Kui kiiresti aeg lendab! Tundub, et alles eile kirjeldasime Autoreview’i lehekülgedel seda autot kui Jaapani autotööstuse tipptaset, mainides seda koos sellistele superautodele nagu Jaguar XJ220 või Lamborghini Diablo, pealkirjade all nagu “Suured mänguasjad kasvanud poistele” või “Hellus möirgavale metsalisele.” Ja äkki on möödas rohkem kui kolm aastakümmet. Kadunud silmapilkselt. See tähendab, et esimese põlvkonna Honda/Acura NSX on ametlikult saanud vanatehnikaks ja samaaegselt muutunud kollektsionääride harulduseks!
Projekti algus ulatub tagasi kaugesse 1984. aastasse. Esialgu hõlmas see Jaapani firma Honda ja Itaalia kereehitaja Pininfarina ühist arendust koodnimel HP-X. Idee oli keskmootoriga, tagaveolise sõiduki kohta, mis oli varustatud V-kujulise kuuesilindrilise mootoriga 2,0-liitrise töömahuga, inspireeritud Honda vormel 2 võidumootorist.
Ainuke valmis prototüüp esitleti avalikkusele 1984. aasta Torino autonäitusel. Selle disain oli selgelt Pininfarina-laadne: äärmiselt kiilu kujuline profiil, “korrugatsiooniga” küljed, mis integreeruvad sujuvalt jahutusõhu sisselaskeavadega, läbipaistev katusekupol, mis kallutub täielikult kahekohalisesse pilotsalongile juurdepääsuks, futuristlik sisemus ja peidetud esituled. Kokku nägi see välja avangardistlik, eriti 1980. aastate keskpaiku, kuid selle täpselt sellisena seeriasse andmine oli küsimärgiga.
Keskmootoriga Honda HP-X kontseptkaar loodi 1984. aastal koostöös Pininfarinaga. Nelikümmend aastat hiljem võeti ainulaadne auto laost välja, restaureeriti hoolikalt ja eksponeeriti Pebble Beach Concours d’Elegance’il
Samal ajal kasvas Honda ambitsioon tuua turule keskmootoriga sportkaar, eesmärgiga liituda maailma eliidist autotootjatega. Oluline oli, et see pidi olema kuuesilindrilise mootoriga auto – mitte otseselt konkureerimas Ferrari kaheksasilindriliste mudelitega, kuid siiski pakkuma võrreldavat jõudlust. Seega projekt jätkus.
Arendust juhtisid Shigeru Uehara, Honda peainsener, ja Masahito Nakano, pealisprojekteerija. Nad rõhutasid ulatuslikku alumiiniumi kasutust – mitte ainult šassii ja kereosade jaoks, vaid ka mootori jaoks, mis oli peaaegu täielikult valmistatud “tiibadega metallist.” Siiski sai see mootor tuntusks peamiselt oma innovatiivse klapimehhanismi tõttu, mis hõlmas keerukat elektroonilist juhtimissüsteemi, mis hallab klappide avanemisaega ja tõstet.
V6 mootor on paigaldatud ristsuunas istmete taha. Kolmeliitrinen C30A mootor oli teine ajaloos, mis varustati VTEC süsteemiga. Sellel autol on selle täiustatud versioon C32B: töömaht on suurendatud 3,0-lt 3,2 liitrile, maksimaalne võimsus – 274-lt 294 hj 7100 p/min juures ja pöördemoment – 285-lt 304 Nm 5500 p/min juures. Turbolaadimisest loobumine oli Honda inseneride põhimõtteline seisukoht
See süsteem töötas automaatselt, hõlmates neli klappi silindri kohta, kaks nokka-aju ja kolm nokka klapi kohta. Elektroonika valis nokad gasipedaali asendi ja vändkõrvavölli kiiruse alusel. Honda inseneri Ikuo Kajitani poolt väljatöötatud, sai see innovatsioon hiljem kuulsaks VTEC nime all ja leidis mitmesuguseid rakendusi teistes Honda sõidukites, mõjutades sarnaseid süsteeme paljudel teistel tootjatel.
Debüteeris 1989. aasta Chicago autonäitusel. Sel ajal kandis auto nime Acura NS-X ja oli kontseptkaari staatuses, kuid kuupee läks tootmisesse peaaegu muutmata kujul. Ametliku versiooni järgi olid disainerid inspireeritud F16 hävitaja väljanägemisest. Muide, auto indeksi dekodeerimine oli lihtne: New Sportscar eXperimental
NSX debüteeris 1989. aasta Chicago autonäitusel, tehes oma Euroopa esietenduse 1990. aasta Torino autonäitusel. Seda reklaamiti kui “maailma esimest täies ulatuses alumiiniumist autot,” kuigi märkimisväärne oli, et selle 3,0-liitrise V6 mootori kinnitusvardad olid valmistatud titaanist – maailmas autotööstuses esmakordselt. Nad jätsid mugavalt mainimata kõrge tugevusega valuraudsetest silindrivoodreitest.
Honda/Acura NSX oli maailma esimene seriaauto täies ulatuses alumiiniumkerega. Koos uste ja pagasikaantega (neid on kaks, ees ja taga) kaalus see 210 kg – 140 kg vähem kui sarnane teraskere. Tegelikult oli autos ainult kuus suurt terasdetaili: mootori väljalaskekollektor, esiletki alus ja neli piduriklotsi.
Siiski mõjutas alumiinium märkimisväärselt sõiduki konstruktsiooni, kasutades viit erinevat sulamit, sealhulgas nn 6000-seeria sulam, mis varem autotööstuses katsetamata. Tänu saavutatud kaalukaotusele ületasid NSX-i dünaamilised omadused märkimisväärselt Ferrari 328 omadusi – autot, millega see spetsiaalselt konkureerima oli mõeldud.
Tõstetult näevad esituled välja selline. Pesusüsteem teise pumbaga paagis oli saadaval ainult Euroopa turgudele mõeldud autodele.
Jaapani kuupee tipkiirus ulatus 270 km/h, kiirendades nullist sajani vaid 5,9 sekundiga – isegi “tarbijaversioonis”, mis ei olnud spetsiaalselt häälestatud ülimaks sportlikuks jõudluseks. Eemaldades sellised mugavused nagu reguleeritavad nahkistmed, konditsioneer ja helisüsteemid ning häälestades mootorit kuni 9000 p/min pööreteni (standardse 8000 p/min asemel), sobis NSX konkurentsivõimeliseks motorspordi jaoks. Sellised versioonid olid siiski saadaval ainult Jaapanis.
Alates 2001. aasta detsembrist läheb Honda üle restylingiautode tootmisele. Peamine kaotus olid kokkuklapitavad esituled, mille asemele ilmusid statsionaarsed ksenooni prožektorid
Kui varajastel NSX-idel olid eespool 15-tollised ja tagapool 16-tollised veljed, siis uuendatud autodel oli kõigi velgede diameeter suurendatud ühe tolliga
Müük algas 1990. aastal, millel oli 2977 cc mootor koos viiekäigulise käsikäigukastiga. Enamikul turgudel sai see Honda NSX nime, kuid Põhja-Ameerikas ja Hongkongis kasutati prestiizhikmat Acura kaubamärki – siis suhteliselt uut ja vajaks lippukaar mudelit. Alates 1994. aastast oli saadaval neljakäiguline automaatkäigukast SportShift (tuntud ka kui F-Matic). 1995. aastal tutvustati targa-katusega versiooni, millel oli eemaldatav katuseosa.
Alates 2002. aastast tarniti ekspordiautod ainult targa-tüüpi kerega, s.t eemaldatava katusega. Põhikuupee tootmine jätkus ainult Jaapani siseturu jaoks
Seerianumbriplaadid on kinnitatud uksesissetallingutele
3T sümbolid näitavad, et see mudel toodeti 2003. aastal
Suur tehniline uuendus toimus 1997. aastal, suurendades mootori töömaht 3,0-lt 3,2 liitrile, tutvustades kuuekäigulise käsikäigukasti, tugevdades keret ja laiendades varustust. Siiski jäi NSX-i välisilme praktiliselt muutmata kuni hilise 2001. aasta feiliftini, kui kultuslikest kokkuklapitavatest esituledest loobuti.
Esmine pagas, rangelt öeldes, ei ole üldse pagas, sest asju ei saa siia panna. Kuid varuratas asub siin ja see peab olema tühjaks lastud – muidu ei sulgu abtmendi kaldus kaas
Kuid tagapagasisakene mahutab kergesti paar kohvrit. Kuid selline ruumikas abtment ei ole inseneride eriidee, vaid “kõrvalmõju” vajadusest teha pikk saba, mis mängib proportsioonide kasuks ja stabiliseerib õhuvooge
Honda ehitas spetsiaalse tehasega Tochigi prefektuuris Honshu saarel, mis oli varade hoolikalt valitud spetsialistidega, kellel oli üle kümne aasta kogemust Honda juures. Enamik esimese põlvkonna Honda/Acura NSX üksuseid toodeti siin aastatel 1990-2004. Täna on see tootmiskompleks osa Honda tootmiskompleksist Mooka linna lähedal, kuigi NSX tootmine viidi 2004. aasta alguses üle Honda tehasesse Suzukas, lähemal maailmakuulsale võiduraja ringile. Esimese põlvkonna NSX tootmine lõppes seal 2005. aasta juuni lõpus.
Pärast 2001. aasta feiliftit eraldati tagasignaallambid ovaalsetesse sektsioonidesse. Ja see on ainuke märkimisväärne muudatus tagadisainis kõigi viieteist tootmisaasta jooksul.
Viieteist aasta jooksul ehitati 18 896 esimese põlvkonna NSX autot – palju vähem kui arendajad ootasid, kuna Tochigi tehas oli esialgu planeeritud kuue tuhande superkaarri aastaseks tootmiseks. Pole üllatav, et teise põlvkonna NSX saabus alles kümme aastat pärast algse mudeli tootmise lõpetamist. Kuid see on juba täiesti teine lugu.
Foto: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siin: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Avaldatud juuli 17, 2025 • 6m lugemiseks
