anno. Una sera d’estate. Strada vuota. Finestrini abbassati. Il bagliore caldo dei fari alogeni. Solo io e l’auto, ripensando all’ultimo decennio. Pura beatitudine.

Ho persino creduto — per un momento — che il sei cilindri in linea M20B20 stesse davvero facendo 125 cavalli e 165 Nm. Almeno, navigare a 110 km/h sembrava facile. La piacevole spinta oltre i 3.000 giri mi faceva ritardare ogni cambio di marcia.

Ma una sera è bastata. Per quanto possa sembrare crudo, un’avventura di una notte è il formato perfetto per quest’auto. Qualcosa di più — e saremmo ricaduti nella noia domestica. Che di solito finisce con un divorzio. E non lo voglio.

Rustam Akiniyazov invece di un epilogo

Fin dall’inizio, il suo nome era ovvio: Bertha.

Quando Nikita ha suggerito di portare la bellezza tedesca di 40 anni al mare, suonava fantastico. Guidare verso la spiaggia con i finestrini abbassati, attirando sguardi — impagabile. Il viaggio su strada di 2.000 km era scoraggiante, ma ehi — una volta sono andato in Crimea da studente con una Lada. Ho persino ricostruito il motore a Millerovo. Il meccanico ci ha lasciato usare l’officina e gli attrezzi. La vita ti insegna cose. Forse le mie mani ricordano ancora.

Questa volta, ce l’abbiamo fatta — nessun guasto! Ma non senza problemi. In autostrada, era chiaro: l’iniezione stava andando grassa (confermato dal consumo di 20L/100km e dall’odore di benzina). Peggio ancora, i fumi di scarico stavano filtrando nell’abitacolo — pericolosamente.

Non riuscivamo a capire come. Ma il paradosso era reale: più veloce andavamo, peggio puzzava. Così abbiamo aperto tutti i finestrini. Tanta aria — e monossido di carbonio.

A destinazione, abbiamo trovato la causa. Mancava la guarnizione del bagagliaio — l’officina aveva dimenticato o non era riuscita a trovare un ricambio. A velocità, la pressione negativa dietro l’auto aspirava lo scarico direttamente nel bagagliaio — e poi nell’abitacolo. Una guarnizione del bagagliaio di una Lada 21099 l’ha sistemato completamente.

E da quel giorno in poi, il suo nome completo è diventato:

Bertha Nikitishna Gassenwagen.

Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov

Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности