Hübriidsedaan, mis kannab Mazda 6 vaimu — terav käitumine, muljetavaldav efektiivsus ja tõeline sõiduelaamus
Kiire rattakeerutus märjal kurvis gaasilt maha võttes — ja hetkeks registreerib mu aju, et see on Cam… Oota, see pole Toyota. See on Geely Galaxy A7. Aga mu alateadvus ei lakka väitmast, et see ligi viie meetri pikkune sedaan on tegelikult Camry. Odav koopia? Üllatuslikult mitte. See on päris asi — igati hästi teostatud auto peaaegu kõigis aspektides.
Suured sedaanid pole mind aastaid köitnud. Oleksin oma elektriautogi kompaktsemaks timmind parema liikuvuse nimel. Aga Geely A7 rooliratta taga — nimetagem seda pigem rooliks kui rataseks, arvestades seda ovaalset iseärasust — häirib mind ainult madal roolunduse tundlikkus: kolm täispööret äärest ääreni. Ometi on esiratta pöördenurk ja üldine manööverdatavus suurepärased. Parkimine kitsastes õuedes on üllatavalt lihtne, mida aitab kaasa suurepärane 360-kraadine kaamersüsteem, mis loob märkimisväärselt sujuva linnulennuvaate.
Geely mitmekülgsel elektriarhitektuuril põhinev auto
Nagu Geely EX5 elektrimaastur, mida proovisõitsin kuus kuud tagasi, ning selle õdedest-vendadest Geely Galaxy Starship 7, sõidab ka A7 sedaan GEA platvormil — Geely Electric Architecture. Kõigil kolmel autol on midagi tähelepanuväärset ühist: taskukohasus.
Hinnad Hiina turul:
- Geely EX5 (elektri): 110 000–146 000 jüaani
- Geely Galaxy A7 ja Starship 7 (hübriid): 90 000–126 000 jüaani
Ametlik EX5 müüakse Venemaal vähemalt 4 miljoni rubla eest, samas kui hübriid-EX5 EM-i hinda pole veel välja kuulutatud. Enne kõrgendatud imporditollide kehtestamist pakkusid hallimportijad nagu E.N.Cars mõlemat hübriidi ligikaudu 25–29 000 dollari eest.
Disain ja sisemus: kaasaegne ilma liialduseta
A7 pakub kaasaegset stiili LED-valgusribadega ees ja taga — ilma “Aasia esteetikat” üle mängimata. Seest leiab heleda ja avaramisi salongiga, mille katuses on panoraammoodulklaas päikesekattega.
Salongi tähelepanuväärsused:
- Puhas, kvaliteetne viimistlus koos ümbritseva valgustusega
- Mitu ekraani ning heads-up display
- Flyme Sound helisüsteem 16 kõlariga — mitte audiofiiliklass, kuid üllatavalt võimekas enamikus muusikažanrites pärast mõningast ekvalaiseri häälestust (sooviksin küll rohkem kui kolme sagedusriba)
- Hästi integreeritud kesktunnel esistme vahel — harmoonilisem kui EX5 kohmakas paigutus
Puudused:
- Istmed pole nii ideaalselt kujundatud kui EX5-s — mu abaluud jäävad toeta õhku rippuma
- Tagaistujad tunnevad akupaketist tulenevat tõstetud põrandat kõige tugevamini: õla- ja põlveruumi on küll piisavalt, kuid eesiste alla jalgu lükata ei saa ning peatugi on kitsas
Plussiks on see, et keskkuvar on hõlpsalt käeulatuses. Ja mis kõige tähtsam — A7 muutub liikuma hakates täiesti teiseks autoks.
Jõuülekanne: hübriidne sooritusvõime, mis üllatab
Kapoti all peitub sama 400-voldine hübriidarhitektuur, mis on kasutusel Starship 7-s.
Jõuülekande tehnilised andmed:
- 1,5-liitrne atmosfäärmootor: 112 hj, 136 Nm
- Püsimagnet-sünkroonselt töötav elektrimootor: 238 hj, 262 Nm (võimsam kui maasturi oma)
- Ühekasteeline käigukast integreeritud generaatori ja siduri vahel
- 18,4 kWh LFP akupakett
Vajuta gaasipedaal põhja — ja tunned kohest tõuget, millele lisandub sujuv võimsuse puhang, kui bensiirimootor liitub — vaikne ja vibratsioonivaba. Liikluses pole sa ökonoomiarežiimi ohver; sa oled kiskja. Väike, ehk nagu need kaevajaimetajad, kes Chicxulubi asteroidi kokkupõrke üle elasid — aga kindlasti mitte taimtoiduline. A7 läbib 0–100 km/h sprindi alla kaheksa sekundiga.
Käitumine: seal elab Mazda 6 vaim
A7 kurvidesse viskamine on tõeliselt nauditav. Reaktsioonid on täpsed ning ovaalse ratta kaudu on tunda midagi, mis meenutab päris tagasisidet — piisavalt, et tunda tee pulssi. Roolivastupanu võib olla isegi veidi raske, kuid see on palju parem kui tuim, tarnjas tühjus.
Sõiduomadused:
- Roolundus: tundlik hea teekontaktiga, kuid üldine tundlikkus madal (3 pööret äärest ääreni)
- Kerekontroll: pingul, ehk liigagi pingul — sõidumugavus on halbadel teedel tõuklevalt ebamugav
- Tagaosa käitumine: Sedaan näitas märjal ristmikul mängulist kaldumust pöörimisel — lühike alajuhitavus, millele järgnes mänguline sabasabin
Kui A7 iseloom tunduks ebajärjekindel, kritiseeriksin seda käitumist. Aga see ei tundu nii. Kõik tundub tahtlik ja ühtne.
Vedrustus vajaks veidi pehmendamist — halbadel teedel põrkab A7 nagu tennisepall ning tõsine ebamugavus on võimalik. Moskva ümbruses tekitas tõelise raputuse vaid trammirööbaste ületamine kurvis; paisumisõmblused ja teevuugid tekitasid talutavaid vibratsioone. Amordid tõenäoliselt lõdvestuvad esimese 10 000–20 000 kilomeetriga, nagu veidi kitsad tossud, mis kuu ajaga täiuslikult jalga lähevad.
Iseloomufaktor: mida Hiina autodest tihti puudub
Mida me autoajakirjanikud Hiina sõidukites meeleheitlikult igatseme? Seda, mida inglased nimetavad “personality” — isiksus. See ühtne identiteeditunne puudub tihti ka Jaapani ja Korea autodest — see “kasutati mida kätte sai” tunne, kus šassii, roolundus ja vedrustus ei räägi sama keelt.
Kuid Geely A7 roolis ei tulnud mulle meelde Camry. Mõtlesin hoopis teisele Jaapani sedaanile: Mazda 6-le.
Jah, see viie meetri pikkune hübriid pärib Mazda kuldajastu iseloomu — ajast, mil jaapanlased ei kartnud kasutada esiratta kasterit 6+ kraadi, mil iga rool selle kroomitud linnu märgiga andis enesekindlat ja informatiivset tagasisidet. Kellel seda vaja oli? Meil, kes leiame rõõmu sõitmisest, mitte ainult punktist A punkti B jõudmisest.
Nordscheife’i arendus: Korea eeskuju järgides
Seetõttu rõõmustas mind avastus, et Geely A7 ja Starship 7 läbisid täieliku arendus- ja katsetusprogrammi Nürburgringi Nordschleifel.
Kas rajatestid tagavad suurepärase käitumise? Mitte tingimata — meenutagem Hyundai kogemust. Isegi nende oma testikeskus Adenau lähedal ja Albert Biermanni palkamine BMW M-ist ei tõstnud Genesist Saksa standarditele. Kuid kaaluge järgmist: ei Kia Stinger ega Hyundai N-mudelid ei eksisteeriks ilma Nordschleife’i arenduseta. Korealased mõistavad seda nii hästi, et avasid just laiendatud 25 000-ruutmeetrise rajatise Nürburgringil, mis on suunatud elektriauto ja hübriidide arendamisele.
Geely näib järgivat sama rada. Nende Frankfurdi insenerikeskuses töötab nüüd 150 inseneri. Ja Hiinal on edumaa: kuigi šassii häälestus vajab veel tööd, on Hiina autotootjad hübriidtehnoloogias maailma esirinnas.
Kütusekulu: tehisintellektiga juhitud efektiivsus
Võtsin A7 E.N.Cars-ist vastu sisuliselt tühja paagiga, sõitsin sellega päeva, lisasin vaid 10 liitrit kütust — ja pardaarvuti näitas 500 kilomeetrit allesjäänud sõiduulatust. Kas see on ainult optimism?
Miks A7 on Starship 7-st efektiivsem:
- Väiksem frontaalpind tähendab väiksemat aerodünaamilist takistust
- Madalam sõidukorrast mass
- Võimsam elektrimootor võimaldab tõhusamat regeneratiivset pidurdamist
Regeneratsioon pole piisavalt tugev tõeliseks ühe pedaaliga sõiduks ning gaasilt jalg võttes esineb üks kuni kaks sekundit viivitust enne regeneratiivse pidurduse käivitumist. Kuid vali tugevaim regeneratsioonirežiim ja vajad piduripedaali ainult täielikuks peatumiseks fooride ees — mis on hea, kuna piduripedaali tunne on pehme ja sellel on liigne liikumisvahemik.
Tehisintellekti eelis:
Geely väidab, et nende Leishen AI Hybrid 2.0 süsteem kasutab tehisintellekti, et optimeerida võimsuse jaotust sisepõlemismootori ja elektrimootori vahel, hallates samal ajal aku laadimist. Tulemus? Tippmudeli väidetav 2100 km läbisõit täis paagiga ja laetud akuga.
Ametlik 3,0 l/100 km linnatsükli näit tundub fantastiline — kuid kui laed A7 regulaarselt väliselt, võib see olla saavutatav.
Kokkuvõte
Mida saad Geely Galaxy A7-ga:
- Avar, mugav salongi koos kõrgklasskomplekteeringuga
- Mahukas pagasiruum
- Korralik kiirendus
- Kaasahaarav käitumine tõelise iseloomuga
- Erakordne kütusesääst
- Umbes 60 km puhast elektrisõitu lühemateks reisideks
- Atraktiivne hind (Hiinas)
Kuidas Geely siia jõudis?
Kirjutasin Hiina autotööstuse võimekusest aasta tagasi ja kõik areneb täpselt nii nagu ennustasin: Hiina tootjad lasevad lainete kaupa turule üha ahvatlevamaid uusi mudeleid, samal ajal kui ülejäänud maailm kaitseb end tollimaksude ja -lõivudega.
Seda lainet juhib kaks erakontsernil: BYD ja Geely. Kui BYD keskendub peamiselt koduturule, kasutab Geely üha enam oma läänelikke varasid — sealhulgas, nagu nägime, Nordschleife’i. Ja Hiina ettevõtetel on juba ammu oma tehisintellekti serverid.
Nagu ütlesin: neid ei saa peatada.
Ja kas peaksimegi üritama neid peatada?
Foto: Leonid Golovanov
See on tõlge. Originaalartikli leiad siit: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова
Avaldatud jaanuar 08, 2026 • 7m lugemiseks
